Rennsport-Geschichten

Als den Rennwagen Flügel wuchsen

In der Frühzeit des Rennwagenbaus wurde die Form von Rennwagen meist von der Technik diktiert. Dabei entstanden oft fließende Formen, die zu einfachen und schönen Rennwagen führten. Überlegungen zur Aerodynamik spielten nur bei den Rekordfahrzeugen für die Jagt nach dem Geschwindigkeitsweltrekord gebaut wurden eine Rolle. Auf der Rundstrecke stand ein geringes Gewicht im Mittelpunkt. Niemand wäre auf die Idee gekommen an das Auto etwas zuschrauben, dass da nicht hingehört hätte.

Doch das änderte sich 1965: Der Chaparral 2C des texanischen Rennfahrers, Konstrukteurs und Öl-Erbens Jim Hall tauchte bei den Rennen der Sportwagen mit dem ersten Flügel auf. Der rennende Ingenieur Hall hatte an der Front und dem Heck seiner Konstruktion zunächst einfache Windblätter angebracht. Doch nach weiteren Versuchen fand Hall mit Unterstützung von seinem Technikpartner General Motors heraus, dass ein Heckflügel, den man beim Bremsen und in Kurven aufrecht stellen konnte, die Rundenzeiten seiner Rennwagen sinken lies.

Um den Effekt zu verstärken, rückte Hall 1967 beim Chaparral 2E den Heckflügel mit Streben nach oben vom Fahrzeugkörper ab. Dort oberhalb des Fahrzeugs sollte der Flügel in ruhigerer Luft, die nicht von den Wettbewerbern verwirbelt wurde, besser wirken. Ein Prinzip, das auch in anderen Rennklassen schnell kopiert wurde. Lotus brachte 1968 beim Großen Preis von Monaco die ersten Flügel an einem Formel 1 Auto an. Bereits zwei Wochen später, beim Großen Preis von Belgien im wunderbaren Spa hatten weitere Teams ihre Rennwagen mit Flügelwerken versehen.

Frontflügel am Matra MS 650
Herabgesetzter Frontflügel am Matra MS 650 von 1969

Schnell wurden die Flügel zum Standard, die Teams entwickelten in schneller Folge immer aufregendere Konstruktionen. Filigraner, um Gewicht zu sparen, und höher aufragend, um mehr Anpressdruck zu erzeugen. Teilweise wurden die Rennwagen vorne und hinten mit Flügeln bestückt, die mehr als einen Meter über dem Fahrzeugrumpf thronten. Doch die Teams unterschätzen die Kräfte, die über die Flügel auf die Konstruktionen und Fahrzeuge einwirkten.

Immer wieder brachen die Halterungen, was zu zahlreichen schweren Unfällen führte. 1969 beim Großen Preis von Spanien auf dem Circuit de Montjuïc in Barcelona kollabierte bereits nach wenigen Runden der Heckflügel am Lotus 49 von Graham Hill. Bei deutlich mehr als 200 km/h wurde Hill auf einer Kuppe zum Passagier, überstand den Unfall zum Glück unverletzt. Als wenige Runden später an der gleichen Stelle auch am Lotus von Jochen Rindt der Heckflügel brach, reagierten die Regelhüter.

Kurzfristig, innerhalb der Saison, wurden die Flügelwerke heruntergesetzt. Zum Start wurden nur noch Fahrzeuge zugelassen, deren Flügel nicht über andere Teile des Fahrzeugs herausragten. Die Teams reagierten und kürzten die Turmbauten, wie beim Matra MS 650, den wir vor einigen Tagen auf der Essen Motor Show fotografiert haben. Bei Neukonstruktionen wurden die Flügel dann, wie schon 1965 beim Chaparral 2C, wieder unmittelbar am Rumpf befestigt.

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