Vor zwei Wochen habe ich hier im Blog für echte Auto-Natives gedanklich durchgespielt, wie sich das Motorenproblem der Formel 1 lösen lässt. Zentrale These war dabei die Idee, dass die Königsklasse des Motorsports einen unabhängigen Hersteller benötigt, der die kleinen Teams beliefert.

Inzwischen nimmt dieser Gedanke tatsächlich Form an. Die Formel-1-Verantwortlichen einigen sich grundsätzlich auf einen sogenannten „Billig-Turbo“. Auch wenn ein formaler Beschluss bisher fehlt, der neue Antrieb soll bereits 2017 als Alternative zu den aktuellen High-Tech-Turbos mit ihrem doppelten Hybrid-System zur Verfügung stehen. Die genauen Details gibt die FIA in der kommenden Woche in einer Ausschreibung bekannt.

Bekannt sind bisher nur Eckpunkte

Danach sollen die neuen 2,2 Liter großen V6-Turbo-Motoren ohne die komplexe Hybrid-Technik an den Start rollen. Über den Ladedruck will die FIA die Leistung der unterschiedlichen Konzepte anpassen. Weil der Billig-Turbo ohne Hybrid-Technik mehr Benzin als die heutige Motorengeneration benötigt, könnte das auch zu einer Wiedereinführung der Tankstopps führen.

Den Hubraum von 2,2 Litern kennen Motorsport-Fans von den aktuellen Indycar-Motoren. Wenn sich die Formel 1 in Amerika orientiert, dann steht ihr das Wasser offensichtlich wirklich bis zum Hals. Doch in der Not frisst der Teufel Fliegen. Nur mit dem Rückgriff auf die US-Motoren erscheint möglich, dass sich auf die Schnelle tatsächlich Motorenbauer finden, die die Herausforderung annehmen.

Bei den Indycars liefern zurzeit Ilmor (Chevrolet) und die Honda-Tochter HPD die Motoren. Unwahrscheinlich, dass die Japaner zusätzlich zu ihrem 1,6-Liter-Turbo auch mit dem 2,2-Liter-HPD in der Formel 1 antreten wollen. Doch Ilmor ist zweifelsfrei ein Kandidat, der Motoren liefern könnte. Dazu wird auch Cosworth ein Interesse nachgesagt. Und mit AER gibt es einen weiteren Motorenbauer, der über das notwendige Know-how zum Bau eines solchen Aggregats verfügen sollte.

Motoren-Wettstreit gehört zur Formel 1

Grundsätzlich hat es in der Geschichte der Formel 1 immer wieder Phasen gegeben, wo unterschiedliche Motorenkonzepte an den Start gingen. Bereits im Gründungsjahr der WM durften neben aufgeladenen Motoren mit maximal 1,5 Liter Hubraum auch 4,5 Liter große Sauger starten. Auch wenn sich die Hubraumgrenzen im Laufe der Zeit verschoben, änderte sich an diesem Grundsatz des Wettbewerbs bis 1961 nichts.

Erst mit Übernahme der 1,5-Liter-Sauger aus der Formel 2 für die Königsklasse gab es von 1961 bis 1965 in der Formel 1 erstmals nur ein erlaubtes Motorenkonzept. Doch schon ab 1966 durften die Teams wieder zwischen Saugmotoren mit maximal drei Litern und aufgeladenen Triebwerke bis 1,5 Liter Hubraum wählen. Wovon jedoch erst 1977 Renault Gebrauch machte. Ein Jahr später folgte der erste Turbo-Sieg.

Doch „erst“ 1983 gewann Nelson Piquet mit einem Turbo die Fahrer-WM. Und kurze Zeit später jagten die Turbos mit bis zu 1.350 PS über die Strecken. 1987 war der Einsatz eines Turbos schließlich sogar obligatorisch. Doch auch damals rannten die Kosten davon. Weshalb ab 1988 schrittweise auch die Sauger wieder zugelassen wurden, um ab 1989 die Turbos einzumotten – bis Anfang 2014.

Wer wird den Billig-Turbo wählen?

Als 1988 der Sauger in die Königsklasse zurückkehrte, trat auch das damalige Top-Team Williams mit Saugmotoren an. Denn das Team hatte – trotz eines gültigen Vertrags für 1988 – die dominierenden Turbos von Honda an McLaren verloren. Honda verstand nicht, warum Frank Williams seinen Piloten Nigel Mansell und Nelson Piquet im Kampf um den Titel 1986 und 1987 freie Hand lies. Es wurmte die Japaner gewaltig, dass – auch dadurch – der Titel 1986 an Alain Prost verloren ging.

Als sich dann bei Williams auch noch kein Platz für Honda-Schützling Satoru Nakajima fand, war die Geduld des Motorenlieferanten am Ende. Honda zahlte lieber eine Vertragsstrafe, als Williams weiter mit Motoren zu beliefern. Williams blieb nichts anderes übrig, als einen Saugmotor von John Judd im Heck seiner Boliden zu verbauen. Wobei der eingesetzte Judd CV ironischerweise auf ein ursprünglich von Honda bezahltes Indycar Aggregat (Judd AV) zurückgeht.

Ob sich ein Spitzenteam für den Billig-Turbo entscheidet, ist fraglich. Heute sind wohl eher die Hinterbänkler der Szene heiße Kandidaten für den Einsatz des „Billig-Turbos“. Sie locken die Kosten. Denn für den Alternativmotor schwebt der FIA ein Kostenlimit von rund sechs Millionen Euro pro Jahr vor. Bisher bezahlen die Teams für ihre Motoren mehr als das Dreifache pro Jahr. Kein Wunder, dass Teams wie Manor, Sauber, Force India oder auch Lotus – wenn es nicht von Renault gekauft wird – nach dem Motor lechzten.

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