In diesen Tagen blicken fast alle Autohersteller mit Pressemeldungen auf das erste Halbjahr 2018 zurück. Oft melden sie stolz, wie viele Autos sie bisher in diesem Jahr auf die Straße bringen konnten. Nicht alle dieser Meldungen posten wir in diesem Auto-Blog. Denn dann wären wir nur noch eine lieblose Abspielstation für Pressemitteilungen. Solche SEO- und Klick-Bettel-Spielchen gibt es in anderen Auto-Blogs mehr als genug. Trotz lies mich eine Nachricht aufhorchen. Denn Toyota hob in seiner Meldung den großen Anteil ausgelieferter Hybridfahrzeuge hervor.

46 Prozent Hybrid-Quote beeindrucken!

Schließlich, das gebe ich offen zu, hielt ich Hybridfahrzeuge bisher eher für eine Randerscheinung. Offensichtlich ist das ein Fehleinschätzung. Denn der Anteil der Hybriden am weltweiten Gesamtabsatz von Toyota liegt inzwischen bei 46 Prozent. In Westeuropa entscheiden sich sogar 58 Prozent der Neuwagenkäufer bei Toyota für ein Modell mit der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor.

Für den gesamten Markt weist das Kraftfahrt-Bundesamt in Deutschland für die Hybridfahrzeuge gerade mal einen Anteil von 3,3 Prozent. Das klingt schon eher nach der Randerscheinung, von der ich ausging. Damit ist Toyota in diesem Marktbereich der Konkurrenz meilenweit enteilt. Bei der Luxus-Tochter Lexus liegt diese Quote weltweit inzwischen sogar bei 62 Prozent. In Europa erreicht der Anteil der Hybridfahrzeuge bei Lexus fast bei 100 Prozent. Hybrid als Frage des Geldbeutels?

Gut möglich, trotzdem sollte niemand annehmen, dass sich Lexus-Kunden besonders für eine teilweisen elektrische Fortbewegung interessieren. Der hohe Anteil der Hybriden von Lexus ist eher eine Folge der Modellpolitik. Denn auf vielen europäischen Märkten bestimmt der Kraftstoffverbrauch im Normzyklus die Höhe der Steuern. Deshalb bietet Lexus in Europa fast ausschließlich Hybrid-Versionen seiner Fahrzeuge an. Insofern heißt es hier, wer Luxus wählt, der entscheidet sich automatisch auch für einen Hybrid.

Trotzdem sind die Quoten eindrucksvoll. Bei der Stammmarke Toyota kommt die Hybrid-Version des  Toyota C-HR in Europa inzwischen auf einen Anteil von 85 Prozent. Vom Kleinwagen Yaris Hybrid brachte Toyota in Europa 66.300 hybride Einheiten auf die Straße. Beim Toyota Auris Hybrid sind es 49.600 Fahrzeuge und der Toyota RAV4 Hybrid ist immerhin für 37.200 Einheiten mit Hybrid-Technik gut. Insgesamt verkaufte Toyota in Europa im ersten Halbjahr dieses Jahres damit 257.000 Fahrzeuge mit Hybridantrieb. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Zuwachs von satten 23 Prozent.

Toyota fährt die Ernte auf einem Feld ein, das Mitte der 1990er-Jahre bestellt wurde!

Auch wenn der Marktanteil von Toyota in Europa „nur“ bei sechs Prozent liegt, sind die Hybrid-Quoten beeindruckend. Ein großen Anteil daran haben natürlich die lange Erfahrung und die Breite des Hybrid-Angebots des japanischen Autobauers. Denn der erste hybride Toyota Prius von 1997 ist inzwischen längst ein gesuchter Klassiker. Zudem hat das Thema Hybrid bei Toyota nicht mehr den Anspruch, das Credo der Weltverbesserung offen vor sich herzutragen.

Beim Prius steckte die Technik in einer auffälligen Karosserie, die viele potenzielle Kunden verschreckte. Jetzt gibt es bei Toyota und seiner Edel-Tochter Lexus 16 Modelle mit hybridelektrischem Antrieb. Die Technik ist damit praktisch in der Mitte der (automobilen) Gesellschaft angekommen. Dies erklärt die Zuwächse und die stattlichen Zahlen. Doch mich macht das vor allem nachdenklich.

Denn wenn ich beispielsweise ins aktuelle Volkswagen-Programm sehe, dann sind Hybrid-Modelle dort immer noch die Ausnahme. Erste Versuche gab es bei VW schon in den 1990er-Jahren mit dem Golf CityStromer. Heute gibt es bei Volkswagen die Hybriden VW Golf GTE und Passat GTE. Bei der Edel-Tochter Audi war ich mal mit dem Diesel-Plug-in-Hybrid Audi Q7 e-tron 3.0 TDI unterwegs. Doch in der Masse des Programms ist das Thema Hybrid immer noch nicht angekommen, auch wenn in diesem Moment gerade ein Porsche Cayenne mit dem zusätzlichen E im Kennzeichen vor meinem Fenster parkt.

Das ist wirklich bedenklich!

Das während sich bei Japans größtem Autobauer der Hybrid langsam zum Standard entwickelt, ist er bei Europas Branchenführer wohl immer noch die Ausnahme. Denn zu den Absatzzahlen dieser Modelle findet sich im Pressebereich von VW erstaunlich wenig. Klingt nicht nach einer Erfolgsgeschichte. Auch die Straßenprobe lässt vermuten, dass die Hybrid-Quoten bei VW längst nicht auf dem Niveau von Toyota liegen. Insofern sieht fast so aus, als ob die Wolfsburger einen Trend verpennt haben. Mal gucken, wann VW aufwacht!

4 Kommentare

  1. Guten Abend!
    Das Fazit des Artikels teile ich. Es ist höchste Eisenbahn, dass sich Europas größter Hersteller nicht nur als großer Ankündiger, sondern als großer Macher im Bereich Elektrifizierung beweist!

  2. Meines Erachtens ist die Situation noch viel Schlimmer als von Dir geschildert. Die Hybriden der meisten europäischen Hersteller sind mehr order weniger „drangebastelt“. Sprich zum ohnehin schon aufwändigen und anfälligen Doppelkupplungsgetriebe gesellt sich mindestens eine weitere Kupplung, die den zusätzlichen Elektromotor im Bedarfsfall ein- und auskuppelt. Beim Toyota-HSD reichen jedoch eine Handvoll Zahnräder und zwei Elektromotoren für den gesamten Abtrieb zwischen Motor und Differential.
    Durch das sich damit ergebende stufenlose Getriebe kann der Verbrennungsmotor vorwiegend im optimalen Drehzahlbereich bewegt werden. Ohne dass besonders aufwändige Technik benötigt wird. Nebeneffekt sind besonders geringe Abgaswerte. Der Toyota-Hybrid zeichnet sich meines Erachtens vor allem dadurch aus, was er alles nicht verbaut hat:
    – keine Kupplung
    – kein Zweimassenschwungrad
    – keine Hochdruckeinspritzung
    – kein Turbolader
    – kein Partikelfilter
    – kein Anlasser
    – keine Lichtmaschine
    – selbstredend ist kein Zahnriemen, sondern eine solide Steuerkette verbaut
    Bei den meisten Toyota-Hybriden ist ein simpler Nickel-Metallhydrid-Akku verbaut. Der deutlich länger als ein Diesel-Partikelfilter hält und auch nicht mehr wie dieser kostet.
    Das Auto ist weniger auf irgendwelche Zyklen optimiert, sondern darauf dass es im Normalbetrieb sparsam fährt. Insbesondere die Plug-In-Hybriden fallen durch sehr niedrige Normverbäuche auf, die jedoch in der Praxis kaum erreicht werden. Im Vergleich zwischen dem Golf GTE und dem Prius Plug-In in einem AMS-Test hatte der VW einen annährend doppelt so hohen Verbrauch. Sowohl an Benzin, als auch an Strom.
    Gerade in den Großstädten – Berlin ist da führend – ist der Anteil an Toyota-Taxen enorm hoch. Weil die Fahrzeuge nicht im Verbrauch, sondern vor allem bei den Reparaturen sehr günstig sind.

    Fahre selbst seit einem halben Jahr einen Prius und wollte kein herkömmliches Auto mehr.

    • Exakt! Die genauso problemlose wie effiziente Fortbewegung mit dem HSD genießen wir jetzt schon seit 2016.

  3. Schöner Artikel! Vielen Dank! Interessant wäre hier mal die Einordung / Verbindung zu dem allgemeinem Wandel der Einstellung der Konsumenten zum Thema Auto. Während wir noch mit mehr oder weniger viel Benzin im Blut „sozialisiert“ wurden, haben viele „Young professionals“ heute nahezu kein Interesse mehr an Autos oder Automarken. Während das natürlich den „Commodity“-Fahrzeugherstellern entgegen kommt, haben die „emotionalisierenden“ Marken – wie die deutschen OEMs – da keine oder wenig Antwort drauf. Und so versuchen sie nun einfach die Realität auszublenden und weiterzumachen, als wäre nichts gewesen.

    Was mich hier nur wundert, ist das die vielen tausend Arbeitnehmer in dem Umfeld scheinbar kein Interesse haben, ihren Managern mal „aufs Pferd“ zu helfen…

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