Fiat X1/9 – Großserienkeil aus Turin

Ende der sechziger Jahre erlebte die Gestaltung des Automobils eine Revolution. Eben dominierten noch geschwungene Formen. Jetzt klopften die Designer plötzlich Keilformen ins Blech. Von den Blickfängern auf den großen Automobilausstellungen sorgten besonders die keilförmige Studien wie die Lancia Stratos Zero, der Ferrari Modulo oder auch der Alfa Romeo Caimano für Aufsehen. Doch auch auf der Straße gab es Keile wie beispielsweise den FIAT X1/9.

Als Fiat mit dem Fiat X1/9 einen sportlichen Ableger seiner 128-Familie präsentierte, da schwappte die Keil-Welle auch auf der Straße schon einige Zeit durch die Autowelt. Zunächst brachten Sportwagenhersteller wie Maserati mit dem Ghibli oder Lamborghini mit dem Espada die Keilform auch auf die Straße. Doch weil in diesen Jahren Avantgarde auch im Massengeschäft möglich war, schloss sich FIAT im Sommer 1972 dem Trend an. Mit dem von Bertone entworfenen und auch produzierten Fiat X1/9 gab es nun beim Autobauer aus Turin ein Auto, das – zu seinem anstehenden 40. Geburtstag – zu den aufregendsten Oldtimern auf unseren Strassen gehört.

X1/9 – von der Projektbezeichnung zum Namen

Ungewöhnlich war dabei jedoch nicht nur die Form, sondern auch die Tatsache, dass der kleine Sportler unter seinem Projektnamen X1/9 in den Handel kam. Ein „X“ war bei Fiat damals der Code für ein Entwicklungsprojekt. Die folgende 1 stand für die Entwicklung eines PKW. Die Ziffer hinter dem / für das eigentliche Projekt. Erster Träger eines solchen Projektnamens bei Fiat war der Fiat 128, der den Projektnamen X1/1 trug. Bei den folgenden Projekten zählten die Verantwortlichen in Turin dann einfach die Zahl hinter dem / hoch.

Der Autobianchi A112 war so in der Fiat-Sprache der X1/2, während Fiat 130 und Fiat 127 intern X1/3 beziehungsweise X1/4 waren. Unter der Bezeichnung X1/9 sollte ein kleiner Sportwagen als Nachfolger des Fiat 850 Sport Spider entstehen. Im Lastenheft des X1/9 lag der Schwerpunkt der Entwicklung auf der Sicherheit. Den Vorgänger hatte Fiat mit nämlich großem Erfolg in die USA verkauft. Doch 1965 veröffentlichte Ralph Nader das Buch „Unsafe at Any Speed“. In diesem warf der Verbraucherschutzanwalt den Autoherstellern gefährliche Konstruktionsschwächen vor.

Der Fiat X1/9 entstand für den US-Markt

Nader kritisierte insbesondere den mangelnden Schutz von Passagieren in sich überschlagenden Cabriolets. Nach zum Teil kontroversen Anhörungen im Kongress verschärften die USA daraufhin ihre Zulassungsvorschriften für Autos erheblich. Dazu arbeitete die „National Highway Traffic Safety Administration“ ein umfangreiches Testprogramm aus, das Neuwagen ab 1975 für eine Zulassung in den USA absolvieren mussten. Die Tests stellten die Hersteller vor hohe Hürden. Die US-Hersteller verzichteten daraufhin von 1975 bis 1982 sogar auf die Produktion von Cabrios.

Britische Marken wie Triumph oder MG verzeichneten erhebliche Umsatzverluste, weil sie keine Nachfolger für ihre bisherigen Erfolgsprodukte TR6 oder MGB anbieten konnten. Auch ein Auto wie der Fiat 850 Sport Spider war in den USA als Neuwagen nicht mehr zulassungsfähig. Dem Beispiel von Porsche folgend entwickelte FIAT daher mit dem X1/9 ein Modell, bei dem das Dach abnehmbar war, die Passagiere jedoch bei einem Überschlag des Fahrzeugs geschützt blieben.

Sicherheit hat ihren Preis … Gewicht!

Grundlage der Entwicklung war die bereits 1969 von Bertone vorgestellte Studie „Runabout Barchetta“. Anders als beim Stratos, der in der Serienausführung nur entfernt der zuvor gezeigten Studie Stratos Zero ähnelt, ist die Verwandtschaft der Studie „Runabout Barchetta“ mit dem Serienfahrzeug X 1/9 offensichtlich. Den 1,3-Liter-Motor des Fiat 128, der mit Frontmotor und Frontantrieb bei Fiat die Abkehr vom Heckantrieb endgültig besiegelt, packten die Entwickler beim X1/9 direkt vor die Hinterachse. Schon alleine durch diesen Mittelmotor galt der X1/9 als sportlich.

Gleichzeitig erfüllte der X1/9 die Entwicklungsziele im Sicherheitsbereich mit Bravour. Mit der ebenfalls 1972 präsentierten S-Klasse der Baureihe W116 von Mercedes-Benz bestand nur ein weiteres Fahrzeug dieser Epoche die neuen Zulassungstests in den USA auf Anhieb.Doch Sicherheit hat immer einen Preis: Gewicht! Das Gewicht des Fiat X1/9 sorgte dafür, dass die Fahrleistungen des kleinen Sportwagens nicht mit seinem schnittigen Aussehen mithalten konnten. Mit 73 PS und einem Viergang-Getriebe tat sich der Fiat schwer, tatsächlich als Sportwagen zu glänzen.

Im Motorsport sollte der X1/9 gegen sein Image fahren

Trotzdem – oder deswegen, um Vorurteile abzubauen – stellte Fiat schon Anfang 1973 auf dem Autosalon in Genf einen Fiat X1/9 für die Gruppe 4 der verbesserten GT-Fahrzeuge und Sportwagen vor. In diesem gemeinsam mit der „Scuderia Filipinetti“ entwickelten X1/9 gab es ein Colotti-Schaltgetriebe und eine Einspritzanlage. Verantwortlich für die Entwicklung der Sportversion war der ehemalige Formel 1 Pilot Mike Parkes, der zuvor bei Filipinetti bereits aus dem Fiat 128 einem durchaus erfolgreichen Renntourenwagen baute.

Auch erste Tests des X1/9 für die Gruppe 4 verliefen durchaus vielversprechend. Doch nach dem plötzlichen Tod des Rennstallbetreibers Georges Filipinetti Anfang Mai 1973 stellte die „Scuderia Filipinetti“ den Betrieb ein. Der Fiat X1/9 der „Scuderia Filipinetti“ blieb ein Einzelstück. Es gelangte Ende der 1970er nach Puerto Rico und war dort bis etwa 1993 regelmäßig im Einsatz. Statt der Scuderia Filipinetti nahm sich daraufhin die Rennabteilung des Werks des X1/9 an. Doch der X1/9 Abarth stand im Hause Fiat in direkter Konkurrenz zum Lancia Stratos.

Bei den Kunden gefragt – auch ohne Sporterfolge

Die Werksmannschaft entschied sich schließlich für den Stratos als Sportgerät. Denn dessen V6-Motor, der von Ferrari stammte, versprach mehr Leistung als der Vierzylinder von Fiat. Bertone baute in Zusammenarbeit mit Gian Paolo Dallara zwar noch einen X1/9 für die freizügige Gruppe 5, doch große Sporterfolge sollte auch dieser Fiat X1/9 nicht erzielen. Dem Erfolg des kleinen Sportlers schadete dies nicht. Denn zeitweise gingen 75 Prozent der Produktion in die USA. Zudem verstand es Fiat, das Interesse am X1/9 mit Sondermodellen und Modernisierungen wach zu halten.

1978 trat an die Stelle des 1,3-Liter-Motors ein 1,5 Liter großes Aggregat, das mit einem Vergaser bestückt 86 PS zur Verfügung stellte. Mit dem neuen Motor zog auch ein Fünfgang-Getriebe in den Fiat X1/9 ein. Anfang der 1980er-Jahre strich Fiat den X1/9 aus dem Programm. Bertone übernahm das Fahrzeug und wurde nun auch formal zu seinem Hersteller. Fortan stand der kleine Sportler als „Bertone X1/9“ bei den Händlern. Bertone modernisierte die Innenausstattung und machte aus dem X1/9 mit Lederausstattung, Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern im Laufe der Zeit ein Luxusgefährt.

Dazu hielt Bertone mit Sondermodellen, wie dem „IN“ (10 Jahre X1/9), „VS“ (versione speciale) oder dem „Sunshine“ den X1/9 im Gespräch. Erst 1987 endete die Produktion nach rund 165.000 gebauten Exemplaren. Bis heute hat der Fiat X1/9 eine vergleichsweise treue Fan-Gemeinde, die inzwischen besonders unverbastelte Exemplare schätzt. Denn leider war der X1/9 einst auch als Basis für Kunststoffexesse beliebt, die den kleinen Fiat zum Ferrari- oder Lamborghini-Imitat machten. Ebenfalls beliebt waren Fremdmotoren, um die Fahrleistungen an das Aussehen anzupassen.

Trotzdem lassen sich brauchbare Exemplare mit TÜV und H-Kennzeichen heute (noch) für rund 5.000 € finden. Damit gehört der Fiat X1/9 in meinen Augen zu den definitiv unterschätzen Oldtimern.