Nach einigen erfolglosen Versuchen hatte die „Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland“ (ONS) zur Saison 1972 die große Lösung gewählt. Mit der Ausschreibung der „Deutschen Rennsport Meisterschaft“ schnitt die ONS konsequent alte Zöpfe ab und definierte – wie im ersten Teil dieser Serie beschrieben – ein neues Format. Doch der Volksmund sagt: „Gut Ding will Weile haben!“ Lesen Sie im zweiten Teil unserer Serie, wie die Deutsche Rennsport Meisterschaft 1972 mühsam Fahrt aufnahm.

Das erste Rennen: Gast der Motorrad-Weltmeisterschaft

Ihr Debüt feierte die „Deutsche Rennsport Meisterschaft“ ausgerechnet im Rahmenprogramm der Motorrad-Weltmeisterschaft auf dem Nürburgring. Immerhin 37 Starter stellten sich dabei dem Wettbewerb in der neuen Meisterschaft. Davon gingen 14 Piloten in der Division I der großen Fahrzeuge an den Start. Bereits im Training dominierte Hans-Joachim Stuck mit einem von Ford Köln eingesetzten Ford Capri RS 2600. Der 21 Jahre alte Stuck umrundete die 22,835 Kilometer lange Nordschleife in 8:59,700 Minuten.

Dabei half die überlegene Motorleistung des Capri RS 2600. Wobei die Typbezeichnung streng genommen irreführend ist. Denn unter der Motorhaube des Capris sorgte ein 2.940 ccm großer und rund 300 PS starker Ford-Rennmotor mit von der Motorenbaufirma Weslake aus Aluminium gefertigten Zylinderköpfen für den notwendigen Vortrieb. Auch im Rennen lies Stuck nichts anbrennen und siegte überlegen. Zweiter wurde Klaus Fritzinger. Der ehemalige Vertragsfußballer des 1. FC Kaiserslautern und des 1. FC Saarbrücken saß ebenfalls in einem Ford Capri RS 2600 und kam nach sechs Runden gut 42 Sekunden hinter Stuck ins Ziel.

Für die Überraschung des Tages sorgte Harald Menzel, der mit einem vom Team Zakspeed eingesetzten Ford Escort RS 1600 in der kleinen Division II unterwegs war. Zakspeed vertraute im Escort auf den heute legendären BDA-Motor. Der 1.786 ccm große Motor verfügte über einen von Cosworth entwickelten Vierventilzylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC). Für den Antrieb der Nockenwellen ein Zahlriemen, der nebenbei den Motor auch noch mit seinem Namen versorgte. Denn „BDA“ ist schlicht die Abkürzung für „Belt Drive, A type“. Menzel drehte mit dem Escort BDA Zeiten unter 9:10 Minuten und verlor im Ziel auf Fritzinger im großen Capri weniger als 2 Sekunden.

Das Rennen weckte den Wunsch auf mehr

Fortsetzung sollte die Meisterschaft eigentlich mit dem Flugplatzrennen auf dem Fliegerhorst Faßberg in der Lüneburger Heide finden. Doch das Verteidigungsministerium gab das Gelände 1972 noch nicht für eine motorsportliche Nutzung frei. Der „Motor- und Touring-Club Faßberg“ daher noch einige Jahre warten, bis er auf dem Fliegerhorst Auto-Rennen durchführen und eine bis heute genutzte Kartbahn bauen konnte. Die Verantwortlichen der DRM nahmen 1972 die Absage mit Humor und teilten den Fahrern und der Öffentlichkeit die Absage mit einer Todesanzeige mit.

Nach der unfreiwilligen Pause wurde die Deutsche Rennsport Meisterschaft Mitte Mai 1972 in Hockenheim fortgesetzt. Die Verantwortlichen zeigten sich etwas enttäuscht vom Eingang der Nennungen, denn gerade einmal 18 Starter wollten am Rennen der Division II teilnehmen. In der Division I wollten sogar nur zwölf Teilnehmer an den Start gehen. Kurzzeitig überlegte man, auch in Hockenheim beide Divisionen in einem Rennen zusammenzufassen. Doch schließlich schickte man wie geplant beide Divisionen getrennt auf die Reise.

Im Rennen der kleinen Division siegte erneut Harald Menzel, der nach 20 Runden mit deutlichem Vorsprung vor Jörg Obermoser in einem weiteren Ford Escort RS 1600 mit BDA-Motor und Dieter Basche in einem von GS Tuning vorbereiteten BMW 2002 ins Ziel kam. Harald Ertl kassierte von der Rennleitung eine Strafminute und verlor ein besseres Ergebnis. Der Österreicher hatte eine der Schikanen des alten Hockenheimrings ausgelassen. Insofern war das Verlassen der Rennstrecke am Hockenheimring auch schon vor 40 Jahren ein Thema und nicht erst seit Sebastian Vettel beim Großen Preis von Deutschland in diesem Jahr mit dieser Unsportlichkeit auffiel.

Sieg auf fünf Zylindern

In der großen Division siegte erneut Hans-Joachim Stuck. Auf dem zweiten Platz wurde wie am Nürburgring Klaus Fritzinger in einem weiteren Capri klassiert. Wobei das Ergebnis diesmal nicht so deutlich ausfiel wie am Nürburgring. Fritzinger übernahm am Start die Führung und Stuck benötigte einige Runden, um seinen Capri wieder an die Spitze zu bringen. Mehrmals konnte Frinzinger die Angriffe des Bayern mit Gegenangriffen beantworten. Nach dem Rennen zeigte sich, dass der Motor im Capri von Stuck zeitweise nur auf fünf Zylindern lief.

Unter normalen Bedingungen wäre Stuck wohl auch am Hockenheimring unbehelligt zum Sieg gefahren. Stuck war bereits nach zwei Rennen der überlegene Pilot der jungen Meisterschaft und saß mit dem Capri einfach im richtigen Auto. Denn der Hockenheimring dokumentierte die Überlegenheit des Ford eindrucksvoll. Auch auf den Plätzen drei und vier platzierten sich mit Jean-Claude Franck aus Belgien und dem Deutschen Sigmund Ogrodowcyk weitere Capri-Piloten.

„In the Army now!“

Vor dem nächsten Auftritt der Deutschen Rennsport Meisterschaft hieß es dann zunächst wieder warten, da das eigentlich als Meisterschaftslauf eingeplante Roßfeldbergrennen ausfiel. Erst Mitte Juni ging die Meisterschaft daher mit dem Rennen auf dem Flugplatz Mainz-Finthen weiter. Hans-Joachim Stuck nutzte die Pause, um sich Ende Mai bei den 1.000 Kilometern auf der Nordschleife sechs Zusatzpunkte zu verdienen. Damit übernahm Stuck die alleinige Führung in der Meisterschaft.

Zum Rennen auf dem damals von der US Army betriebenen Flugplatz im Mainz lagen erneut nur 20 Nennungen für die Division II und nur 11 Nennungen für die Division I vor. Immerhin hatten die Teams scheinbar verstanden, dass man Stuck 1972 nur mit besonderer Qualität schlagen konnte. Ford setzte den spanischen Grand-Prix-Piloten Alex Soler-Roig in einem weiteren Ford Capri RS 2600, um für Spannung zu sorgen. Werner Christmann, zuvor mit einem Opel GT in der Division II am Start, trat in Mainz-Finthen erstmals mit einem Opel Commodore GS/E von Steinmetz Automobiltechnik in der großen Division an

Das Team Schnitzer setzte in Mainz erstmals einen BMW 2800 CS für Hans Heyer ein. Heyer stellte das Coupé im Training prompt auf den besten Startplatz und lag auch im Rennen in aussichtsreicher Position. Doch ein defekter Ölschlauch führte zu einem kapitalen Motorschaden und beendete den Auftritt vorzeitig. So fuhr Stuck schließlich erneut zum Sieg. Alex Soler-Roig wurde Zweiter. Der Fahrzeugwechsel von Christmann wurde mit einem dritten Platz belohnt.

Stuck baute mit diesem Erfolg die Führung in der Meisterschaftswertung weiter aus, denn das Rennen der Division II bis 2 Liter Hubraum sicherte sich diesmal Gerhard Schüler mit einem weiteren Escort. Schülers Markenkollege Harald Menzel wurde nach zwei Siegen am Saisonbeginn, von einem Reifenschaden als Folge eines defekten Stoßdämpfers geplagt, diesmal nur Zehnter.

Ein Blick in die Zukunft – das Rennen in Diepholz

Auch vor dem Rennen in der norddeutschen Tiefebene nutzen wieder einige der Piloten der Deutschen Rennsport Meisterschaft die Gelegenheit zur Beutefahrt in fremden Gewässern. Beim Großen Preis der Tourenwagen sicherten sich Klaus Fritzinger und Dieter Basche satte 24 bzw. 20 Extrapunkte für ihr Meisterschaftskonto. In Diepholz zeichnete sich dann erstmals ab, was in den kommenden Jahren in der Deutschen Rennsport Meisterschaft zum Standard werden sollte.

Der Veranstalter lockte Stars wie Björn Waldegaard (BMW 2002, Division II), John Fitzpatrick (Porsche von Kremer Racing in Division I) oder dem Australier Frank Gardner (Chevrolet Camaro Z28 mit Jägermeister-Werbung in Division I) mit Antrittsprämien in die norddeutsche Tiefebene. Dieses Prinzip sollte in den kommenden Jahren immer wieder angewandt werden, um für Stimmung bei den Rennen zur Deutschen Rennsport Meisterschaft zu sorgen.

Im Rennen der Division I tobte sich in Diepholz die Defekthexe aus. Bei Harald Menzel steckte sie im Getriebe. Björn Waldegaard küsste mit seinem BMW 2002 einen Strohballen und beschädigte das Blechkleid des BMW. Zwischenzeitlich lag Jörg Obermoser mit einem weiteren BMW in Front. Doch nach dem vergeblichen Versuch, die Strecke durch das Verschieben der als Streckenbegrenzung dienenden Ölfässer zu erweitern, fiel auch Obermoser an der Spitze fahrend aus. Den Sieg „erbte“ Dieter Basche, der später als Fahrwerksingenieur an der Entwicklung des Audi Quattro S1 wesentlich beteiligt war, im BMW 2002.

Das Rennen der großen Rennwagen begann mit einem Paukenschlag. Von Startplatz vier ins Rennen gestartet, kam Fitzpatrick als Führender aus der ersten Runde zurück. Doch bereits in der zweiten Runde drehte sich der Brite und riss dabei den Spanier Alex Soler-Roig mit ins Aus. Getreu dem Sprichwort: „Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte“ übernahm Hans-Joachim Stuck erneut die Führung und fuhr schließlich ungefährdet zum Sieg. Zweiter wurde Frank Gardner, der das Dickschiff Chevrolet Camaro Z28 über den Flugplatzkurs wuchtete und dabei den dritten Fritzinger sehenswert niederrang.

Den Berg hinauf – das Schauinsland Bergrennen

Nach dem das erste geplante Bergrennen ausgefallen war, ging es für die Meute der Piloten der Deutschen Rennsport Meisterschaft am 6. August 1972 tatsächlich den Berg hinauf. Beim Schauinsland Bergrennen in der Nähe von Freiburg fand der fünfte Saisonlauf statt. Mit 39 Startern in beiden Divisionen erlebte man dabei sogar einen neuen Teilnahmerekord.

Schnell zeigte sich, dass der Berg seine eigenen Gesetze hat. In der Gesamtwertung siegte – ganz der Sohn des Bergkönigs Hans Stuck – Hans-Joachim Stuck. Doch nach Klaus Fritzinger auf Platz zwei wurde mit Gerhard Schüler im Escort RS 1600 bereits ein Pilot der Division II gewertet. Schüler, der vor dem Wechsel auf die Rundstrecke am Berg aktiv war, belegte mit dem kleinen Escort einen starken dritten Platz in der Gesamtwertung.

Mit dem Bergrennen im Breisgau endete die erste Saisonhälfte der Deutschen Rennsport Meisterschaft. In der Zwischenwertung führte Hans-Joachim Stuck souverän mit fünf Siegen und 106 Punkten die Meisterschaft an. Hinter Stuck folgten Klaus Fritzinger mit 92 Punkten sowie Dieter Basche mit 82 Punkten auf den Plätzen zwei und drei. Obwohl die Meisterschaft damit rechnerisch noch nicht entschieden war, war klar, dass der erste Titel der Deutschen Rennsport Meisterschaft nur über Stuck führen würde.

Unsere Serie Deutsche Rennsport Meisterschaft 1972 bis 1985 – Fortsetzung folgt:

Lesen Sie in Kürze im dritten Teil dieser Serie über die Deutsche Rennsport Meisterschaft ob Hans Joachim Stuck tatsächlich zur Meisterschaft fahren konnte oder ob in der zweiten Saisonhälfte noch einer der Verfolger ernsthaft in den Meisterschaftskampf sollte eingreifen können.

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