Deutsche Rennsport-Meisterschaft: Die Gruppe 5-Jahre der DRM

Markus Höttinger im BMW 320i von GS-Tuning

Mit dem Umstieg auf die Gruppe 5 bewies die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) ab 1977 das zweite Mal in ihrer Geschichte großen Mut. Denn die Verantwortlichen entschieden sich gegen seriennahe Tourenwagen und für experimentelle Prototypen. Das Konzept ging vordergründig auf. Denn die fünf Gruppe 5-Titel gingen an vier Marken. Doch ganz so einfach war es wohl nicht.

Im Auftaktjahr der neuen Fahrzeugklasse sicherte sich Rolf Stommelen mit einem von Gelo Racing eingesetzten Porsche 935 den Titel. Es war der größte Erfolg für das Kölner Team. Mit Spannung ging die Szene anschließend ins zweite Gruppe 5-Jahr. Denn inzwischen nutzten immer mehr Teams die Möglichkeiten des freizügigen Reglements. Wer einen Gruppe 5-Boliden auf die Räder stellen wollte, der benötigte im Prinzip nur das Greenhouse einen Serienfahrzeugs. Unter der auf den Rumpf des Fahrzeugs aufgesetzten Passagierkanzel mit ihren tragenden Säulen, den Scheiben und dem Dach konnten die Teams alles andere selbst konstruieren.

In der Gruppe 5 war alles möglich!

Selbst der Motor musste nicht aus dem genutzten Fahrzeugtyp stammen. Es reichte, wenn der Motorblock vom gleichen Hersteller wie das gewählte Fahrzeug war. Wobei die Regeln ähnlich freizügig wie bei Karosserien und Fahrgestellen waren. So konnten auch Turbolader in Modelle einziehen, die das auf der Straße nicht hatten. Weshalb nach dem Erfolg des Porsche 935 auch die BMW, Ford und Lancia bald mit Turbos antraten. Wobei es Turboaufladung bei den Bayrischen Motorenwerken immerhin schon 1973/74 im BMW 2002 turbo zu kaufen gab. Doch im BMW 320 der Generation E21, der ab 1977 in der DRM zum Einsatz kam, verzichteten die Bayern auf einen Turbo in der Serie.

Modell der Schnitzer Toyota Celica
Schnitzer baute für Toyota Deutschland eine Gruppe 5-Version der Celica. In Köln hat Toyota Deutschland zumindest ein Modell des Rennwagens. 1977 trat Harald Ertl mit dem Toyota an. Ein Jahr später saß Rolf Stommelen einige Male in dem bayrisch-japanischen Rennwagen.

Der Grad an Freiheit machte klar, dass die Zeit der alten Spezial-Tourenwagen vorbei war. Sie waren nicht mehr konkurrenzfähig und blieben fern. Deshalb gab es 1978 oft nur kleine Starterfelder. Beim zweiten Saisonlauf, Anfang April auf den Nürburgring, nahmen in der Division II sogar nur neun Autos das Training auf. Das Reglement sah für eine Punktvergabe jedoch mindestens zehn Autos vor. Deshalb reagierte Zakspeed-Boss Erich Zakowski und nannte zwei Autos nach. Eins übernahm Renn-Amateur Wolfgang Wolf. Im Zweiten trat Armin Siefener an. Dessen aktive Tage als Rennfahrer lagen schon etwas zurück, war Siefener inzwischen im Hauptjob doch inzwischen Zakspeed-Mechaniker.

Meister 1978: Harald Ertl

Doch das Problem der kleinen Starterfelder löste sich bald. Das Gelo-Team trat nun stets mit drei Porsche 935 an. Schnitzer setzte für Toyota Deutschland seine schon im Vorjahr einige Male präsentierte Toyota Celica Turbo bei ausgewählten Rennen ein. BMW Motorsport schickte Stars wie Grand Prix-Sieger Ronnie Peterson oder Grand Prix-Piloten wie Hans Joachim Stuck und Eddie Cheever bei einzelnen Läufen ins Rennen. Dazu kamen Nachwuchsfahrer wie Markus Höttinger aus Österreich, der für das Team GS-Tuning aus Freiburg antrat. Alles zusammen sorgte für sportlich interessante Rennen. Das lockte das Publikum an die Strecke und machte die DRM für Veranstalter interessant.

Harald Ertl im BMW 320 Turbo von Schnitzer
Mit dem BMW 320 Turbo von Schnitzer fuhr mit Harald Ertl 1978 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft (DRM) zum Titel. Im gleichen Jahr trat Ertl mit Unterstützung von Sachs auch in der Formel 1 an. (Foto: Sachs – Archiv Fabian Wiedl)

Am Ende sicherte sich Harald Ertl den Titel. Der in Mannheim lebende Österreicher gewann in der Division II fünf der elf Läufe. Meisterschaftszweiter wurde Gelo-Pilot Toine Hezemans. Der Niederländer verlor den Titel auch wegen des Egos seines Chefs. Denn Teamchef Georg Loos verfügte, dass seine Rennwagen nur auf die Strecke dürfen, wenn er selbst anwesend ist. Das führte dazu, dass Hezemans in Zolder erst mit deutlicher Verspätung ins Training ging und anschließend seinen Abschied aus dem Kölner Team erklärte. Porsche glättete hinter den Kulissen die Wogen und bewegte Hezemans zum Verbleib. Doch es half nichts, der Titel ging an Ertl und BMW.

Ab 1978 wurde auch die kleine Division eine Turbo-Klasse!

In der großen Division I war der Turbomotor schon seit dem Vorjahr der Standard. 1978 wankte das „Solo für Porsche“ zumindest zeitweise. Denn BMW nutzte die DRM-Rennen mehrfach, um den zusammen mit McLaren entwickelten IMSA 320 Turbo mit 2,1 Liter-Motor unter Rennbedingungen zu testen. Parallel dazu setzte sich der Turbo 1978 auch in der kleinen Division durch und gewann dort sieben der elf Läufe. Ford reagierte und warf beim Rennen im Rahmen des Großen Preis von Deutschland als Escort-Nachfolger den Zakspeed Ford Capri Turbo in die Schlacht. Schon im vierten Versuch, beim Saisonfinale am Nürburgring gewann Hans Heyer mit dem Capri das erste Rennen.

Salzburgring 1980, DRM
Auch in der kleinen Division waren ab 1978 die Turbos den Saugern überlegen. BMW nutzte die Erfahrungen, die die Bayern in der DRM mit aufgeladenen Motoren gewannen, später in der Formel 1 und gewann dort 1983 den ersten Turbo-Titel (Foto: Erik Nassen – Archiv Wiedl).

Die Verantwortlichen der DRM reagierten auf den Capri mit einer Anpassung der Regeln. Sie befürchteten, dass die teuren Turbos in der kleinen Division die Sauger – und damit die semiprofessionellen Rennfahrer und Teams – vertreiben würden. So hoben sie das Gewicht der Turbos deutlich an. Statt wie im Vorjahr 735 Kilogramm mussten diese nun 885 Kilogramm auf die Waage bringen. Trotzdem gewannen die aufgeladenen Fahrzeuge 1979 alle Rennen. In der kleinen Division II war der Zakspeed Capri Turbo achtmal erfolgreich. Die BMW 320i Turbo 1,4 holten die weiteren drei Siege. In der großen Division gewann der Porsche 935 K3 zehn DRM-Läufe.

Meister 1979: Klaus Ludwig, Kremer Porsche 935 K3

Die Dominanz des Porsche 935 K3 verhalf Klaus Ludwig zu einem überlegenen Gewinn des Titels. Den absoluten Durchmarsch verhinderte nur ein überrundeter Opel, der Ludwig beim Eifelrennen auf der Nordschleife, dem dritten Lauf des Jahres, zu einem Dreher zwang. Das kostete den Bonner 30 Sekunden. Das reichte Bob Wollek, um im Porsche 935-77 des Gelo Teams an Ludwig vorbeizuziehen. Eine Randnotiz dabei, dass Wollek und Ludwig über den Winter ihre Cockpits tauschten. Ein Umstand, der auch auf die heute legendäre Feinschaft zwischen den Kölner Teams von Kremer und Gelo zurückging. Denn beide Teams bekämpften sich nicht nur auf der Strecke hart!

Jägermeister Kremer Racing – Porsche 935 K3-80
Offensichtlich eine Szene aus dem Training, denn John Fitzpatrick gewann 1980 den DRM-Lauf in Zolder in der Division I. Hier raucht jedoch der Motor in seinem Porsche 935 K3-80 so heftig, das ein Sportwart mit dem Feuerlöscher herbeieilt. Die Szene zeigt, warum die Kosten in der DRM in der Gruppe 5-Ära so stark stiegen. (Foto: Erik Nassen – Archiv Wiedl).

Sportlich entschied Kremer dieses Duell 1979 eindeutig für sich. Im Schatten dessen glänzte die DRM inzwischen mit vollen Feldern. Das lag allerdings auch daran, dass die ONS wieder Fahrzeuge der Gruppe 2 und 4 starten und um die „Rennsport Trophäe“ kämpfen ließ. Mit großen Interesse verfolgten die Fans zudem, dass Ford zweimal in der großen Division Porsche herausforderte. Das Debüt des großen Capri beim Eifelrennen verlief diskret. Toine Hezemans benötigte für sieben Runden 56:49 Minuten. Hans Heyer im kleinen Capri war eine Minute schneller. Doch beim zweiten Einsatz in Hockenheim fuhr Heyer mit dem großen Capri in der Division I schon aufs Podium.

Ford und Zakspeed definierten in der Gruppe 5 das Maximum

Der Erfolg von Heyer in Hockenheim bestätigte Ford und Zakspeed in ihrem Plan, in der großen Kategorie anzutreten. Der kleine Turbo-Capri erzielte aus einem Hubraum von 1,425 Litern eine standfeste Leistung von mehr als 400 PS. Für den Start in der großen Division entstand eine 1,745 Liter große Version des Ford-Vierzylinders. Diese verfügte je nach Ladedruck schon 1980 über rund 650 PS Leistung. Das lag zwar unter den mehr als 700 PS starken Porsche 935, doch diese mussten wegen ihres größeren Motors mit rund 200 Kilogramm mehr Gewicht antreten. Das war ein nicht zu unterschätzender Vorteil für die Capri, die sich insbesondere auf der Bremse agil zeigten.

Ford Capri III Turbo
Der Super Capri von Zakspeed und Ford verschob in der DRM die Grenzen. Spätestens als Zakspeed den Ford Capri III Turbo mit einem Diffusor zum „Wing Car“ machte, konnten sich die Capri fast nur noch selbst schlagen. Diesen Capri setzte Zakspeed zeitweilig im historischen Motorsport ein. Gut zu erkennen ist der Diffusor am Heck. Der war so im Tourenwagen-Sport neu. Ford und Zakspeed waren 1980 die Ersten, die so ein Hilfsmittel in der Gruppe 5 einsetzten (Foto: Tom Schwede).

Auch im Cockpit rüstete Ford auf. Den großen Capri übernahm wohl auch auf Druck eines Sponsors Vorjahresmeister Klaus Ludwig. Der Bonner kehrte damit nach Wanderjahren zu Ford zurück. Denn dort war Ludwig schon bis 1976 aktiv. 1977 saß Ludwig im BMW 2002 Turbo von Schnitzer, fuhr 1978 bei Gelo und gewann 1979 den Titel für Kremer. Zudem beschäftigte sich Ford mehr als die Wettbewerber aus Zuffenhausen und München mit der Aerodynamik seiner Rennwagen. Ergebnis der Arbeit war ein Heckspoiler, der die ganze Breite des Fahrzeugs einnahm. Das war nicht erlaubt. Weshalb Ford den Spoiler als Kotflügel definierte. Die Regelhüter folgten dieser Argumentation nicht.

Meister 1980: Hans Heyer und das GS Team

Schon bei der Abnahme vor dem ersten Rennen fiel der Ford Capri durch. Zakspeed legte Protest ein und durfte starten. Doch nach dem Rennen disqualifizierten die Sportkommissare Klaus Ludwig, der damit einen zweiten Platz abschreiben musste. Auch beim zweiten Lauf trat Ludwig mit dem breiten Heckflügel an, fuhr erneut unter Protest und verlor nach einer erneuten Disqualifikation diesmal einen vierten Platz. Thomas Ammerschläger war 2019 im Interview immer noch davon überzeugt, dass dieser Flügel legal war. Erst ab dem dritten Lauf fanden alle Beteiligten eine Lösung, die Team und Regelhüter akzeptieren konnten. Prompt gewann Ludwig das Rennen und sammelte bis zum Jahresende 143 Punkte. Die Disqualifikationen kosteten den Bonner weitere 23 Punkte und den Titel.

Hans Heyer 1980 im Lancia Beta Montecarlo
1980 gewann Hans Heyer im Lancia Beta Montecarlo die Meisterschaft der DRM. Der Wegberger gewann zwei Rennen und fuhr zudem siebmal aufs Podest. Das reichte am Ende für den Titel. Unser Foto zeigt Heyer am Salzburgring im Lauf der Division II. Dort belegte Heyer Platz vier (Foto: Erik Nassen – Archiv Fabian Wiedl).

Denn am Ende des Jahres reichten Hans Heyer 156 Punkte zum Titelgewinn. Heyer trat 1980 mit einem Lancia Beta Montecarlo an. Den Beta Montecarlo hatte Lancia eigentlich für die Marken-Weltmeisterschaft entwickelt. Lancia erkannte den Wert der DRM fürs Marketing und beauftragte das Freiburger Team GS Tuning mit dem Einsatz des Rennwagens. Die Wahl fiel auf GS Tuning, da die Werkstatt des Teams innerhalb von vier Stunden von Turin zu erreichen war. Heyer sagte als Fahrer zu, da ihn das Angebot von Ford, weiter den kleinen Capri zu fahren, nicht interessierte. Es war, wie der Titel zeigt, eine gute Wahl. Denn Heyer gewann zwar weniger Läufe als andere Piloten, war aber ein zuverlässiger Punktesammler.

Doch die Gruppe 5 war ein Auslaufmodell!

Mit 13 Läufen und einem Einladungsrennen in Donington verfügte die DRM 1980 über einen stabilen Kalender. Doch es war nicht alles Gold, was glänzt. Die Diskussionen um die Regelkonformität des Ford Capri halfen der DRM nicht. Zudem litt die Gruppe 5 inzwischen unter einen Schwund an Teilnehmern. Die Turbo-Motoren waren für einige Teams zu teuer. Zudem waren Privatfahrer, die gerade in der Marken-Weltmeisterschaft traditionell einen Großteil des Felds stellen, von der mit den Turbos stark ansteigenden Motor-Leistungen überfordert. In Deutschland funktionierte die DRM auch deshalb, weil die ONS mit Gruppe 4-Fahrzeugen die Felder auffüllte.

Start der Division I beim DRM-Lauf am Salzburgring 1980
Auf den ersten Blick beeindruckt das Feld der DRM am Salzburgring 1980. Doch es ist auch so groß, das die ONS das Feld mit sechs BMW M1 und einigen älteren Porsche 911 auffüllte. An der Spitze sehen wir schon auf diesem Bild den späteren Sieger Manfred Winkelhock. Winkelhock startete 1980 in der DRM mit einem Porsche 935 J von Joest Racing aus dem Odenwald (Foto: Erik Nassen – Archiv Fabian Wiedl).

Doch auch das war nicht unproblematisch. Denn mit einer Sonderzulassung ließ die ONS die BMW M1 aus der Procar-Serie in der Gruppe 4 zu. Dabei durften die M1 sogar mit dem Procar-Spoilerkit antreten. Das überraschte, da weder der bayrische Sportwagen noch das Karosserie-Kit formal die Voraussetzungen für eine Homologation erfüllten. Am Nürburgring gewann Manfred Winkelhock mit etwas Glück im BMW M1 Procar prompt das Rennen. Allerdings disqualifizierten die Sportkommissare Winkelhock im Anschluss. Der ehemalige BMW-Junior soll im Training (!) einen Kontrahenten unter gelben Flaggen überholt haben.

Meister 1981: Klaus Ludwig im Super Capri

So ging die DRM mit einigen dunklen Wolken am Himmel in ihr letztes Gruppe 5-Jahr. Schon vor der Saison 1981 war klar, dass die Gruppe 5 ein Auslaufmodell war. Zum 1. Januar 1982 ordnete die FISA ihr Klassensystem neu. An die Stelle der zuvor genutzten sechs Fahrzeugklassen, traten die Gruppen N und A für Tourenwagen, die Gruppe B für Sportwagen und die Gruppe C für Sportprototypen. Eine so freizügige Klasse, wie die bisher in der DRM genutzten Super-Tourenwagen der Gruppe 5, gab es nicht mehr. Insofern überrascht, dass Schnitzer mit dem BMW M1 Turbo 1981 noch ein völlig neues Fahrzeug in die DRM brachte.

Den Titel gewann erneut Klaus Ludwig, der mit dem kleinen Super-Capri zehn der 13 Läufe in der Division II für sich entscheiden konnte. Damit bestätigte Ludwig, dass der Super-Capri inzwischen in der kleinen Division fast unschlagbar war. Dabei half auch, dass die Capri seit Mitte 1980 über einen Diffusor verfügten. Damit drehten Ford und Zakspeed die Schraube der Aerodynamik noch etwas weiter. Der Capri war der erste Tourenwagen, der über einen Ground Effekt verfügte. Der Rennwagen erzeugte jetzt so viel Abtrieb, dass er bei einem Tempo von 280 Kilometern pro Stunde theoretisch an der Decke fahren konnte, ohne herunterzufallen.

Am Ende der Gruppe 5-Ära war der Capri (fast) unschlagbar!

Wie im Vorjahr gehörten zum Kalender der DRM wieder 13 Läufe. Und wie in den Vorjahren gab es auch 1981 wieder die Divisionen I und II. Das ergibt 26 Rennsieger. 17 von ihnen fuhren einen Capri. Zu den zehn Siegen von Klaus Ludwig kamen weitere sieben von Manfred Winkelhock (6x erfolgreich) und Klaus Niedzwiedz in der großen Division. An sechs Wochenenden gewann Ford in beiden Divisionen das Rennen. Damit war Ford am Ende der Gruppe 5-Epoche der DRM ähnlich erfolgreich wie in der Tourenwagen-Epoche. Ford vermarktete die Erfolge des Capris selbstbewusst. Schon das Debüt begleitete eine große Autozeitschrift intensiv.

Schnitzer baute einen BMW M1 für die Gruppe 5 auf.
1981 trat Schnitzer mit einem BMW M1 Turbo an. für die Gruppe 5 auf. Hans-Joachim Stuck unterstrich mit zwei Siegen am Norisring und am Salzburgring das Potenzial des Fahrzeugs. Mit dem aufgeladenen 3,150 Liter großen Reihensechszylinder forderte Schnitzer erfolgreich die bisher in der Division I kaum schlagbaren Porsche heraus. (Foto: Tom Schwede)

Der BMW M1 Turbo bewies in den Händen von Hans-Joachim Stuck 1981 zweimal, dass er das Zeug zum Rennsieger hat. Doch letztlich kam der BMW zu spät, um die Fahrzeugklasse Gruppe 5 zu retten. Ab 1982 ließ die ONS in der DRM auch Sportwagen zu. Neben den „alten“ Boliden der Gruppe 6 durften ab 1982 auch die neuen Gruppe C-Sportwagen in der DRM antreten. Zudem gab es fortan nur noch eine Division und damit auch nur noch ein Rennen. Doch anders als erwartet, startete die DRM mit diesen Fahrzeugen nie richtig durch. Strenggenommen war die Entscheidung für die Sportwagen sogar der Anfang vom Ende der Deutschen Rennsport-Meisterschaft.

Veröffentlicht in: Serie: Deutsche Rennsport-Meisterschaft 1972-1985

  • Deutsche Rennsport-Meisterschaft: Ab 1982 setzte die DRM auf die Gruppe C
    Nach der Einführung der Gruppe C änderte die Deutsche Rennsport Meisterschaft ihre Regeln. Ab 1982 entfielen die zwei Divisionen mit ihrer getrennten Punktvergabe. An ihre Stelle trat eine Einheitsklasse. In dieser sollten fortan die neuen Gruppe C-Prototypen rennen. Doch diese waren zunächst selten. Daher durften auch die „alten“ Gruppe 5 und Gruppe 6-Boliden weiter in der neuen DRM antreten.

  • Deutsche Rennsport-Meisterschaft: 1977 feierte die Gruppe 5 ihr DRM-Debüt
    1977 brach die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) zu neuen Ufern auf. Denn die ONS schrieb die DRM erstmals für die neue Gruppe 5 aus. Mit dem Umstieg auf die neue Fahrzeugklasse löste sich die DRM von den Fesseln der Homologationsklassen. Das mischte die Karten der Teams neu und führte die Meisterschaft in neue Höhen.

  • Deutsche Rennsport-Meisterschaft: Wie Ford die Tourenwagen-Jahre der DRM dominierte!
    1972 rannte in der damaligen Bundesrepublik erstmals die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM). Das Konzept, Tourenwagen und GT-Fahrzeuge nur über den Hubraum zu unterscheiden, bewährte sich schnell. Es überstand sogar die Ölkrise. Mit Zakspeed kam das beste Team der führen DRM-Jahre, die wir heute die Tourenwagen-Jahre nennen, aus der Eifel.

  • Deutsche Rennsport-Meisterschaft: Wie es zur Gründung der DRM kam!
    Ende der 1970er-Jahre war die „Deutsche Rennsport-Meisterschaft“ (DRM) nach der Formel 1 die wohl wichtigste europäische Motorsportserie. Im ersten Teil unser Serie über die von 1972 bis 1985 ausgetragene DRM blicken wir zurück, wie es zu ihrer Gründung kam.


Die Deutschen Rennsport-Meisterschaft von 1977 bis 1981 in Stichworten

Titelträger (Fahrer, Team, Fahrzeug)

  • 1977 – Rolf Stommelen, Gelo Racing, Porsche 935-77 (Division I)
  • 1978 – Harald Ertl, Schnitzer Motorsport, BMW 320i Turbo (Division II)
  • 1979 – Klaus Ludwig, Kremer Racing, Porsche 935 K3 (Division I)
  • 1980 – Hans Heyer, GS-Tuning, Lancia Beta Montecarlo (Division II)
  • 1981 – Klaus Ludwig, Zakspeed Racing, Ford Capri Turbo (Division II)

Technische Vorschriften – 1977 bis 1981:

Ab 1977 setzte die DRM auf Rennwagen der Gruppe 5. Mit diesen Super-Tourenwagen, die keine Grenzen kannten, löste sich die DRM weitestgehend vom Serienbezug. Denn die Gruppe 5 war eine Silhouetten-Formel, die unter der Karosserie den Einsatz reiner Renntechnik ermöglichte. Die Idee war, dass die Teams so einfacher ein eigenes Auto bauen sollten. Doch das war teurer als gedacht. Besonders die bald notwendigen Turbo-Motoren trieben die Kosten steil nach oben. Deshalb blieben die Felder in den ersten Jahren dünn. Die Lage besserte sich erst, als die ONS auch Gruppe 4-Fahrzeuge ins Feld integrierte und diese in der „Rennsport Trophäe“ um eine eigene Meisterschaft kämpfen lies.


Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Markus Höttinger gewann 1977 den Renault-5-Cup und saß nur ein Jahr später in der DRM in einem BMW 320 des Teams GS-Tuning. Höttinger zahlte das Vertrauen mit drei Siegen zurück.

Foto: Archiv AutoNative.de

AutoNatives.de ist auch bei Facebook. Wir freuen uns über ein Like.



Ein Beitrag von:

Als Kind der 1970er-Jahre hatte Tom das große Vergnügen, in einem ausgesprochen automobilen Umfeld aufzuwachsen. Das war der optimale Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Denn Tom Schwede moderiert seit 2010 bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland. So ist Tom unter anderem bei den Classic Days (früher Schloß Dyck, heute in Düsseldorf) oder dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring zu hören. Wenn Sie also einen Moderator oder Streckensprecher für Ihre Oldtimer-Rallye oder Ihr Oldtimer-Treffen suchen, dann sind Sie bei Tom definitiv richtig!

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert