Ich habe mich hier auf AutoNatives.de in der Vergangenheit schon häufiger mit den Sportprototypen und – natürlich – den 24 Stunden von Le Mans beschäftigt. Denn für mich sind die Prototypen die faszinierendsten Rennwagen der Gegenwart. Dazu trägt in meinen Augen auch bei, dass die Sportwagen-Weltmeisterschaft noch ein Wettkampf der Konzepte ist. Beim Saisonauftakt am vergangenen Wochenende in Silverstone trat Audi mit einem V6-Turbodiesel, Toyota mit einem V8-Benzin-Saugmotor und Porsche mit einem V4-Turbobenziner an.

So eine Vielfalt ist in anderen Motorsportserien nicht mehr üblich. Dort lassen die entsprechenden Regelwerke heute nur noch selten Alternativen zum Standard der Serie zu. In der WRC oder der Tourenwagen-WM wird mit 1,6 Liter großen Reihen-Vierzylindern gerannt. Beide Serien folgen dem Konzept des Weltmotors. Das hätte die FIA gern in allen von ihr ausgeschriebenen Serien durchgesetzt. Je nach Grad der Aufladung soll der Weltmotor das Leistungsspektrum von 250 bis 700 PS abdecken.

Die Formel 1 wehrte sich heftig gegen das Weltmotor-Konzept.

Vierzylinder erschienen der Königsklasse des Motorsports als nicht standesgemäß. Zudem sind Reihen-Vierzylinder nur sehr bedingt als tragendes Teil im Formel-Rennwagen geeignet. Mit ihnen wären wohl sperrige Hilfsrahmen in die Formel 1 zurückgekehrt, um die Motoren ins Fahrzeug zu integrieren. 1983, als BMW und Brabham mit einem Vierzylinder zum ersten Turbo-Titel der Formel 1 fuhren, war das üblich. 2014 für die Konstrukteure in der Formel 1 eine Horrorvorstellung.

Folglich fand sich für die Formel 1 ein Sonderweg. Seit Anfang des Jahres ist sie mit 1,6 Liter großen V6-Motoren unterwegs. Immerhin fanden sich mit Renault, Mercedes und Ferrari drei Hersteller, die die Herausforderung zum Bau dieser Motoren annahmen. Nach bisher vier Formel 1 Rennen zeigt sich, dass Mercedes seine Hausaufgaben am Besten gelöst hat. Die Antriebseinheit der Stuttgarter wirkt bisher deutlich stärker und ausgereifter als die Triebwerke der Konkurrenten.

Ein Schlüssel für die Überlegenheit scheint im Benzin der Stuttgarter zu liegen. Nach allem, was man hört, ist es optimal auf die Motoren abgestimmt. Ferrari hat dies als Erster erkannt und zusammen mit seinem Treibstofflieferanten Shell inzwischen reagiert. Mit der Folge, dass zumindest Fernando Alonso am Wochenende in China nicht mehr im Niemandsland der hinteren Plätze rumfuhr. Renault-Speerspitze Red Bull hat angekündigt, in Barcelona mit neuem Benzin antreten zu wollen.

Die Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC macht alles anders!

Durch die vergleichsweise engen Regeln in anderen Serien sind die Entwickler dort in ihren Möglichkeiten beschränkt. Ein Transfer aus bzw. in die Serie ist nur bedingt möglich. Dabei steht zurzeit der Serienbau vor großen Herausforderungen. Angesichts des absehbaren Endes der Erdölförderung ist auf der Straße eine Reduzierung des Verbrauchs gefordert. Aus Sicht der Kunden oftmals bevorzugt ohne Reduzierung der Leistung.

Gleichzeitig dringen als Brückentechnik auf dem Weg zum Elektroauto Hybridsysteme in immer mehr Anwendungsbereiche des Alltags vor. Sportwagen wie der Porsche 918 zeigen als Hybridfahrzeuge, dass nicht mehr nur Biolehrer mit einem Toyota Prius Hybridkunden sind. Warum also diese Herausforderungen nicht konsequent in ein Sportreglement integrieren?

Im Dreieck aus Herstellern, FIA und dem Le-Mans-Veranstalter ACO als Hüter des Sportwagensports wird man Ähnliches gedacht haben. Warum schaffen wir nicht ein optimales Umfeld, um im Sport für die Straße zu lernen. Auf dem Weg zu Ziel trat an die Stelle der bisher üblichen Ansätze von Hubraumlimit, Fahrzeuggewichten und Luftmengenbegrenzer ist ein reines Effizienzreglement. Im Mittelpunkt steht ausschließlich der Energieverbrauch pro Runde.

Gemessen wird der Energieverbrauch mit den gleichen „Fuel-Flow-Metern“, die auch in der Formel 1 zum Einsatz kommen. Dort erlebte Daniel Riccardo beim Saisondebüt in Australien, dass die Ultraschall-Messgeräte noch nicht immer wie gewünscht funktionieren. Eine Anfangsschwierigkeit, die im Sportwagenbereich alle Beteiligten in Kauf nehmen, um gemeinsam das Ziel effizienten Rennsports voranzutreiben.

Technisch fand jeder Hersteller seine Lösung!

Audi entschied sich, auch im neuen Prototypen-Zeitalter den Weg als Diesel-Pionier weiterzugehen. Im Audi R18 e-tron quattro kommt ein 4-Liter-V6-Turbodiesel zum Einsatz. Ursprünglich sollten im R18 zwei Systeme zur Energierückgewinnung Verwendung finden. Doch wenige Wochen vor Saisonstart verzichtete Audi auf den Ansatz, auch dem Abgas Wärmeenergie zu entziehen. Stattdessen ist nur noch ein Schwungradspeicher an Bord, um beim Bremsen Bewegungsenergie zu speichern.

Dem neuen Reglement folgend, darf diese Energie übrigens bei jeder Geschwindigkeit eingesetzt werden. Im Vorjahr durfte der Allradantrieb erst bei Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h zugeschaltet werden. 2014 sind die Sportprototypen echte Allradrennwagen, die dank der angetriebenen Vorderräder im Vergleich zu ihren Vorgängern besonders beim Beschleunigen aus den Kurven heraus zulegen.

Toyota hat einen Saugmotor

Herausforderer Toyota vertraut auf einen 3,7 Liter großen Saugmotor und zwei Hybridsysteme. Ein System wirkt an der Hinterachse und ist seit zwei Jahren bei Toyota im Einsatz. Die ärgsten Kinderkrankheiten haben die Japaner dem System längst ausgetrieben. Neu ist ein zweites System, das die Vorderräder antreibt. Ursprünglich wollte Toyota damit bereits 2012 starten. Doch nach der Beschränkung, die Vorderräder erst jenseits 120 km/h antreiben zu dürfen, verzichtete das Team bisher auf den Einsatz. Hatte dafür aber jetzt den Vorteil, die Entwicklung nicht bei null beginnen zu müssen.

Beim Auftakt der Sportwagen-Weltmeisterschaft in Silverstone bewies Toyota, dass man in diesem Jahr mehr als nur ein Außenseiter ist. Das 6-Stunden-Rennen beendeten die Japaner am Ende mit einem ungefährdeten Doppelsieg. Dabei half, dass beide Audi-Sportwagen nach Unfällen ausschieden und Porsche sich darauf beschränkte, das Rennen zu Ende zu fahren. Trotzdem werden die Wettbewerber hellhörig geworden sein. Denn das Toyota-Team bewies, dass der in Köln gebaute TS040 – Hybrid nicht nur haltbar, sondern auch schnell ist.

Toyota ging vom besten Startplatz ins Rennen. Dabei half auch der homogene Fahrerkader der Japaner. Denn in der WEC reicht nicht mehr nur eine schnelle Runde für den besten Startplatz. Die Startaufstellung erfolgt nach einer Durchschnittszeit. Diese wird aus den zwei schnellsten Runden von zwei Piloten, die während der Qualifikation die Rennwagen steuern, errechnet. Eine Methode, die den Charakter von Langstreckenrennen als Mannschaftssport unterstreicht.

Porsche tritt mit einem V4-Benziner an

Rückkehrer Porsche vertraut bei seinem Comeback in der Sportwagen-Weltmeisterschaft auf einen 2-Liter großen V4-Turbo-Benzinmotor. V4-Motoren sind im Auto selten anzutreffen. Saab, Ford und Ford-Kunde Matra setzen in grauer Vorzeit solche Motoren in der Serie ein. Heute sind V4-Motoren eher in Motorrädern üblich. Porsche wählte das ungewöhnliche Konzept, weil es schwingungstechnisch günstiger als ein Vierzylinder-Reihenmotor ist und sich der V-Motor als tragendes Element im Rennwagen unterbringen lässt.

Zudem lassen sich Erkenntnisse aus dem Porsche RS Spyder, der in der LMP2 mit einem V8 rannte, auf den Einsatz in der Topklasse übertragen. Im aktuellen Sportprotypen steckt – zumindest prinzipiell – ein halber LMP2-Motor. Den Anforderungen in der Werksklasse LMP1-H folgend, vertraut auch Porsche auf Hybridtechnik. Neben einem System zur Umwandlung der Bremsenergie verfügt der Porsche 919 Hybrid auch über ein System, das den Abgasen Energie entzieht.

Beindruckend, welche Vielfalt bei den Sportwagen zum Einsatz kommt.

Sechs Werkswagen, die alle die 24-Stunden von Le Mans und die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewinnen können, sorgen an der Spitze für Spannung. Dazu kommen die privaten LMP1-L, die ohne Hybridtechnik rennen dürfen. Wenn die Werksteams scheitern, werden sie sicherlich zur Stelle sein und die Siege gern mitnehmen. Mit Rebellion und Lotus – wohinter sich im Sportwagenbereich das Team Kodewa von Colin Kolles verbirgt – treten immerhin zwei Teams in dieser Klasse an.

Wobei das mit dem Antreten im Moment noch ein Versprechen in die Zukunft ist. Denn in Silverstone waren bisher weder der neue R-One noch der Lotus T129 am Start. Erst beim kommenden Rennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft am 3. Mai in Spa wollen beide Teams antreten und für zusätzliche Spannung sorgen. Genauso wie das Feld der LMP2-Rennwagen. Aber damit dieser Artikel nicht noch länger wird, nehme ich mir diese Klasse besser in den nächsten Tagen in einem weiteren Artikel vor.

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