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Tom Schwede, bewegt alles, was vier Räder hat Hallo, ich bin Tom — zusammen mit der Auto Blogger Crew mit viel Benzin im Blut blogge ich hier im Auto-Blog für Auto-Natives über Autos. Seit 2007 gibt es in diesem Blog regelmäßig Reportagen, Tests und Meinungen rund ums Auto. Dazu zählen auch Beiträge über Oldtimer oder Youngtimer sowie über Motorsport.

 


Mit dem Borgward Comeback und dem kurzen Auftritt des Nissan GT-R LM Nismo haben wir bereits zwei große Enttäuschungen des Autojahrs 2015 genannt. Doch das lässt sich alles toppen. Denn die größte Enttäuschung des Jahres war zweifellos der Deutsche Motorsport Bund (DMSB).

Denn kaum ein anderer Sportverband hat in diesem Jahr so ein schlechtes Bild abgegeben. Niemand hat die Fans und Freunde des von ihm verwalteten Sports so sehr gegen sich aufgebracht. Selbst die mit sich selbst beschäftigte FIFA hat sich nicht so stark von denen entfernt, die den Sport eigentlich ausüben. Zwar gab es bei der FIFA jede Menge Kleptokraten im Amt, die scheinbar über Jahrzehnte hauptsächlich damit beschäftigt waren, sich selbst die Taschen zu füllen.

Aber es gab dort bisher zumindest nicht öffentlich Vorwürfe, dass ein Funktionär zu sehr aufseiten der Sportler stehen würde. Rüdiger Merdes, DMSB-Sportkommissar und weltweit anerkannter Motorrad-Fachmann, sah sich vor seinem Rauswurf mit solchen Vorwürfen konfrontiert. Kein Wunder, dass direkt nach der Veröffentlichung des Beitrags über das gnadenlos gescheiterte Sportwagen-Projekt von Nissan bei unseren Lesern die Frage aufkam, warum wir denn nicht den DMSB als Enttäuschung des Jahres bezeichnen.

Das haben wir uns für heute aufbewahrt

Denn gleich mehrfach hat der DMSB auch in diesem Jahr – sagen wir es mal diplomatisch – nicht sehr glücklich agiert. Immer wieder hatte man als Beobachter den Eindruck, dass der Sportverband mehr dem Marketing und der Gebührenmaximierung als dem Motorsport verpflichtet ist. Da gab es die Posse um eine Veranstaltung in Zolder. Es ist für moderne Europäer unbegreiflich, warum im Motorsport auch im Jahr 2015 immer noch von Auslandsrennen gesprochen wird und warum Sportverbände im Alltag nicht mehr existierende Grenzen höher ziehen.

Sport ist Völkerverständigung, hieß es besonders in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg. Ich muss da wieder den Fussball bemühen. Denn dort ist es kein Problem, wenn zwei Mannschaften aus Deutschland im Trainingslager in Portugal ein Testspiel veranstalten. Das funktioniert ziemlich unbürokratisch. Platzmiete, Schiedsrichter und dann wird gespielt. Dann steht mit dem Sport das im Mittelpunkt, worum es geht.

Anders im Motorsport!

Dort müssen in einem vergleichbaren Fall gleich mehrere Verbände gefragt werden und – natürlich gebührenpflichtige – Genehmigungen erteilen. Warum diese Genehmigungen teurer sein müssen, als die Genehmigung für ein Inlandsrennen? Oder warum die Zahl der Veranstaltungen, die eine Serie im Ausland durchführt, limitiert ist? All das hat mir noch niemand schlüssig erklären können. Mich erinnert das immer an die bis weit ins 19. Jahrhundert gelebte deutsche Kleinstaaterei.

Damals gab es alle paar Kilometer eine Zollgrenze, weil Landsfürsten am durchreisenden Warenverkehr mitverdienen wollten. Eine echte Leistung boten sie dafür meist nicht. Am Ende war das Verhalten schädlich für alle. Deutschland blieb in der Entwicklung lange hinter anderen Ländern zurück. Der Aufstieg zu einer der weltweit führenden Industrienationen gelang erst, als diese Grenzen beseitigt waren. Aber zurück in die Gegenwart.

Das Drama am Nürburgring

Nach dem Unfall beim VLN-Saisonauftakt, als ein Rennwagen abhob und in die Zuschauer flog, bemühte sich der DMSB um Schadenbegrenzung. Doch es ist wie im Arbeitszeugnis, das Bescheinigen des Bemühens ist kein Lob. Denn eine konsequente Lösung wäre ein Verbot der schnellen Fahrzeuge auf der Nordschleife gewesen.

Denn bei der Entwicklung der GT-Fahrzeuge haben die beteiligten Hersteller sicherlich zunächst andere Strecken als die wellige Nordschleife im Kopf. Der Hauptmarkt für GT3-Fahrzeuge sind Meisterschaften wie die Blancpain Serien oder das ADAC GT Masters – alles Meisterschaften, deren Rennen hauptsächlich auf glatten und ebenen Strecken im Formel-1-Format stattfinden.

Die Nordschleife ist anders

Sie ist wellig und hat zahlreiche Sprungkuppen. Damit ist sie das totale Gegenteil von der sonstigen Heimat der GT3-Rennwagen. Insofern entwicklen die Hersteller in der Regel ein Kit, um die GT3 an die Nordschleife anzupassen. Es soll Hersteller geben, denen dieser Zusatzaufwand durchaus ein Dorn im Auge ist. Denn zu refinanzieren ist der Aufwand nur schwierig. Schon jetzt ist sowieso fraglich, wer die ganzen von der Industrie angebotenen GT3 kaufen soll.

Es ist eindeutig zu beobachten, dass sich die GT3-Fahrzeuge mit dem Fortschreiten der Entwicklung über die Jahre immer stärker von der Nordschleife entfernt haben. Insofern wäre ein Verbot schmerzhaft aber durchaus konsequent. Schließlich erkannten auch die Formel 1 (ab 1977) oder die WEC (ab 1984), dass sie auf der Nordschleife nicht mehr fahren können.

Tempolimit und Glätteisen für die Strecke

Stattdessen gab es im Frühjahr dieses unsägliche Tempolimit. Und es gab Überlegungen, wie die Strecke an die Autos angepasst werden kann. Immerhin, dieser Galgenhumor muss erlaubt sein, gibt es keine neuen Schikanen, die den Verlauf der Strecke dramatisch verändern. Trotzdem wurde die Strecke in den vergangenen Wochen umgebaut. Zwischen Quiddelbacher Brücke bis Ausgang Flugplatz wurde nicht „nur“ der Sprung weggehobelt.

Die Strecke zeigt sich in diesem Bereich insgesamt deutlich „geglättet“. Teilweise liegt die Strecke ein gutes Stück höher als vorher, teilweise aber auch ein deutliches Stück tiefer als bisher. Die Ersten sprechen bereits von einer Vergewaltigung. Und es sieht so aus, dass dieser Abschnitt nochmal deutlich schneller wurde. Mit Verlaub, aber das sieht nicht nach einer sinnvollen Maßnahme aus.

Ratschläge der Fahrer AG werden ignoriert

Ähnlich zeigt sich der DMSB auch beratungsresistent, was die Zulassung von Piloten zur Nordschleife betrifft. Streckenkenntnis ist gerade am Ring wichtig. Es ist ja vergleichsweise harmlos, wenn jemand – wie ein französischer Vollprofi vor ein paar Jahren – in die falsche Boxengasse einbiegt, um vor T13 festzustellen, dass der eigene Rennwagen dort nicht betankt wird.

Im Prinzip sind sich alle einig, dass nur Piloten mit der entsprechenden Nordschleifen-Erfahrung am Ring in den schnellsten Autos sitzen sollten. Auch wenn das bedeutet, dass vielleicht der eine oder andere Profi, den die Industrie verpflichtet, nicht am Ring starten kann, wenn ihm die Zeit fehlt, diese Qualifikation zu erlangen. Doch auch dieses Thema liegt inzwischen in Trümmern. Der DMSB folgt nicht den Vorschlägen der von ihm im Frühjahr extra eingesetzten Fahrer AG.

Stattdessen definierte der Verband lieber komplexe und bürokratische Regeln. Außer Gebühren bringt das nichts, sagen Menschen, die sich am Ring auskennen. Die Fahrer AG distanziert sich inzwischen offen von den Maßnahmen des DMSB. Alleine diese Geschichte macht den DMSB zur größten Enttäuschung des Autojahrs 2015. Denn wozu braucht der DMSB eine Fahrer AG, wenn der Verband es am Ende doch so regelt, wie er es will?

Kurz nach dem Einstellen dieses Artikels in unserem Redaktionssystem wurde öffentlich, dass sich die Eigentümer von rund 100 Rennfahrzeugen zusammengetan haben. Als Mitglieder der neugegründeten Interessengemeinschaft Langstrecke Nürburgring wollen sie mit ihren Autos nicht mehr am Ring starten, wenn der DMSB in Bezug auf die Zulassung zur Nordschleife nicht einlenkt. Mehr dazu in dieser Pressemitteilung der Interessengemeinschaft Langstrecke Nürburgring.


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Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Rennen ... Kämpfen ... Siegen!

Im Moment dominiert am Nürburgring der Kampf

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Tom wuchs als Kind der späten 60er-Jahre in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Das wirkt bis in die Gegenwart nach und ist ein guter Nährboden, um heute über Autos zu schreiben.

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