Autos verfügen über Stoßdämpfer mit Stahlfedern. Immer? Nein, unser Mini nutzt statt Federn Gummiblöcke. Audi vertraut bald auf Stoßdämpfer mit Federn aus GFK.

Beim Stichwort „Fahrwerks-Feder“ denken Autofreunde zunächst an die gute alte Stahlfeder. Sie gibt es gewickelt oder auch als Blattfeder. Das ist der Standard der Fahrwerksbauer. Doch es gab immer Alternativen. Freunde des klassischen Minis kennen die konischen Gummiblöcke, die der britische Klassiker zur Federung nutzt. Fans von Citroën denken natürlich sofort an die Hydropneumatik.

Bei Audi gibt es jetzt Stoßdämpfer mit Federn aus GFK

Audi bereichert das Thema Federung jetzt um Federn aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Davon versprechen sich die Entwickler eine Gewichtsersparnis von 40 Prozent. Bei Fahrzeugen der oberen Mittelklasse wiegt eine konventionelle Stahlfeder rund 2,7 Kilogramm. Ihre Schwester aus Kunststoff kommt auf ein Gewischt von rund 1,6 Kilogramm.

Audi betont, dass dieser Verzicht keine Einschränkungen der Leistung bedingt. Die Ingolstädter planen, die GFK-Federn noch in diesem Jahr in einem Modell der oberen Mittelklasse serienmäßig anzubieten. Diese Formulierung deutet auf den A6 hin. Der ist in der oberen Mittelklasse positioniert und dürfte in diesem Jahr vermutlich noch ein Facelift erfahren. Denn das aktuelle Modell steht inzwischen seit immerhin vier Jahren bei den Händlern.

Gummi Federelement des klassischen Mini
Mini 1959: Ganz neu ist die Idee, Kunststoff zur Dämpfung einzusetzen, nicht.

Die GFK-Federn ließen sich exakt auf den jeweiligen Aufgabenbereich abstimmen. Der Kern der Kunststoff-Feder besteht aus miteinander verdrillten Glasfasern, die mit Epoxidharz durchtränkt werden. Obwohl nur wenige Millimeter dick, ist dieser Strang die „Seele“ der Feder. Um diesen Kern wickelt Audi maschinell weitere Fasern.

Durch die Wahl des Wickelmaterials und die Art der Wicklung lässt sich das Federverhalten beeinflussen. In der „Standardapplikation“ wickeln die Techniker die Fasern abwechselnd in +45-Grad- und -45-Grad-Winkel zur Längsrichtung. Damit stützen sich diese Zug- und Drucklagen gegenseitig. Im abschließenden Produktionsschritt härten  die Fasern bei rund 100 Grad Celsius aus.

Federn sind im Fahrwerk traditionell „Grenzgänger“. Wer hier Gewicht spart, kann die Hälfte des Gewichts bei den ungefederten Massen abziehen. Als ungefederte Massen gelten die Teile eines Autos, die den Unebenheiten der Fahrbahn folgen müssen. Wer sie – im Verhältnis zum Fahrzeuggewicht – reduziert, erhöht die Fahrpräzision und verbessert den Schwingungskomfort.

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