Die Formel 1 ist in der Krise. Verzweifelt suchen die Verantwortlichen nach Auswegen, um das Interesse an der Königsklasse wieder zu entfachen. Das ist auch dringend notwendig. Denn der Große Preis von Monaco gestern war – auch für die Verhältnisse der Rennen im Fürstentum – ganz schrecklich öde. Doch nicht alles, was zurzeit in der Diskussion ist, klingt sinnvoll.

Daher habe ich mir die Vorschläge der Strategiekommission mal etwas genauer angesehen. Wobei Vorschläge wie „die Autos sollen aggressiver aussehen“ noch nicht besonders konkret sind. Zudem ist wichtig, dass die Strategiekommission nur eine beratende Funktion hat. Noch ist also nichts vom dem, was diskutiert wird, tatsächlich ins Regelwerk eingeflossen.

Gute Vorschläge: Drehzahl und Reifen

Gut klingt, dass die Strategiekommission den Motorenherstellern mehr Drehzahl gestatten will. Damit sollen die Autos wieder lauter werden. Das fordert viele Fans seit dem Umstieg auf die aktuellen Turbomotoren. Insofern reagiert die Kommission an dieser Stelle auf die Reaktion des Publikums. Da mit der Drehzahl die Leistung steigt, werden die Autos mit dieser Maßnahme auch schneller. Und so schlägt dieser Vorschlag zwei Fliegen mit einer Klappe. Denn der Abstand der Königsklasse zur GP2 ist zurzeit sehr gering. 1:29,273 fuhr vor zwei Wochen in Barcelona Stoffel Vandoorne in der GP2-Qualifikation. Damit verlor der McLaren-Junior nur knapp 1,5 Sekunden auf Fernando Alonso im McLaren-Honda. Insofern klingt – im Wortsinn – der Vorschlag zum Anheben der Leistung nicht nur gut. Er stellt auch die Ordnung im Motorsport wieder her. Denn die Formel 1 muss meiner Meinung nach deutlich schneller als die zweite Liga der GP2 sein.

Pirelli Reifen in Monaco
Pirelli Reifen in Monaco

Ebenfalls sinnvoll klingt der Vorschlag, dass die Teams schon in der nächsten Saison sich ihre Reifen aus dem Sortiment von Pirelli selbst aussuchen dürfen. Bisher wählt Pirelli zu jedem Rennen zwei der insgesamt vier zur Verfügung stehenden Mischungen aus. Mit der Freigabe aller Mischungen sollen die Teams stärker als bisher ihre Strategien variieren, um die Spannung der Rennen zu verbessern. Könnte funktionieren, obwohl ich das Fortbestehen der Regel, dass ein Pilot in jedem Rennen zwei unterschiedliche Mischungen fahren muss, für falsch halte.

Gerhard Berger 1986 im Benetton-BMW (Foto: Pirelli)
Gerhard Berger 1986 im Benetton-BMW (Foto: Pirelli)

Denn meiner Meinung nach wäre es ein Spannungselement, wenn zumindest einige Piloten ihre Rennen auch mit einem Satz Reifen zu Ende fahren könnten. Ich erinnere mich da gerne an die 1980er-Jahre. Damals gab es einen Wettkampf zwischen Pirelli und Goodyear. Infolgedessen gewann Gerhard Berger 1986 im Benetton-BMW den Großen Preis von Mexiko. Weil seine Pirelli-Reifen die gesamte Distanz hielten, während die Konkurrenten mit Reifen von Goodyear meistens zum Reifenwechsel stoppen mussten. Insofern ist dieser Vorschlag sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung. Aber möglicherweise ist es auch nur ein halber Schritt. Hoffentlich bleiben uns wenigsten die doofen 18″-Reifen erspart – auch wenn es dazu in Monaco erneut eine Präsentation gab.

Bedingt geeignet: Änderungen am Rennformat

Die Verantwortlichen der Formel 1 diskutieren auch das Rennformat. Die feste Startzeit Sonntags um 14 Uhr ist ein Problem, weil der Motorsport heute mehr Konkurrenz als früher hat. Zudem gibt es Stimmen, die die Renndauer von bis zu zwei Stunden nicht mehr für zeitgemäß halten. Sie würden lieber zwei Rennen an einem Wochenende austragen. Spätestens damit berührt die Diskussion den Kern der Formel 1. Schließlich bezieht sich der Name Grand Prix historisch gesehen auch auf die Länge des Rennens. Es wäre meiner Meinung nach falsch, daran zu drehen. Besonders bei Traditionsrennen wie gestern in Monaco zeichnet ein Erfolg den Fahrer aus. Zwei Sieger an einem Wochenende verwässern das und machen damit auch das Produkt Formel 1 weniger attraktiv.

Renovierungsfähig ist sicherlich der gesamte Ablauf des Wochenendes. Bisher zieht sich ein Grand Prix über drei Tage. Das sollte sich auf zwei Tage komprimieren lassen. Zudem könnte ich mir vorstellen, dass die Qualifikation und das Rennen an einem Tag stattfinden. Die Qualifikation lässt sich auch einige fünf Stunden vor dem Start austragen, so wie früher das Warm-up. Ähnlich wie in der Nascar sollte sich auch die Startzeit an die Wettbewerbssituation anpassen lassen. Das macht dann Grand Prix genauso am Samstag wie auch am Sonntag möglichen. Und das eine oder andere Nachtrennen in Europa. Aber bitte immer über zwei Stunden. Denn sonst ist das GP2 oder DTM und nicht Grand Prix.

Nicht geeignet: Kundenautos und Tankstopps

Um wieder mehr Autos im Starterfeld begrüßen zu dürfen, sollen auch Kundenautos zurückkehren. Das soll – ebenso wie eine mögliche Budgetobergrenze – Teams wie ART oder Arden in den Grand Prix Sport locken. Dieser Punkt stößt inzwischen nicht nur bei mir auf Ablehnung. Denn zur Formel 1 gehört die Vielfalt. Kundenautos beenden das. Denn je zwei Vorjahresboliden von Ferrari, McLaren und Mercedes wären zwar sechs Autos mehr, würden aber mittelbar Teams wie Force-India, Sauber und Manor killen. Insofern halte ich das eher für ein Nullsummenspiel.

Zudem steigt die Anhängigkeit. Red Bull will seine Teams unter Umständen verkaufen. Kunden dafür laufen dem Brauseimperium nicht gerade die Tür ein. Kein Wunder, dass Red Bull Berater Dr. Marko vor ein paar Tagen öffentlich Druck auf den möglichen Kunden Audi aufbaute („Entweder die kaufen das, oder wir sperren zu.“). Die Ausstiege von Honda, BMW oder Toyota haben in den vergangenen Jahren gezeigt, wie große Unternehmen ticken. Ihre Engagements in der Königsklasse des Motorsports sind in der Regel nur auf Zeit.

Besser wäre wohl, wenn es ein Einheitschassis von einem unabhängigen Rennwagenbauer gäbe und die Teams die Aerodynamik individualisieren müssten. Doch auch dieser Markt hat sich verändert. Lola, March, Ralt und Reynard, die früher so etwas hätten liefern können, sind alle Pleite. Swift baut nur noch Flugzeuge. Bei Dome scheiterten bisher alle Formel-1-Projekte. Mygale, Signatech und Tatuus sind bisher nicht über die Formel 4 hinausgekommen.

Sakon Yamamoto im HRt von Dallara 2010 (Foto: Morio - Selbst fotografiert. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons)
Sakon Yamamoto im HRT von Dallara 2010 (Foto: Morio – Selbst fotografiert. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons)

Außer Dallara gibt es zurzeit niemanden, der so ein Fahrzeug bauen könnte. Die Fahrzeuge in der GP2 sowie bei den IndyCars stammen von den Italienern. In der Formel 1 lieferte Dallara zuletzt das Chassis für Campos, das dann als HRT an den Start ging. Es war das Comeback der Stahlaufhängungen in der Formel 1 – ganz auf der Höhe der Zeit war Dallara in der Königsklasse zuletzt also nicht.

Ein weiterer untauglicher Vorschlag der Strategiekommission betrifft das Thema Tankstopps. Auf der Suche nach Spannung wollen die Strategen dieses „Spannungselement“ wieder aus der Mottenkiste holen. In der Vergangenheit trug das nicht dazu bei, dass es mehr Überholvorgänge gab. Spannung reduzierte sich darauf, ob ein Pilot vor oder nach einem anderen zurück auf die Strecke kehrte. Mit Schrecken erinnere ich mich an die Pflichttankstopps in der DTM. Sie waren die absoluten Spannungskiller und trugen zum Spitznamen „Deutsche Tankstopp-Meisterschaft“ bei. Ich kann, wie Damon Hill, nicht glauben, dass die Tankstopps in der Formel 1 plötzlich besser funktionieren.

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