Erst vorgestern versandten Fiat Chrysler Automobiles (FCA) und Peugeot Société Anonyme (PSA) Pressemitteilungen, die Fusionsgespräche bestätigten. Schon gestern folgte die Vollzugsmeldung der Fusion von FCA und PSA. Erstaunlich wie viele alte Bekannte dabei unter ein gemeinsames Dach zurückkehren. Doch kommt damit zusammen, was zusammenpasst?

Irgendwie beschleicht mich bei der Nachricht über die Fusion von FCA und PSA ein seltsames Gefühl. Vieles wirkt erstaunlich vertraut. Denn Teile des neuen Unternehmens gehörten der Vergangenheit bereits zusammen. FCA bringt neben der Stammmarke Fiat auch Autobianchi, Lancia, Alfa Romeo und Maserati in die neue Ehe ein. Auch Chrysler, RAM Trucks und Jeep gehören zu FCA. Aus dem Bestand von PSA kommen die Marken Citroën, DS, Opel, Peugeot, Vauxhall sowie Ambassador dazu.

Maserati und Citroën? Da war doch was!

Denn Maserati war ab 1970 im Besitz von Citroën. Ohne die Übernahme wäre Maserati bereits damals gescheitert. Unter der Regie von Citroën entstand der heute legendäre Citroën SM. Doch „Sa Majesté“ floppte. Nur wenige Kunden kauften das für seine Zeit futuristische Citroën Coupé mit der Technik von Maserati. Denn das Coupé galt als chronisch unzuverlässiger Trinker. In Zeiten der Ölkrise führte der Citroën SM die damals junge Ehe seiner Erbauer an den Rand des Konkurses.

Citroën SM
Der Citroën SM entsprang der Zusammenarbeit von Citroën und Maserati. Das Coupé gilt als stilbildend und war ein großer Misserfolg. (Foto: PSA)

Familie Michelin, der Citroën seit 1934 gehörte, versuchte, das Ganze an Fiat zu verkaufen. Die Gespräche scheiterten. Stattdessen ging Citroën 1975 an Peugeot. Die neuen Eigner trennten sich konsequent von allen Verlustbringern. Nach einem kurzen Zwischenspiel im Besitz der italienischen Staatsholding GEPI erwarb Alejandro de Tomaso die Marke Maserati. Unter dem in Italien wirkenden Argentinier blühte Maserati auf. Der ehemalige Rennfahrer erweiterte die Modellpalette mit dem Maserati Biturbo. Mit dem Biturbo explodierten bei Maserati die Stückzahlen. Zeitweilig entstanden mehr als 6.000 Maserati pro Jahr.

Doch die schwankende Qualität und die damit verbundenen hohen Kosten für Garantieleistungen rissen große Löcher in die Bilanzen. Bereits 1984 rutschte Maserati erneut in die Verlustzone. Chrysler-Boss Lee Iacocca griff seinem Freund Alejandro de Tomaso unter die Arme. Iacocca lies in Italien das Cabriolet Chrysler TC by Maserati fertigen. Trotz der neuen Partnerschaft rutschte Maserati immer tiefer in die Verlustzone. 1989 übernahm Fiat fast die Hälfte des Unternehmens, um damit gewährte Kredite abzusichern. Vier Jahre später übernahm Fiat Maserati vollständig.

Ein Großteil von PSA stammt von Chrysler!

Die Verbindung zwischen Maserati und Citroën ist nicht die einzige Wiederkehr, die in der aktuellen Fusion steckt. Denn am PSA-Hauptsitz in Rueil-Malmaison liegen auch die Rechte an den Marken Talbot, Sunbeam, Singer und Hillman sowie Simca. All diese Marken gehörten bis 1979 Chrysler. Bereits seit 1958 hielt der US-Autobauer einen Anteil von 15 Prozent an Simca. Den Rest vom Schützenfest übernahm Chrysler 1967 mit der britischen Roots-Gruppe. Aus ihr wurde mit der Übernahme die Europa-Dependance des US-Autobauers.

Doch Chrysler ging es in diesen Jahren finanziell schlecht. Das Europa-Engagement kostete mehr, als es einbrachte. Denn den amerikanischen Managern gelang es nie, eine Einheit aus Simca, der Roots-Gruppe sowie dem spanischen Dieselspezialisten Barreiros zu formen. Simca war ähnlich wie NSU in Deutschland zwar technisch ambitioniert aber chronisch knapp bei Kasse. Die Roots-Gruppe galt als „Königen“ des Badge-Engineering. Dieses Prinzip lebte auch bei Chrysler Europe weiter. Zeitweise gab es Fahrzeuge, auf denen vorne Chrysler und hinten Simca stand.

Peugeot 403 Cabrio
Mit dem Peugeot 403, hier als Cabrio, war Peugeot sogar in den USA vertreten. Sogar Inspektor Columbo fuhr in der TV-Serie einen Peugeot 403.

Für die Kunden in Europa war das alles sehr verwirrend. Zumal Chrysler Europa in Großbritannien die traditionsreichen Marken Talbot, Singer und Hillman sterben lies. Aus der Marke Sunbeam wurde beim Chrysler Sunbeam eine Modellbezeichnung. Auf dem europäischen Festland hießen die Produkte gleichzeitig weiter Simca. Chrysler ging die Luft aus und überlebte nur dank großzügiger Bürgschaften der US-Regierung. 1978 verkaufte der neue Chrysler-Chef Lee Iacocca das Europa-Geschäft für einen symbolischen Preis an Peugeot.

Peugeot griff auch diesmal zügig durch. Nach kurzer Zeit hießen alle übernommenen Autos bei den Händlern Talbot. Die veralteten britischen Konstruktionen Avenger und Sunbeam mit Heckantrieb nahm Peugeot bereits 1981 vom Markt. Das ehemalige Roots-Werk im schottischen Linwood schloss Peugeot mit dem Auslaufen dieser Modelle. Das gleiche Schicksal widerfährt fünf Jahre später dem Simca-Modelle 1307/1510 und Solara. Nur der Talbot Horizon bekommt 1986 mit dem Peugeot 309 einen echten Nachfolger.

Ist die Fusion von FCA und PSA eine Hochzeit unter Gleichen?

An dem jetzt entstehenden Autobauer halten die Besitzer von FCA und PSA jeweils die Hälfte. Angesichts der Bilanzkennzahlen überrascht das. Denn in den Bilanzen ist FCA deutlich wertvoller als PSA. Das Bilanzvermögen des italienisch-amerikanischen Unternehmens, das seinen Hauptsitz in den Niederlanden hat, liegt bei fast 97 Milliarden Euro. PSA kommt „nur“ auf Aktiva von rund 62 Milliarden. Beim Eigenkapital liegt FCA mit 25 Milliarden rund fünf Milliarden vor PSA. Der Umsatz von FCA lag mit 110 Milliarden deutlich über dem Umsatz von PSA.

Denn nach der Übernahme von Opel erlöste PSA im vergangenen Jahr 74 Milliarden Euro. Wobei rund ein Viertel auf den Autobauer aus Rüsselsheim entfiel. Doch die Bewertung von Firmen basiert immer auch auf den Erwartungen. Bereits jetzt ist PSA profitabler als FCA. Denn 2018 lag PSA beim Gewinn vor Steuern mit 4,4 Milliarden rund 300 Millionen vor FCA. Zudem gilt das Programm von FCA als stark renovierungsbedürftig. Wie lange lässt sich der Erfolg des Fiat 500 fortführen?

Unterwegs mit der Alfa Romeo Giulia 2.2 Multijet AT8 Q4
Die Alfa Romeo Giulia 2.2 Multijet AT8 Q4 hinterließ in unserem Test Eindruck. (Foto: Karla Schwede)

Auch der aktuelle Panda läuft bereits seit 2011 vom Band. In der Kompaktklasse ist der Tipo auch schon wieder vier Jahre alt. Im Vergleich zu den Konkurrenten aus Deutschland oder Frankreich sieht der Tipo noch älter aus. Bei den Hochdachkombis Doblò (seit 2010) und Fiorino (seit 2008) ist es genauso. Der Tochter Alfa Romeo geht es ähnlich. Die Giulietta ist neun Jahre alt. Immerhin sorgen bei Alfa Romeo die Modelle Giulia (seit 2016) und der ein Jahr jüngere SUV Stelvio für etwas Glanz.

Peugeot ist technisch gut aufgestellt

Doch sie basieren auf einer eigenen Architektur. Das gilt in den Zeiten flexibler Modellbaukästen als ein Relikt aus vergangenen Zeiten. PSA ist deutlich weiter. Denn der französische Autobauer verfügt über das passende Rüstzeug. Die Baukästen „Common Modular Platform“ und der größeren „Efficient Modular Platform 2“ (EMP2) modernisierten Opel im Schnelldurchlauf. Der neue Corsa basiert wie der Peugeot 208 auf der „Common Modular Platform“.

Combo E, Grandland X, Zafira Life und Vivaro C stehen inzwischen auf EMP2-Grundlage. Nach dem Ende von Karl und Adam basieren nur noch der Astra und der Insignia auf Technik von General Motors. Denn der Crossland X entstand bereits vor dem Verkauf an PSA in Zusammenarbeit mit den Franzosen. Es ist kein Geheimnis, dass der für 2021 angekündigte Astra als EMP2-Auto ein Bruder des Peugeot 308 sein wird.

Bleibt nur der Insignia.Das Mittelklassemodell verkauft GM in China sowie Nordamerika als Buick Regal und in Australien als Holden Commodore. Als Auftragsfertiger verdient PSA an diesem Model gutes Geld. Nicht ausgeschlossen, dass diese Kooperation auch den nächsten Modellwechsel übersteht. Möglicherweise macht dabei Technik der Alfa Romeo Giulia große Karriere. Insofern zeigt sich, wie viel Potenzial der Zusammenschluss von FCA und PSA verspricht. Er kann die großen drei Toyota, Volkswagen und General Motors in Bedrängnis bringen.

Die Fusion von FCA und PSA ist das Meisterstück von John Elkann!

Denn FCA bringt mit Chrysler ein starkes Standbein in Nordamerika in die Ehe ein. Dort war Peugeot zuletzt nicht mehr vertreten. Gleichzeitig verfügt Peugeot dank seines Anteilseigners Dongfeng Motor in China über gute Kontakte. Mit dem bisherigen PSA-Chef Carlos Tavares steht ein Vollblut-Ingenieur an der Spitze des Unternehmens stehen. Der Portugiese bekommt die Chance, einen weltweit agierenden Autokonzern zu etablieren. Damit ist Tavares bereits jetzt ein großer Gewinner der Fusion von FCA und PSA.

Doch der größte Gewinner des Deals ist die Familie Agnelli. Denn auch am neuen Unternehmen bleibt ihre Familien-Holding Exor der größte Anteilseigner. Ohne die Agnellis geht auch im neuen Unternehmen nichts. Insofern kaufte sich Familienchef John Elkann mit dem Zusammenschluss geschickt bei Peugeot ein, sicherte FIAT Zugang zu aktueller Technologie. Diese selbst zu entwickeln, wäre viel teurer und würde länger dauern.

Deshalb ist die Fusion von FCA und PSA ein Manöver, das sicher auch seinem Großvater Gianni Agnelli gefallen hätte. Zumal der Deal auch finanziell lukrativ ist. Denn den Bilanzüberschuss von FCA gleicht beim Zusammenschluss mit PSA eine Sonderdividende in Höhe von mehr als fünf Milliarden Euro aus. Womit sich das Ganze für die Familie Agnelli auch kurzfristig auszahlt.

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