1968 trat der Howmet TX bei den 24 Stunden Rennen von Daytona und Le Mans an. Doch nach enttäuschenden Ergebnissen zog sich der Mischkonzern Howmet als Hauptsponsor zurück. Der amerikanische Sportwagen fuhr für immer in die Box.

In den 1950er und 1960er Jahren war die Gasturbine bei vielen Autoherstellern ein heißes Thema. Der britische Autobauer Rover trat 1963 und 1965 zweimal mit einem Gasturbinen-Fahrzeug in Le Mans an. Doch den geplanten Serieneinsatz im Rover P6 sagten die Briten schließlich ab. Auch in anderen Serienfahrzeugen wurde die Gasturbine nie eingesetzt. Im Motorsport war das anders. 1967 gewann Parnelli Jones mit dem von Andy Granatelli eingesetzten Turbinenfahrzeug STP-Paxton Turbocar fast die 500 Meilen von Indianapolis.

1968 sollte das Jahr der Gasturbine werden!

Auch Rennfahrer Ray Heppenstall verfolgte den Auftritt von Parnelli Jones mit großem Interesse. Heppenstall sah in der Gasturbine den optimalen Sportwagen-Motor und startet sein Turbinen-Projekt. Für erste Experimente kaufte der Amerikaner einem älteren Cooper Monaco. Zudem gewann Heppenstall den Mischkonzern Howmet Castings als Sponsor. Dabei half, dass dessen Vizepräsident Tom Fleming ebenfalls Autorennen fuhr. Fleming überzeugte seine Vorstandskollegen vom Sinn eines Motorsport-Engagements.

Im Rennwagenbauer Bob McKee fand Heppenstall einen weiteren Mitstreiter. McKee McKee bot seit 1964 Sportwagen an. Rennwagen von Bob McKee waren, bestückt mit amerikanischen V8-Motoren, in der seit 1966 ausgetragenen CanAm-Serie ein fester Bestandteil des Felds. Piloten wie Dick Doane, Charlie Hayes oder Mike Hall setzen Boliden von McKee ein. Szenen im Spielfilm „Indianapolis“ (Originaltitel „Winning“) zeigen auch Paul Newman in einem Sportwagen von McKee. Bob McKee liefert Ray Heppenstall zunächst ein älteres Chassis, doch das bewährt sich nicht.

Aus dem McKee Mark 9 wird der Howmet TX …

McKee konstruiert ein geschlossenes Coupé nach den Regeln der FIA-Gruppe-6 für Sport-Prototypen. Im Motorraum zunächst als McKee Mark 9 bezeichneten Rennwagens platzierten Heppenstall und McKee die Turbine. Heppenstall mietet die Turbine beim Turbinenhersteller Continental Aviation & Engineering. Mit einem Gewicht von 77 Kilogramm ist die Turbine Continental TS325-1 ein echtes Leichtgewicht. Die Maximaldrehzahl des Aggregats liegt bei 57.000 Umdrehungen pro Minute. Dabei produziert die Turbine eine Leistung von 260 kW und ein maximales Drehmoment von 880 Nm. Der Antrieb der Hinterräder erfolgt über einen Drehmomentwandler und ein Untersetzungsgetriebe.

Howmet TX - Chassis #GTP2
Howmet TX (Chassis #GTP2) mit Allison 250C18 Turbine 2009 in Goodwood (Foto: Supermac1961)

Als Würdigung für den Sponsor bringen Heppenstall und McKee ihr Fahrzeug als Howmet TX Continental an den Start. Die Abkürzung TX übersetzen sie mit „turbine experimental“. Das Debüt feiert der Rennwagen bei den 24-Stunden von Daytona 1968. Im Rennen, das zur Sportwagen-Weltmeisterschaft zählt, turnt der Sportwagen zeitweilig auf dem dritten Platz rum. Doch ein Unfall beendet vorzeitig die Fahrt. Auch bei den 12-Stunden von Sebring sowie beim BOAC 500 im britischen Brands Hatch fällt der Rennwagen aus

Zweimal ist die besondere Charakteristik des Fahrens mit einer Turbine die Ursache für den Unfall. Denn um das Ansprechverhalten der Turbine zu überspielen, versuchen die Piloten in den Kurven nicht zu viel Drehzahl zu verlieren. Das geht auf die Bremsen. Sie überhitzen und sind über die Distanz der Rennen überfordert. Das Team zieht sich – nach einem Versuch in Oulton Park – in seine amerikanische Heimat zurück, um den Rennwagen zu überarbeiten und bei lokalen Rennen weiterzuentwickeln.

In den USA kämpft Lotus gerade mit den gleichen Problemen. Der britische Rennstall brachte im Mai 1968 drei Lotus 56 mit Gasturbine nach Indianapolis. Auch hier zeigt sich die Schwierigkeit der gegen die Bremse laufende Turbine. Selbst nach dem tödlichen Trainingsunfall von Mike Spence stoppte Lotus-Chef Colin Chapman das Projekt nicht. Graham Hill, Joe Leonard und Art Pollard traten mit der Gasturbine beim Indy 500 an, fielen jedoch aus. Als Erfolg bleibt, dass Joe Leonard seinen Lotus 56 auf die Pole Position stellen konnte.

In den USA lernt der Howmet TX das Laufen

Heppenstall und McKee treten nach dem Ausflug in die Sportwagen-Weltmeisterschaft in den kommenden Monaten bei lokalen Rennen des SCCA an. Hier wollen sie die Leistung der Turbine so justieren, dass die Bremsanlage nicht überfordert ist. Schon beim ersten Versuch, der zur SCCA National Championship zählenden Vandergraft Trophy in Wiley Ford, West Virginia wird Heppenstall Zweiter. Auf dem Weg dahin fährt der Amerikaner auf dem 2.575 Meter langen Flugplatzkurs auf dem Gelände des „Greater Cumberland Regional Airports“ einen neuen Rundenrekord. Einen Eindruck davon, wo die SCCA damals rannte gibt es in diesem Video von 1964 bei YouTube.

Beim „Heart of Dixie“ in Huntsville (Alabama) gewann der Howmet TX das Qualifikationsrennen. Damit darf Heppenstall das Hauptrennen in Alabama von der Pole Position in Angriff nehmen. Heppenstall dominiert das Rennen und fährt einen sauberen Start-Ziel-Sieg nach Hause. Es ist der erste Erfolg eines Autos mit Gasturbine bei einem offiziellen Autorennen. Kurze Zeit später gelingt beim beim Marlboro 300 in Maryland bereits der zweite Erfolg. Bei beiden Siegesfahrten setzte sich der Gasturbinen-Rennwagen gegen Sportler wie den Porsche 907 oder den Ford GT40 durch.

Comeback in der Sportwagen-WM

Das Team fühlt sich reif, für eine Rückkehr in die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Die WM-Rennen in Monza, bei der Targa Florio auf Sizilien, am Nürburgring und in Spa fanden ohne Howmet TX statt. Bei den 6-Stunden von Watkins Glen kehrte das Team mit zwei Fahrzeugen in die Weltmeisterschaft zurück. Bereits seit Anfang des Jahres verfügte das Team über zwei Chassis, trat jedoch zunächst nur mit einem Fahrzeug an. Heppenstall und McKee wollten zunächst die Entwicklung abschließen.

In Watkins Glen teilt sich Heppenstall sein Fahrzeug, wie schon beim Erfolg in Maryland mit Dick Thompson. Das zweite Auto übernehmen Hugh Dibley und Bob Tullius, der später mit seiner Group 44 ein erfolgreicher Teamchef wird. Die Qualifikation beendet das Team auf den Plätzen acht und neun. Das Rennen beenden die Fahrzeuge als dritte und Vierte. Damit gewinnt Howmet sogar seine ersten Punkte in der nur für Konstrukteure ausgeschriebenen Weltmeisterschaft. Trotz des Erfolgs in Watkins Glen verzichtet das Team auf das WM-Rennen in Österreich, um sich auf die 24 Stunden von Le Mans vorzubereiten.

Jetzt ist der Howmet TX reif für Le Mans …

Wegen der Studentenproteste im Frühjahr 1968 fand das Rennen erst im September statt. Der Aluminiumhersteller Pechiney stieg als zusätzlicher Sponsor ein, Howmet meldete zwei Rennwagen. Doch schon im Training zeigte sich, dass den ungewöhnlichen Sportwagen hier die notwendige Leistung fehlte. Mit den Startplätzen 20 und 24 blieb das Team hinter den eigenen Erwartungen zurück. Auch im Rennen lief es nicht gut. Am Howmet TX von Dibley und Tullius sorgte nach gut zwei Rennstunden ein Defekt an der Radaufhängung für Ärger. Das Team benötigte fast drei Stunden, um den Schaden zu reparieren.

Wegen des großen Rückstands disqualifizierten die Offiziellen daher nach sechs Stunden wegen der Unterschreitung der Mindestdistanz. Den anderen Rennwagen riß kurze Zeit später ein Unfall aus dem Rennen. Nach dieser Enttäuschung war Sponsor Howmet nicht bereit, weitere Rennen zu finanzieren. Howmet nutzte das Fahrzeug jedoch noch bis 1970 bei Werbeauftritten. Denn eigentlich war das Rennprogramm auf drei Jahre angelegt. Heppenstall plante, 1969 mit einem mehrstufigen Getriebe anzutreten. Doch nach der Entscheidung von Howmet, die Renneinsätze zu beenden, kam es dazu nicht mehr.

Was wurde aus den Rennwagen?

Stattdessen trat Heppenstall mit dem zum offenen Spyder umgebauten Fahrzeug (Chassis #GTP2) zu Rekordfahrten an. Dabei sicherte sich der Amerikaner mit dem nun Howmet TX Mk.II genannten Boliden sechs von der FIA anerkannte Rekorde für Turbinen-Fahrzeuge. Bob McKee wandte dem Bau von Rennwagen für die Formel 5000 zu. Später setzte der Amerikaner für VW den Scirocco in der TransAm-Serie ein. Nach dem Ende des Vertrags mit Howmet kaufte Heppenstall die Rennwagen zum Preis von jeweils einem US-Dollar.

Allerdings gingen die Turbinen an ihren Hersteller Continental zurück. Sie waren im Rahmen der Ausschreibung eines Militärhubschraubers, bei der Continentale keine Berücksichtigung fand, entstanden. Deshalb sind Ersatzteile für diese Turbine praktisch nicht zu bekommen. Heppenstall verkaufte Chassis #GTP1 an Jim Brucker. Der passionierte Autosammler bestückte das Fahrzeug mit dem Dummy der Turbine unter der Motorhaube und präsentierte es einige Jahre in seiner Ausstellung.

Anschließend übernahm Bruce Linsmeyer das Chassis. Linsmeyer gilt mit seiner Firma Avon Aero Supply Inc. in Orlando, Florida als Turbinen-Experte und besitzt eine umfangreichste Sammlung an Turbinen-Rennwagen. Dem Unternehmer gelang es, eine originale Continental-Turbine für seinen Howmet TX zu beschaffen. Inzwischen verkaufte Linsmeyer das Fahrzeug an einen europäischen Sammler weiter, der ein Fahrzeug übernahm, das im Wesentlichen – bei der Turbine – dem Orginalzustand von 1968 entspricht.

#GTP2 erhielt sein Dach zurück …

Chassis #GTP2 übernahm zwischenzeitlich Chuck Haines, der das Fahrzeug 1996 restaurierte. Dabei erhielt der Rennwagen wieder sein ursprüngliches Dach. Da Haines keine Continental-Turbine auftreiben konnte, bestückte der Amerikaner den Motorenraum mit der etwas kleineren Allison 250C18 Turbine. Inzwischen gehört dieses Fahrzeug Xavier Micheron, der das Fahrzeug von 2008 bis 2012 regelmäßig bei der Le Mans Classic ausführte.

Mitte der 1990er-Jahre baute Bob McKee zudem ein drittes Chassis auf. Zweifel, dass dieses Chassis bereits 1968 existierte, wie McKee angab, sind durchaus angebracht. Ganz aufzuklären ist dieser Teil der Geschichte wohl nicht. Auch dieses Chassis, dass vor ein paar Jahren auf der Techno Classica in Essen (Fotos s.o.) zu sehen war, treibt eine Allison-Turbine an.

Die vollständige Rennhistorie der Howmet TX im Überblick:

  • 24 Hours of Daytona
    1. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken – 3./4. Februar 1968
    Ray Heppenstall / Ed Lowther / Dick Thompson
    Chassis #GTP1 – Startnummer 76T – Platz sieben in der Qualifikation
    Ausfall im Rennen nach 24 Runden mit einem Unfall

    Ursprünglich wollte Chassis GTP#2 einsetzen, doch nach einem Turbinen-Schaden beim Ortest entschied sich das Team für den Einsatz von Chassis #GTP1.
  • 12 Hours of Sebring
    2. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken – 23. März 1968
    Ray Heppenstall / Ed Lowther / Dick Thompson
    Chassis #GTP2 – Startnummer 76 – Platz drei in der Qualifikation
    Ausfall im Rennen nach 135 Runden, die Turbine hatte sich gelöst
  • BOAC 500 Brands Hatch
    3. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken 1968 – 7. April 1968
    Hugh Dibley / Dick Thompson – Chassis #GTP2 – Startnummer 35
    Platz sechs in der Qualifikation
    Ausfall im Rennen nach sieben Runden mit einem Unfall (Dick Thompson)
  • 100 Miles Oulton Park
    2. Lauf zur British Sports Car Championship 1968 – 12. April 1968
    Hugh Dibley – Chassis #GTP2
    Ausfall im Rennen nach 26 Runden mit einem Unfall – die Turbine lässt sich wegen eines defekten Starters nach einem Boxenstop nicht wieder starten.
  • Vandergraft Trophy in Wiley Ford, West Virginia
    SCCA National Cumberland – 12. Mai 1968
    Ray Heppenstall – Chassis #GTP2
    Platz zwei in der Qualifikation
    Zielankunft als Zweiter – Rundenrekord
  • SCCA Grattan in Beding, Michigan
    SCCA Detroit Region – 2. Juni 1968
    Ray Heppenstall – Chassis #GTP2 – Ausfall
  • SCCA Huntsville, Alabama
    8./9. Juni 1968
    Ray Heppenstall – Chassis #GTP2 – Startnummer 76
    Sieg im Qualifikationsrennen, Pole Position – Sieg im Hauptrennen
  • SCCA Marlboro 300 in Upper Marlboro, Maryland
    15./16. Juni 1968
    Ray Heppenstall – Chassis #GTP2 – Startnummer 76
    Sieg im Qualifikationsrennen, Pole Position – Sieg im Hauptrennen
  • Six Hours of Watkins Glen
    8. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken – 14. Juli 1968

    Das Team tritt erstmals mit zwei Fahrzeugen an:
    • Hugh Dibley / Bob Tullius (Startnummer 67)
      Chassis #GTP1 – Platz neun in der Qualifikation, Platz zwölf im Rennen
    • Ray Heppenstall / Dick Thompson (Startnummer 76)
      Chassis #GTP2 – Platz acht in der Qualifikation, Platz drei im Rennen
  • 36e Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans
    10. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken – 28./29. September 1968

    Das Team tritt wieder mit zwei Fahrzeugen an:
    • Hugh Dibley / Bob Tullius
      Chassis #GTP1 – Startnummer 23 – Platz 24 in der Qualifikation
      Disqualifikation nach sechs Stunden
    • Ray Heppenstall / Dick Thompson
      Chassis #GTP2 – Startnummer 22 – Platz 20 in der Qualifikation
      Ausfall im Rennen nach 84 Runden mit einem Unfall

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