Mit drei Jahren Verspätung drehte der Green GT H2 am vergangenen Wochenende in Le Mans seine ersten Demorunden. Was steckt hinter dem Projekt?

Mit der Zukunft ist das immer so eine Sache. Sicher ist, sie kommt. Nur das Tempo lässt sich nicht immer genau vorhersehen. Das Debüt des Green GT H2 ist so ein Fall. Eigentlich sollte der Sportprototyp mit Brennstoffzelle bereits 2013 in Le Mans aus Garage 56 ins Rennen gehen. Klappte alles nicht ganz. Stattdessen drehte der Rennwagen am letzten Wochenende im Vorfeld des Rennens seine ersten Runden an der Sarthe.

Le Mans Veranstalter ACO hat traditionell ein Herz für die Entwicklung neuer Techniken oder für ungewöhnliche Motorsportprojekte. Mit der Garage 56 gibt der ACO ihnen eine Heimat. 2012 war sie die Basis des Deltawing, 2014 stand – er fuhr ja nur wenig – hier der Zeod RC. In diesem Jahr griff der vierfach amputierte Frederic Sausset ins Lenkrad eines Morgen-LMP2, dessen Team während des Rennens in Garage 56 zu Hause war.

2013 war Garage 56 für den Green GT H2 reserviert

Doch das Team verzichtete wenige Wochen vor dem Rennen auf den Start. Womit das Projekt etwas in Vergessenheit geriet. Doch die Verantwortlichen haben das Projekt offensichtlich weiterverfolgt. Regelmäßig tauchten Berichte über Testfahrten auf. Im April durfte der klimaneutrale Rennwagen im Rahmenprogramm des E-Grand-Prix von Paris auf die Strecke.

Jetzt drehte der ehemalige Formel-1-Pilot Olivier Panis mit dem Green GT H2 kurz vor dem Start zum großen Rennen eine Demonstrationsrunde. Wobei offenblieb, ob der Rennwagen eines Tages als Teilnehmer in Le Mans auftaucht. Zumindest die technischen Daten klingen, als ob ein Start möglich wäre. Der Green GT H2 verfügt über zwei Elektromotoren mit insgesamt 400 kW (544 PS) Leistung.

Die Elektromotoren drehen bis zu 13.500 Umdrehungen pro Minute hoch. Das klingt vertraut. Zumindest mehr als das beeindruckende das Drehmoment. Denn liegt bei 4.000 Newtonmeter! Sie fließen übrigens ohne Getriebe über die Hinterräder auf die Straße. Damit der Green GT H2 diese Kraft tatsächlich nutzen kann, vertrauen die Entwickler auf ein elektronisches Torque Vetoring.

Den für den Betrieb der Elektromotoren notwendigen Strom erzeugt eine Mitteltemperatur-Brennstoffzelle. Die 18 Module der Brennstoffzelle stammen vom Brennstoffzellenhersteller Symbio FCell. Das Unternehmen gehört zu einem Drittel dem französischen Reifenhersteller Michelin. Den für den Betrieb der Phosphorsäurebrennstoffzelle benötigten Wasserstoff speichert der Green GT H2 in einem Tank aus Verbundwerkstoffen.

Bei einem Betriebsdruck von 350 bar soll genügend Wasserstoff an Bord sein, um auch in Le Mans 40 Minuten am Stück fahren zu können. Ich schreibe es ja immer wieder, dass ich die Brennstoffzelle für den Energielieferanten der Zukunft halte. Denn wenn der Tank leer ist, dann ähnelt das Tanken des für ein Vorwärtskommen notwendigen Wasserstoffs unseren heutigen Tankvorgängen.

Chassis von Welter Racing

Das Chassis des futuristisch gestalteten Rennwagens entstand in der Werkstatt von Welter Racing. Das Team des ehemaligen Peugeot-Designer Gérard Welter gehörte besonders in den 1980er-Jahren in Le Mans einfach dazu. Mit dem „Projekt 400“ verfolgte das Team jahrelang das Ziel, in Le Mans Tempo 400 zu erreichen. Wobei damals auf der Hunaudiers-Gerade noch keine keine Schikanen.

Die Zusammenarbeit mit Welter Racing ist auch deshalb interessant, weil Gérard Welter im kommenden Jahr eigentlich mit einem Biogas-Prototyp in Garage 56 einziehen will. Welter arbeitet zurzeit an einem 450 PS starken 1,6-Liter-Motor mit drei Zylindern, der als Brennstoff aus Biomüll gewonnenes Methangas nutzen soll. Mal gucken, welches der Projekte als erstes in Le Mans im Rennen an den Start rollen wird.

2 Kommentare

  1. Die Hitze von dem Teil ist lächerlich! Wir die Scheiß Zelle so heiß und braucht soviel Kühlung? Dann ist das doch ne‘ totale Totgeburt

  2. Auch Batterien werden extrem heiss bei zu großer Entnahme von Energie. Darum müssen auch Teslas herunter geregelt werden und für das Model 3 gibt es flüssig-Kühlung. Auch eine Totgeburt. Die thermischen Probleme lassen sich bei Brennstoffzellen aber besser regeln als bei Akkus und sind vor allem nicht schädlich für die Zellen. Li-Ion Akkus gehen dagegen schnell kaputt oder verlieren an Kapazität. Den H2 Tank aber lässt das völlig unbeeindruckt.

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