Eine große Überraschung ist der Rückzug von Audi aus dem Langstreckensport nicht. Denn so richtig zu verstehen war es nie, warum der Volkswagen-Konzern mit zwei Marken in der Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC und in Le Mans antritt. Auch wenn es keine offiziellen Zahlen gibt, mindestens 200 Millionen Euro hat das Engagement zuletzt verschlugen. Pro Jahr und pro Marke versteht sich.

Doch das Engagement ist inzwischen ein Relikt aus einer anderen Zeit. Volkswagen und seine Töchter müssen sparen. Das Dieselgate fordert seinen Preis. Da ist es keine große Überraschung, dass es auch den Motorsport trifft. Immerhin bleibt Audi der DTM (noch) erhalten. Denn dort wäre ein Audi-Ausstieg wohl das Ende der Meisterschaft gewesen. Schließlich will niemand eine DTM mit nur zwei Marken sehen.

Bringt der Rückzug von Audi Le Mans ins Wanken?

Der frühere FIA-Präsident Max Mosley sagte – wenn auch zur Formel 1 – einmal: „Auf die Autowerke ist kein Verlass, sie gehen und kommen, wann es ihnen passt!“. Der Rückzug von Audi zeigt, was der Brite meint! Denn so kommt es in Le Mans im nächsten Jahr (voraussichtlich) zum Wettkampf zwischen Porsche und Toyota. Dabei wird sich zeigen, ob das aktuelle Fundament des Langstreckensports auf Dauer tragfähig ist.

Natürlich ist Le Mans ein Mythos. Der Rest der WM ist praktisch egal. Die 24 Stunden von Le Mans sind das Rennen, das alle Beteiligten gewinnen wollen. Doch gewinnen kann in Le Mans heute nur noch ein Werk. Denn anders als in der Ära der Gruppe C kämpfen heute Privatteams nicht einmal im Ansatz mit den Werken auf Augenhöhe. Die aktuellen Le Mans Prototypen mit Hybridantrieb sind absolute Hightech-Rennwagen und viel zu komplex für private Teams.

Jetzt rächt sich, dass die Entwicklung lange grenzenlos war!

Inzwischen ist immerhin etwas Vernunft eingekehrt. Le Mans Veranstalter ACO hat die Testtage, die Windkanalstunden, den Aerodynamik-Varianten und die Zahl der Teammitglieder an der Rennstrecke limitiert. Trotzdem führt an den Werken kein Weg vorbei. Die Rennwagen der „normalen“ privaten LMP1-Klasse sind deutlich langsamer als die hybriden Werkswagen. Ein Ausgleich der Interessen offensichtlich schwierig.

Ferrari 458 Italia #72
Le Mans 2015 – Kampf in der GT-Klasse (Foto: Karla Schwede)

Bisher waren alle Ankündigungen, die privaten LMP1 näher an die Werke zu bringen, Lippenbekenntnisse. Kein Wunder, dass sich Rebellion Racing kürzlich aus der LMP1-Klasse zurückzog. Die Schweizer haben schlicht keine Lust mehr, hinter den Werken herzufahren. Doch offensichtlich war dies für den ACO das kleinere Übel. Denn die Franzosen waren stolz auf ihre Unabhängigkeit und sonnten sich im Erfolg.

Denn 2015 waren in Le Mans sogar vier Werke am Start. Dazu setzten Porsche, Audi und Nissan je drei Autos ein. Dazu kamen zwei Toyota und drei private Rennwagen. Damit verdiente der ACO offensichtlich gutes Geld. Ich bin seit fast 30 Jahren regelmäßig in Le Mans. Die zahlreichen Neubauten am Rand der Anlage, die dort in den letzten Jahren entstanden, sind ein eindrucksvolles Zeugnis dieser Kooperation.

Inzwischen scheint der Höhepunkt überschritten. Direkt nach Le Mans 2015 scheiterte die Luftnummer Nissan GT-R LM Nismo. Nissan hat den notwendigen Aufwand gnadenlos überschätzt. Mit Rebellion und Audi verschwinden weitere Autos. Inzwischen sind in der LMP1 nur noch zwei Werksteams und das Privatteam ByKolles am Start. Statt der 14 LMP1, die 2015 am Start waren, werden es 2017 wohl nur noch fünf sein.

Fraglich, ob die Fans das (auf Dauer) akzeptieren!

Trotzdem bleibt Le Mans für die Autoindustrie immer noch ein guter Werbeträger. Das macht Hoffnung. Denn es ist nicht ausgeschloßen, dass das Rennen Firmen wie Renault, Ford oder sogar Ferrari zu einem Comeback in der Klasse der großen Prototypen motiviert. Gerüchte dazu gibt es schon länger. Reinhold Joest, der bisher für Audi die Einsätze an der Rennstrecke durchführte, kündigte heute Nachmittag bereits eine neue Aufgabe für sein Team an. Das könnte ein Indiz sein.

Doch langfristig hilft auch ein Blick zurück. Vor fast 25 Jahren überstand Le Mans das Ende der Gruppe C fast ohne nennenswerte Kratzer. Damals setzte der ACO auch auf seriennahe GT-Sportwagen. Das könnte auch jetzt ein Weg sein. Denn der Kampf in der GT-Klasse, in der bisher Aston Martin, Chevrolet, Ferrari, Ford und Porsche antreten, ist schon länger sehr unterhaltsam. 2017 kommt BMW dazu. Erfahrungsgemäß holt der Wettkampf der Hersteller die Fans an die Strecke.

Mit der neuen LMP2-Klasse, die mit Dallara, Onroak Automotive (Ligier), Oreca und Riley/Multimac nur noch vier Chassis-Hersteller und – in Le Mans – einen Einheitsmotor von Gibson kennt, wird das nicht gelingen. Das taugt in meinen Augen allenfalls als Übergangslösung. Deshalb bin ich sehr gespannt, wie der ACO auf den Rückzug von Audi reagiert. 2018 wird es für die LMP1 neue Regeln geben. Nach dem Rückzug von Audi werden die Karten neu gemischt. Mal gucken, was sich die Franzosen diesmal einfallen lassen. Gut möglich, dass das die Stärkung der GT-Klasse ist und die neue LMP1 nur noch eine LMP2 mit Werksmotoren sein wird.


AutoNatives.de ist auch bei Facebook. Wir freuen und über ein Like.


Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Audi R18 e-tron quattro #7

Foto: Karla Schwede

Ähnliche Arikel:

Author

Tom wuchs als Kind der späten 60er-Jahre in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Das wirkt bis in die Gegenwart nach und ist ein guter Nährboden, um heute über Autos zu schreiben.

Write A Comment