It’s all over now, Bristol Cars endgültig gescheitert

Bristol Cars meldete kürzlich erneut Insolvenz an. Es ist das (vorläufige) Ende des britischen Autobauers. Anders als bei der ersten Insolvenz vor neun Jahren gibt es diesmal keinen Neustart. Wir blicken daher auf die wechselvolle Geschichte des Kultherstellers zurück.

Die Story von Bristol Cars beginnt nach dem Zweiten Weltkrieg. Als die Waffen endlich schweigen, ist es Zeit für Neues. Auch in Großbritannien orientieren sich Menschen und Unternehmen neu. Dank üppiger Rüstungsaufträge liegen hinter der Bristol Aircraft Company wirtschaftlich erfolgreiche Jahre. Doch jetzt ist eine neue Strategie notwendig. Schließlich war der Bedarf an Militärflugzeugen gesättigt. Am Firmensitz in Filton bei Bristol reift der Plan, unter dem Namen Bristol Cars auch Autos zu bauen, um Teile der Belegschaft auszulasten.

In der eigenen Entwicklungsabteilung entstehen erste Prototypen. Doch die Entwicklung eines Autos war auch vor 75 Jahren aufwendig. Zudem bauten die Ingenieure bei Bristol bisher Flugzeuge. Bereits im Juni 1945 wählt die Geschäftsleitung daher eine Abkürzung. Die Bristol Aircraft Company übernimmt den Autobauer Frazer-Nash. Damit sichert sich Bristol auch den Zugriff auf einen Lizenzvertrag mit BMW und Know-how aus Bayern. Denn Frazer-Nash fertigt schon seit 1934 in Großbritannien den BMW 328 als Lizenznehmer.

Raubkopie oder Lizenzprodukt?

Der BMW 328 ist eine gute Basis für die Pläne von Bristol Cars. Schließlich gilt der BMW bis heute als einer der besten Sportwagen seiner Epoche. Bristol baut auf diesem Vertrag auf und nutzt jetzt ebenfalls den 328 als Grundlage. Dabei hilft auch der Deutsche Fritz Fiedler. Der ehemalige BMW-Mitarbeiter arbeitet in den Jahren nach dem Krieg für Bristol und entwickelt den BMW-Motor zum Bristol-Motor weiter. 1946 stellt Bristol Cars das Oberklasse-Fahrzeug Bristol 400 Saloon vor. Wer das erste Auto von Bristol heute sieht, der erkennt sofort das Vorbild.

Denn die Briten ließen sich offensichtlich vom BMW 327 mit einer Karosserie von Autenrieth inspirieren. Ob dieses Vorgehen im Einklang mit den vor dem Zweiten Weltkrieg geschlossenen Verträgen erfolgte? Möglicherweise nicht, aber in den Nachkriegsjahren fehlen BMW die Mittel und Wege, um eine Rechtsverletzung zu verfolgen. Wobei Bristol in seiner offiziellen Geschichtsschreibung wichtig ist, dass Direktor George White und Frazer-Nash Chef Harold John Aldington vor Start der Produktion des Bristol 400 nach München reisten, um die Zustimmung einzuholen.

Bis 1955 tolerierte BMW das Vorgehen von Bristol wohl. Denn erst nach neun Jahren des Autobaus bei Bristol Cars verschwindet an der Front der Autos von Bristol die BMW-typische „Niere“. EMW in Ostdeutschland, wo nach dem Krieg ebenfalls Autos auf Basis von BMW-Vorkriegskonstruktionen entstehen, untersagt BMW die Verwendung der Niere dagegen sofort. Unabhängig von dieser Grauzone vermarktet Bristol Cars seine Fahrzeuge von Anfang an selbstbewusst.

Bristol ist teuer und sportlich!

Denn beim Debüt kostet ein Bristol 400 statte £ 1.525  zuzüglich Steuern. Ein Jaguar Mark IV kostet zum gleichen Zeitpunkt „nur“ £ 1.263. Schon der Jaguar ist sündhaft teuer. Ein Auto von Bristol Cars ist jedoch nochmals deutlich teurer. Denn zum Preis des Sportwagens hätte sich sein Besitzer damals fast sieben Ford Anglia E04A auf den Hof stellen können. Star des Sportwagens von Bristol ist der modifizierte BMW-Motor. Denn der gilt als genauso leistungsstark wie als zuverlässig. Kein Wunder, dass der Motor schnell auch im Motorsport Karriere macht. Denn mit einem Hubraum von zwei Litern passt der Motor perfekt in die 1947 definierte Formel 2.

Sie ersetzt unterhalb der Formel 1 die vor dem Krieg übliche Voiturette-Klasse. Der Sechszylinder von Bristol steigt bei den britischen Rennwagenbauern praktisch sofort zum Standardantrieb für die Formel 2 auf und kommt auch im Sportwagen zum Einsatz. Als die Formel 1 nach dem Rückzug von Alfa Romeo scheitert, schreibt der Weltverband FIA seine Weltmeisterschaft 1952 und 1953 für Fahrzeuge der Formel 2 aus. Prompt fährt Mike Hawthorn mit einem Cooper-Bristol hinter drei Ferrari in der Saison 1952 auf Platz vier der Weltmeisterschaft.

Bei den nicht zur WM zählenden Grand Prix in Goodwood (Lavant Cup) sowie Silverstone (BRDC International Trophy) sichert sich Mike Hawthorn sogar den Sieg. Sportlich sind auch die Serienfahrzeuge von Bristol. 1948 ist der private Bristol 400 von Freddie March, dem 9. Duke of Richmond das erste Auto auf dem neu gebauten Goodwood Motor Circuit. Das Unternehmen verdient zudem gutes Geld mit der Lieferung seiner Motoren an andere Autobauer. Auch im AC Ace oder dem AC Aceca übernimmt der Motor von Bristol den Vortrieb. Lister nutzt den Motor 1954 in einem Sportprototypen.

Bristol Cars wird unabhängig!

Im Herbst 1955 gliedert die Bristol Aircraft Company das Tochterunternehmen Bristol Cars aus. Mit diesem Schritt macht die Mutter die Braut heiratsfähig. Denn trotz hoher Preise und dem zusätzlichen Verkauf von Motoren macht der Autobau kaum Gewinne. 1960 verschmilzt Bristol das Tochterunternehmen mit Armstrong Siddeley. Dabei entsteht mit Bristol Siddeley Engines ein Unternehmen, das seinen Schwerpunkt im Motorenbau sieht. Das Management überlegt zeitweise sogar, die Autoproduktion auslaufen zu lassen.

Doch vor der Schließung kommt es zum Management-Buy-Out. Bristol-Manager George S. M. White (60%) und der Bristol-Händler Anthony „Tony“ Crook (40%) aus London kaufen im September 1960 die Kfz-Produktion und die Rechte an der Marke. White ist der Enkel des Firmengründers und führt die Firma seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Crook handelt bereits vor dem Kauf mit Autos von Bristol. Schon vor dem Kauf initiiert Crook das Zagato einige Fahrzeuge von Bristol einkleidet. Der ehemalige Jagdflieger und Rennfahrer Crook kennt die Kunden der Marke sehr genau.

Zusammen mit seinem Partner George White richtet Tony Crook das Unternehmen neu aus. An die Stelle des „eigenen“ Motors trat ein V8 von Chrysler. Damit gilt Bristol als Erfinder des anglo-amerikanischen „Gentleman-Expresses“. Diesem Muster folgen später auch Hersteller wie Jensen Motors oder AC. Doch ein Bristol bleibt immer der heilige Gral dieser Fahrzeuggattung. Trotz des neuen Antriebs ändert sich an der technischen Basis der Fahrzeuge nur wenig. Bis 2011 stehen alle Modelle von Bristol auf einem Stahlrahmen wie er schon den Bristol 400 stützte.

Die Kunden sind so exzentrisch wie die Autos!

1973 zahlt Tony Crook seinen Teilhaber aus. George White leidet an den Folgen eines vier Jahre zuvor erlittenen Autounfalls und geht in den Ruhestand. Tony Crook, für den Bristol längst Lebenswerk ist, steigt zum Alleininhaber auf und versteht es lange meisterhaft, seine Autos auf die Bedürfnisse der teilweise exzentrischen Kundschaft auszurichten. Exemplarisch ist, wenn der Detective Inspector (DI) Thomas Lynley in den Romanen von Elizabeth George einen Bristol 410 fährt. Von seinem Gehalt bei Scotland Yard ist das Oberklasse-Coupé nicht zu finanzieren.

Dank seiner adeligen Herkunft verfügt DI Lord Asherton über das notwendige finanzielle Polster, um Bristol zu fahren. Auch im echten Leben mobilisiert Bristol Cars solche Kunden. Zu den Kunden zählen Unternehmer wie Sir Richard Branson oder der Musiker Liam Gallagher. Bristol Cars punktet bei diesen Kunden mit Qualität und Seltenheit. Dazu paßt das exzentrische Vertriebsmodell. Denn der einzige Ort, um einen Bristol zu kaufen, ist der Showroom im feinen Londoner-Stadtteil Kensington. Tony Crook kauft zudem ältere Fahrzeuge zurück und verkauft sie nach einer Restaurierung erneut.

Bristol Cars steht lange für einen eingeschränkten Gebrauchtmarkt!

Trotzdem — oder deswegen — bleibt die finanzielle Lage des Unternehmens immer angespannt. Geld für die Entwicklung neuer Produkte fehlt eigentlich immer. 1993 führt Crook mit einem fast schon finalen Kraftakt den Bristol Blenheim ein. Doch selbst die Neuentwicklung basiert immer noch auf dem Bristol 400. Dennoch bleibt der Blenheim in den kommenden 17 Jahren die Basis des Unternehmens. Und er bleibt das letzte Auto, das unter der Regie von Tony Crook entsteht. 1997 beteiligt sich die britische Tavistock Group am Unternehmen.

Die Angebote ausländischer Autobauer, die sich gerne Bristol Cars schmücken würden, schlägt Crook aus. Dabei sind die Bilanzen sind längst tief rot. Tavistock gleich die Bilanzen Jahr für Jahr aus und erhält im Gegenzug weitere Anteile. Innerhalb von vier Jahren übernimmt die Investmentgesellschaft den Autobauer vollständig. Tony Crook bleibt trotzdem als Berater an Bord. Auch nach der Übernahme bleiben die Finanzen ein Problem. Nach zehn Jahren kommt es endgültig zum Zerwürfnis. Tavistock entlässt Mr. Bristol „wegen unüberbrückbarer Gegensätze die Zukunft von Bristol Cars betreffend“.

Doch es gibt eine — wie wir heute wissen — Verlängerung für Bristol Cars!

Auch anschließend gelingt der Turnaround nicht. Anfang 2011 ist Bristol Cars erstmals zahlungsunfähig. Tony Crook, der 2014 versterben sollte, sah diese Pleite bei seinem Abschied verbittert voraus. Die Insolvenzmasse übernimmt das Schweizer Unternehmen Kamkorp Autokraft. Damit kommt Bristol Cars wieder unter ein gemeinsames Dach mit Frazer-Nash. Der Volksmund sagt, zwei Kranke in einem Bett ergeben keinen Gesunden. Und tatsächlich kommt Bristol auch mit neuen Inhabern nicht mehr richtig auf die Beine.

Es bleibt bei Lebenszeichen wie dem 2017 in Goodwood präsentierten Prototyp Bristol Bullet, den ein BMW-Motor antreibt. Ein Jahr später erfährt der Showroom in Kensington eine aufwendige Restaurierung. Doch beides ist letztlich nur Kosmetik! Denn die angekündigte Serienproduktion des Bullet in Chichester lässt sich nie realisieren. Bereits 2019 ist Bristol wieder zahlungsunfähig. Diesmal lehnt das Insolvenzgericht alle Pläne für eine Fortführung ab. Damit kommt alles, was noch einen Wert hat, unter den Hammer.

Fans und Freunde der Marke lockt besonders der Keller des Showrooms in London Kensington. Denn dort hortete noch Tony Crook Erinnerungsstücke aus der Firmengeschichte. Neben Ersatzteilen gibt es hier auch Blaupausen und Baupläne der Fahrzeuge von Bristol. Dazu gibt es hier Broschüren, Versandnotizen und Verkaufsquittungen. Mehr Bristol geht nicht!