Eigentlich wollte ich hier nie etwas über den kleinsten BMW schreiben. Doch vor ein paar Tagen verschickte BMW eine Pressemitteilung mit dem Titel „Drei Generationen Fahrspaß: MINI Cooper und MINI Cooper S im Wandel der Zeit.“, die ich einfach kommentieren muss.

Wer hier in diesem Blog öfter mitliest, der weiß, dass ich grundsätzlich ein großer Freund davon bin, wenn Autohersteller ihre Tradition pflegen. Mit seinem „Mini“ genannten kleinsten Modell verkauft BMW sehr erfolgreich einen Luxus-Kleinwagen. Inzwischen sogar schon in der zweiten Generation. Doch trotz des Namens ist der kleinste BMW kein echter Mini. Ich nenne ihn deshalb gerne den BMW Null. Andere Mini-Freunde sagen immer BMW Mini.

Mini – Am Anfang war nicht der Luxus, am Anfang war die Krise

Trotz aller Bezüge, die BMW herzustellen versucht, und trotz aller Anleihen, die BMW beim Klassiker nimmt, die Mini-Geschichte endete 2000 nach 41 Jahren Bauzeit. Denn während der BMW Mini ein Luxuskleinwagen ist, war der echte Mini zunächst einmal minimalistisch. Als Antwort auf Kleinstwagen wie das Goggomobil entstand der Mini nämlich aus einer Krise heraus. Nach der Verstaatlichung der mehrheitlich britisch-französischen Sueskanal-Gesellschaft durch den Präsidenten Ägyptens, Gamal Abdel Nasser, merkte Europa und der westlichen Welt erstmals, dass das Öl ein knapper Rohstoff ist.

Der Suezkanal war für die Erdölversorgung Großbritanniens von großer Bedeutung. Als Folge der Suezkrise wurden Benzin und Öl auf der britischen Insel rationiert. Und Leonard Lord, Chef der British Motor Corporation, die 1952 aus dem Zusammenschluss der Austin Motor Company mit ihrem Konkurrenten Morris Motor Company entstanden war, sah in der Krise eine Chance. Lord erkannte, dass die Kunden jetzt kleinere Autos kaufen würden, und beauftragte das Entwicklerteam von Morris mit der Entwicklung eines neuen Kleinwagens.

Für das Projekt ADO15 (Amalgamated Drawing Office project number 15) definierte Lord die wichtigsten Parameter bereits beim Projektauftrag. Seine Idee, das neue Modell sollte in eine Box mit den Abmessungen von 3,0 × 1,2 × 1,2 Meter passen. 60% der Fahrzeuglänge sollten den vier Passagieren zur Verfügung stehen und als Motor sollte ein vorhandenes Aggregat zum Einsatz kommen. Die Vorgaben stellten das Entwicklerteam rund um den in Izmir geborenen Alec Issigonis auf eine harte Probe.

Platz ist in der kleinsten Hütte

Denn die Vorgaben – insbesondere der 1,8 Meter große Innenraum bei einem nur 3 Meter langen Auto – waren nicht einfach zu erfüllen. Der Legende nach soll Issigonis die erste richtige Konstruktionszeichnung in einem Restaurant auf eine Tischdecke bzw. auf eine Serviette gezeichnet haben und dann mit seinem Team umgesetzt haben. Wobei man sich das mit dem Team jetzt nicht so vorstellen muss, wie man das heute aus der Autoindustrie kennt.

Denn neben Issigonis gehörten nur Jack Daniels, der bereits 1948 gemeinsam mit Issigonis den erfolgreichen „Morris Minor MM“ konstruiert hatte, Chris Kingham, den Issigonis während einer Tätigkeit für den Luxuswagenhersteller Alvis kennengelernt hatte, sowie zwei Ingenieurs-Studenten und vier technische Zeichner zum Team. Heute entwickeln wahrscheinlich größere Teams die Innenverkleidung der Heckklappe eines Neuwagens. Vor knapp 60 Jahren bildeten neun Personen die gesamte Entwicklungsmannschaft des Hoffnungsträgers des damals wichtigsten britischen Autoherstellers.

Oktober 1957 der erste Prototyp

Und trotz der kleinen Besetzung hatte das Team einen der genialsten Entwürfe der Autogeschichte auf die Räder gestellt. Aufgrund der orangen Lackierung nannte man den Entwicklungsträger „The Orange Box“. Doch die wahre Revolution steckte unter der Haube. Denn zu den Besonderheiten der Konstruktion gehört die quer eingebaute Motor- und Getriebeeinheit. Um die Vorgaben zur Größe des Fahrzeugs erfüllen zu können, montierte Issigonis das Getriebe unterhalb des Motors, bei dem es sich um die 1951 mit dem Austin A30 erstmals vorgestellte A-Serie handelte. Als Ausdruck ihrer engen Verbindung teilen sich im Mini der Motor und das Getriebe sogar das Öl.

Innerhalb von zwei Jahren brachten Issigonis und sein Team den Mini zur Produktionsreife. Im April 1959 stellte man das Fahrzeug der Öffentlichkeit vor. Im August 1959 nahm man in Longbridge bei Birmingham die Produktion auf bot den Kleinwagen bei den Händlern als Austin Seven (auch Austin Se7en) und Morris Mini Minor den Kunden an. Den Kunden gefiel das Auto und der Mini wurde im London der „Swinging Sixties“ schnell zum absoluten Kultfahrzeug. Kaum ein anderes Auto verkörpert so sehr den Geist dieser Zeit. Zahlreiche Prominiente, von Twiggy über Peter Sellers bis zu den Beatles, wer etwas auf sich hielt, der fuhr Mini. Doch selbst mit diesen Kunden wurde der Mini nie zu einem Luxusgut.

Und John Cooper?

Das kleine wendige Fahrzeug begeisterte auch Formel 1 Teambesitzer John Cooper. Denn schon der erste Mini machte mit 34 PS, die der 848 ccm große Motor zur Verfügung stellte, richtig Spaß. Doch Cooper hatte die Idee, größere Motoren in den Mini einzubauen. Der Brite hat das nicht ganz ohne Hintergedanken, dann für die Formel Junior benötigte seine Kunden einen Motor und eine Bremsanlage, die in einem Serienfahrzeug zum Einsatz kamen.

Alec Issigonis sah die Idee seines Freunds John Cooper zunächst sehr skeptisch. Für Issigonis war der Mini zunächst ein minimalistischer Kleinwagen, der sich in seinen Augen nicht als Sportgerät eignen würde. Doch John Cooper überzeugte das BMC-Management davon, tatsächlich eine Sportversion anzubieten. Als Marketing-Maßnahme brachte man diese Fahrzeuge als Mini Cooper in den Handel. Imagetransfer von der Formel 1 auf die Straße, das funktionierte auch 1961 schon.

Denn mit einem 997 ccm großen Motor und 55 PS Leistung machte der Mini schnell auch Alec Issigonis Spaß. In den kommenden Jahren entstand ein regelgerechter Wettstreit zwischen Issigonis und Cooper, wer den heißeren Mini bauen könne. Auf der Straße legte man 1963 mit dem Cooper S, der aus 1.071 ccm schon 70 PS zur Verfügung stellte, nochmals nach. Auf der Rennstrecke und besonders im Rallye-Sport knackte man bald auch die 100-PS-Marke und erzielte mit dem Mini zahlreiche Erfolge.

Zum Mythos Mini trug auch Enzo Ferrari maßgeblich bei. Ferrari soll mehrere Minis besessen haben, um in Maranello die Dorfjugend mit ihren Fiats zu ärgern. Gern schleppte Ferrari seine Entwickler nach Monza, um auf der schnellen Strecke mit dem Mini zu spielen. Und wahrscheinlich ist es auch kein Zufall, dass der Commendatore gleichzeitig mit Clay Regazzoni und Niki Lauda zwei Formel-1-Piloten – gegen alle Widerstände – verpflichtete, die ihre ersten Rennen im Mini bestritten haben.

Angesichts dieser Geschichte wird deutlich, warum der echte Mini einzigartig ist und bleibt. Vielleicht wird auch verständlich, warum ich einen Mini Special fahre. Der BMW Mini ist ein nettes Auto, aber er ist eben kein Mini. Ich meine, Geschichte kann man nicht kaufen. Deshalb wäre es schön, wenn die Bayern bei ihrem BMW Mini an einer eigenen Geschichte arbeiten würden.

3 Kommentare

  1. Korrekt.
    Ich habe seit 1965 eine Menge Autos gefahren und ausprobieren können. Mein Herz gehört immer noch meinem 1969er Morris Mini 1000. Kein Auto hat je rationalste technische Genialität und viel, viel Spass so in sich vereint wie er. Auch dank des Zubehörs von Speedwell.
    Ich habe ihn fast 100.000 km gefahren – keine nennenswerten Probleme, nur ein paar Zickigkeiten, die man einem geliebten Auto aber nachsieht.
    Ich hatte lange ein Werbeplakat aus der Anfangszeit: lächelnde Menschen fahren an einer Tankstelle vorbei.

  2. Ja genau BMW verkauft seine Autos dank der Geschichte Super. Aber versuch da mal Mini Ersatzteile zu bekommen. Dann haben die auf einmal nix mehr mit Rocer zu tun!!!

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