Das Herz eines Autos ist sein Motor. Und im Gedankengut unserer Generation ist der Motor ein Verbrenner. Am Liebsten lassen wir uns den Takt vom Otto-Prinzip vorgeben. Auch wenn wir gelernt haben, dass auch der von Rudolf Diesel ersonnene Selbstzünder Spaß machen kann. Natürlich wissen wir auch, dass jeder Jeck anders ist. Deshalb hielt der Markt einst für jeden Autofahrer-Typ das passende Motorenkonzept vor.

Wer vor 25 Jahren ein Auto in der Mittelklasse suchte, der hatte noch die freie Auswahl. Standard war sicherlich auch damals schon der Vierzylinder-Motor. Doch daneben gab es jede Menge „Abweichler“. Saab setzte seine Vierzylinder im legendären Saab 900 mit einem Abgasturbolader unter Druck. Bei Audi und Volvo gab es unorthodoxe Fünfzylinder-Motoren.

In Italien trieb ein sportlicher V6-Motor den kantigen Alfa Romeo 75 an. Und Mercedes und BMW verkauften Reihensechszylinder-Motoren. Unvergessen, der seidenweiche Klang des BMW 320i, den Christians Vater damals fuhr. Auch wenn das natürlich keine echte Recherche ersetzt, der kurze Blick in Wikipedia zeigt, welche Vielfalt einst unter unseren Motorhauben zu Hause war.

Das ist Vergangenheit, die Gegenwart hat (meist) vier Zylinder …

In der Tat glänzt heute technische Vielfalt zumindest unter der Motorhaube weitestgehend durch Abwesenheit. Volvo schickt seine Fünf- und Sechszylinderaggregate schrittweise in den Ruhestand. Die Zukunft gehört einer neu entwickelten Vierzylinder-Motorenfamilie. Damit folgen die Schweden dem allgemeinen Trend. Schließlich vertraut sogar die US-Marke Cadillac in Europa auf Vierzylinder!

Auch im aktuellen 3er von BMW (der Baureihe F30) gibt es fast ausschließlich Vierzylinder. Nur der seltene 335i verfügt noch über einen Reihensechszylinder. Die Modelle 316i, 320i und 328i sind alle mit einem Vierzylinder-Motor bestückt. Womit sich das zweite Dilemma offenbart: Heutigen Modellbezeichnungen stehen nur noch in Ausnahmefällen für die Größe des Hubraums. Ein 328i hat heute einen Hubraum von 1.997 Kubikcentimetern. Der „320i EfficientDynamics“ hat gerade mal einen Hubraum von 1,6 Litern.

Beim aktuellen Preisträger des Titels „Kopie des Jahres“ sieht es übrigens genauso aus. Auch in der C-Klasse von Mercedes-Benz ist der Vierzylinder-Standard. Selbst ein C 300 schöpft seine Kraft aus nur vier Pötten und einem Hubraum von zwei Litern. Wir lernen also, dass die Namen der Modellvarianten längst Schall und Rauch sind. Erinnern nur noch schemenhaft an die Zeiten, als es noch Vielfalt gab. Kostendruck und Umweltauflagen führen zu einem Einheitsbrei unter der Motorhaube. Der Nachbar kann halt nicht unter die Motorhaube schauen!

Für ältere Auto-Natives wie mich, die sich auch noch für Technik interessieren, ist der Einheitsbrei unter der Motorhaube ein Verlust. Ich weiß aus vielen Gesprächen mit Auto-Entwicklern, dass ich zu einer Minderheit gehöre. Heutige Kunden sind in der Mehrzahl weniger an der Technik, als an sichtbaren Individualisierungen ihres Fahrzeugs interessiert. Als erfolgreiche Wirtschaftsunternehmen bedienen die Hersteller natürlich diesen Markt. Dazu zählt auch die Inflation der Modellvarianten.

1990 gab es bei Mercedes-Benz vier wesentliche Baureihen: 190er, W124, S-Klasse und den SL. Dazu gab es noch zwei Coupé-Varianten, die klar als Verwandte der Limousinen zu erkennen waren, und das G-Modell. In einer Mercedes-Benz Niederlassung reichten sieben Fahrzeuge, um alle angebotenen Karosserievarianten vorzustellen. Mit dem Nutzfahrzeug Citan und dem S-Klassen-Ableger Mercedes-Maybach bietet Mercedes-Benz heute – ohne Berücksichtigung der Langversionen – 22 Karosserievarianten an.

Das zeigt deutlich, wie sich die Anforderungen der Märkte verschoben haben. Böse Zungen sagen, einen anderen Motor können die Nachbarn nicht sehen. Und ein Typenschild ist zu einfach austauschbar. Trotzdem, ich vermisse die Vielfalt unter der Motorhaube. Die Vierzylinder klingen alle gleich, selbst wenn Sounddesigner für eine – künstliche – Differenzierung sorgen.

Es geht auch anders … schließlich gibt es den Audi RS 3 Sportback!

Audi kündigte in dieser Woche den Audi RS 3 Sportback an. Er vertraut auf einen 367 PS starken Turbo-Fünfzylinder. Der 2 ½ Liter Motor ist ab Sommer 2015 das stärkste Aggregat, das ein auf dem MQB-des Volkswagenkonzerns basierendes Fahrzeug antreibt. Aber noch wichtiger ist, dass das Auto aus Ingolstadt heute mit einem FÜNFZYLINDER ein Exot ist. Schon dafür muss ein Auto-Native dieses Auto lieben, auch wenn die Wahl der Karosserie des Fünftürers vielleicht nicht jedermanns Geschmack trifft.

Hoffnungsträger für Motorenfreunde: Audi RS 3 Sportback
Hoffnungsträger für Motorenfreunde: Audi RS 3 Sportback

Zum Auto selbst lässt sich im Moment noch gar nicht so viel sagen. Denn bisher gibt es nur die Ankündigung. Die offenbart, dass der Audi RS 3 Sportback mit permanentem Allradantrieb zu den Kunden rollen wird. Das klingt vernünftig. Denn der Fünfzylinder leistet nicht nur 367 PS, er stemmt auch ein Drehmoment von 465 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. Alleine an der Vorderachse wäre das – vermutlich – etwas viel des Guten. 280 Kilometer pro Stunde darf der Audi RS 3 Sportback schnell sein. In 4,3 Sekunden soll der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingen. Das klingt alles sehr verlockend und animiert mich, wie den Kollegen Stratmann, an dieser Stelle zum öffentlichen Bekunden meines Testwunsches. Denn wann hat man sonst noch die Gelegenheit, einen Fünfzylinder zu fahren?


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Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Audi RS 3 Sportback

Audi RS 3 Sportback in Catalunyarot (Foto: Audi)

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Tom wuchs als Kind der späten 60er-Jahre in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Das wirkt bis in die Gegenwart nach und ist ein guter Nährboden, um heute über Autos zu schreiben.

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