Otosan Anadol – vertrauter Unbekannter aus der Türkei!

Vehbi Koç gründete vor 60 Jahren Otosan Otomobil Sanayii, um in seiner türkischen Heimat Autos zu bauen. Die Produktion startete mit Lizenzprodukten von Ford. Doch 1966 entstand in Zusammenarbeit mit dem britischen Autobauer Reliant der Otosan Anadol das erste türkische Auto.

Eigentlich dachte ich, dass ich alle Namen der Autos, die die europäische Autoindustrie seit dem Zweiten Weltkrieg hervorbrachte, kenne. Doch, ich gestehe, es gibt wohl doch Ausnahmen. Denn mein Wissen basiert darauf, als Schüler alle verfügbaren Auto-Zeitschriften zu verschlingen. Die Autos, die dort nicht vorkamen, landeten offenbar nicht in meinem „Speicher“. Denn kürzlich stolperte ich im Internet über den Otosan Anadol. Der „Türke“ war mir völlig unbekannt. Ich kannte tatsächlich weder den Hersteller noch dessen Modell. Das machte mich neugierig.

So fing ist an, nach weiteren Informationen über den Otosan Anadol zu suchen. Daher weiß ich inzwischen, die Geschichte startet mit Vehbi Koç. Der Unternehmer machte ein Vermögen mit der Produktion von Glühbirnen und Stahl. Sein Erfolgsgeheimnis war, Dinge zu bauen, die die Türkei zuvor importierte. Die traditionell nationalbewusste Türkei nahm die heimischen Produkte dankend auf. Koç sah die Chance für einen türkischen Autobauer. 1959 gründete der Unternehmer den Autohersteller Otosan Otomobil Sanayii.

Otosan Otomobil Sanayii entsteht!

In Ford fand der Unternehmer einen Partner, der seinen Autobauer unterstützt. Dadurch startete die Produktion von Otosan mit Lizenzprodukten und Teilesätzen von Ford. Das Prinzip „Completely Knocked Down“ (CKD) gilt bis heute als beliebter Weg, um neue Autobauer anzulernen und ihre Werke hochzufahren. Besonders in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war CKD zudem ein beliebtes Mittel, um Zollschranken zu umgehen. Denn auf den Import ganzer Autos fielen in vielen Ländern hohe Steuern an. Mit hohen Einfuhrzöllen für ganze Autos wollten die Staaten einheimische Produzenten schützen oder zumindest den Luxus „Auto“ besteuern.

Die Steuern auf Kfz-Teile waren in der Regel deutlich geringer. So wollten die Staaten ihren Bürgern den Zugang zu Ersatzteilen sichern. Neben half dieser Steuertrick dabei, ausländische Autobauer zur Produktion im eigenen Land zu bewegen. Denn wer vor Ort produzierte, der konnte seine Autos ohne die Zollhürde günstiger anbieten als die Importeure. Die Produktion schuf Arbeitsplätze. Zumal die Montage von Teilesätzen als einfacher zu starten gilt und weniger qualifizierte Arbeitskräfte erfordert, als eine vollständige Fertigung.

Vehbi Koç will mehr und beauftragt Reliant mit der Entwicklung eines eigenen Autos!

Entsprechend kurz war die Anlaufzeit von Otosan. Nur ein Jahr nach Gründung startete das Unternehmen dem Bau der Lizenzprodukte von Ford. Zu den von Ford gelieferten Modellen gehörte auch der Ford Taunus 17 M aus Köln. Aber Koç wollte von Anfang an mehr. Da Otosan keine Entwicklungsabteilung hatte, beauftragte der Unternehmer Reliant mit der Konstruktion eines Autos. Der britische Autobauer gehörte zu den Pionieren des Kunststoffbaus. Anfang der 1960er-Jahre half Reliant bereits der Autocars Company aus Israel bei der Entwicklung und Fertigung ihres Sabra.

Über das Auto aus Israel schrieb „auto motor und sport“ einst „Typ Carmel … der sich … durch schlechtes Finish, nicht körpergerechte Sitzposition und wenig Innenraum auszeichnet“ [1]. Trotzdem wurde Reliant auch für Otosan tätig. Zum Pflichtenheft gehörte die Vorgabe, ein Auto zu entwickeln, das sich leicht produzieren lässt. Daher verzichten die Entwickler des FW5, wie Arbeitstitel bei Reliant lautete, auf eine selbsttragende Karosserie. Sie konstruieren das Auto für Otosan auf Basis des Fahrgestells des Ford Cortina.

GfK lag Mitte der 1960er-Jahre im Trend

Damit zogen sich die Kent-Motoren in das Fahrzeug ein. Über das Grundgerüst von Ford stülpte Reliant eine GfK-Karosserie. GfK war in den 1960er-Jahren ein beliebter Werkstoff, um Karosserien zu fertigen. Besonders britische Kleinserienhersteller liebten diesen Verbundwerkstoff. Denn Karosserien aus GfK sind leichter als vergleichbare Stahl-Karosserien. Dazu kommt, dass die Fertigung mit GfK einfacher als mit Stahl ist. Statt teurer Pressen benötigt eine GfK-Produktion simple Holzformen. Zudem verzeiht GfK mehr Fehler als Stahl.

Denn Ungenauigkeiten lassen sich relativ einfach ausbügeln. Wo das Ausbeulen von Stahl kompliziert ist, da reicht bei GfK eine zusätzliche Lage Kunststoff und etwas Harz. Am Ende bekommt das Ganze dann mit der Hand den passenden Schliff. Bei der Gestaltung der Karosserie des FW5 arbeitete Reliant mit Ogle-Design zusammen. Beide stellten bereits 1964 zusammen den Scimitar GT auf die Räder. Ogle-Chef-Designer Tom Karen entwarf für das britisch-türkische Projekt eine typische Ogle-Karosserie. Dank des Designs wirkt der offiziell Otosan Anadol getaufte FW5 erstaunlich vertraut!

Bei Otosan wurde aus dem Otosan Anadol eine Fahrzeugfamilie

Die Verwandtschaft zum Ogle SX 1000 ist unübersehbar. Auch zum Daimler SP250 ist eine gewisse Ähnlichkeit zu erkennen. Standard-Motor des Otosan Anadol war zunächst der 1.198 Kubikzentimeter große Vierzylinder aus dem Ford Anglia Super. Erst ab 1969 vertraute Otosan auf einen 1,3-Liter Motor. Ab 1973 wuchs der Hubraum auf 1,6 Liter an. Zu diesem Zeitpunkt bot Otosan bereits eine ganze Anadol-Familie an. Denn ab 1970 stellte Otosan dem Anadol A1 mit zwei Türen den Anadol A2 mit vier Türen zur Seite.

Zudem bot Otosan einen Kombi und ein Pickup des Anadol an. Und für türkische Sportfahrer entstand mit dem Anadol STC-16 ein chices Coupé. Der Name „STC-16“ gilt als Abkürzung für „Sport Turkish Car 1600“. Später hieß dieses Coupé weniger nationalistisch „Sport Touring Coupé“. Doch da nannte der Volksmund das Coupé längst „Süper Türk Canavarı“, was so viel wie „Super türkisches Monster“ heißt. Die Fahrzeugfamilie verkaufte sich in der Türkei über Jahre stabil. Doch nach gut einem Jahrzehnt war die Zeit langsam reif für einen Nachfolger.

Der Nachfolger des Otosan Anadol blieb ein Prototyp

Auch der Nachfolger des Otosan Anadol sollte wieder in Zusammenarbeit mit Reliant entstehen. Doch das Projekt FW11 scheiterte. Ford wollte für dieses Auto, das Reliant unter eigenem Namen in Großbritannien anbieten wollte, keine Motoren liefern. Denn der FW11 hätte in Großbritannien in Konkurrenz zu Produkten von Ford gestanden. Diese Konkurrenzsituation wollten die Manager von Ford vermeiden. So verweigerten sie die Lieferung von Motoren für das Gemeinschaftsprojekt von Otosan und Reliant. Daher kam der Nachfolger des Otosan Anadol nie über den Status des Prototypen hinaus.

Zumindest das Design des FW11 überlebte. Es kommt einige Jahre später als Citroën BX auf den Markt. Denn im Projekt FW11 war der Designpartner diesmal Bertone. Da sich FW11 nicht realisieren lässt, modernisiert Otosan alleine die Karosserie des Anadol. 1981 stellt Otosan den Anadol A8-16 vor. Doch die Zeit des ersten türkischen Autos läuft langsam ab. In drei Jahren entstehen nur etwas mehr als 1.000 Exemplare des weiterentwickelten Autos. Denn die Kunden bevorzugen inzwischen modernere Importfahrzeuge. Der Otosan Anadol gilt als veraltet.

Vehbi Koç verliert daher die Lust an seinem Autobauer. Der Unternehmer scheut die hohen Kosten einer Neuentwicklung. Ford springt ein und übernimmt ab 1983 in mehreren Schritten die Aktienmehrheit der Firma. Im Zuge dieser Übernahme läuft ab 1984 der Ford Taunus TC bei Otosan vom Band. Der Taunus ist beim Start der Produktion in der Türkei zwar auch schon fast ein Jahrzehnt alt. Aber der Taunus mit seiner selbsttragenden Metallkarosserie ist trotzdem moderner als der auf einem Rahmen stehende Otosan Anadol mit GfK-Karosserie.

Die Varianten des Otosan Anadol im Überblick:

• Das Ursprungsmodell mit zwei Türen, gebaut von 1966 bis 1977, hieß Anadol A1.
• Die Variante mit vier Türen, von der von 1970 bis 1981 35.668 Exemplare entstanden, hieß Anadol A2.
• 1971 leitet Otosan den Pickup Anadol P2 von der Limousine ab. Bis 1991 entstanden 36.892 Exemplare des Lastenträgers.
• Vom Coupé Anadol STC-16 entstanden von 1973 bis 1975 nur 176 Exemplare.
• Als Schlusspunkt folgte der Anadol A8-16. Doch von 1981 bis 1984 entstanden nur 1.016 Exemplare des modernisierten Fahrzeugs.