Rennsport-Geschichten

Zakspeed – als Niederzissen eine Rennsport-Metropole war

In den 1970er und 1980er-Jahren war Zakspeed eine echte Motorsport-Größe. Das Team aus der Eifel holte sich in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) den Feinschliff für höhere Weihen. Nach einem Intermezzo in Nordamerika trat Zakspeed ab 1985 in der Königsklasse des Motorsports an.

Zakspeed
Zakspeed war von 1985 bis 1989 in der Formel 1 aktiv. Dabei trat das kleine Team aus Niederzissen in der Königsklasse mit einem eigenen Motor an. Das gab es damals sonst nur noch bei Ferrari und Renault. Die Fans liebten das Team deshalb. (Foto: Karsten Denecke)

Die Formel 1 versteht sich als Königsklasse des Motorsports. Trotzdem bauen dort seit den 1980er-Jahren die Mehrzahl der Teams „nur“ ihr Auto selbst. Ihre Motoren beziehen sie von einem in der Regel deutlich größeren Hersteller. Insofern war es etwas Besonderes, dass Zakspeed in der Formel 1 mit einem eigenen Motor antrat. Das gab es, als Zakspeed im Frühjahr 1985 erstmals in der Formel 1 antrat, sonst nur noch bei Ferrari und Renault. Denn die Rennwagen von Alfa Romeo stammten damals schon seit zwei Jahren von Euroracing. Das Team von Giampaolo Pavanello löste 1983 in der Königsklasse das Werksteam Autodelta ab. Die 100%ige Tochter Autodelta durfte fortan nur noch die Motoren beisteuern.

Der Bau eines eigenen F1-Motors war ambitioniert!

Ferrari und Renault waren im Vergleich zum Team von Erich Zakowski Riesen. Denn Enzo Ferrari finanzierte seine Leidenschaft für den Rennsport traditionell mit dem Verkauf von Straßensportwagen. Der empfehlenswerte Film „Ferrari“, der seit wenigen Tagen bei Amazon Prime läuft, erzählt das sehr schön. Dazu beschäftigte der Commendatore auch vor 40 Jahren schon gut 1.000 Leute. Renault war damals ein Staatsunternehmen. Die Fabriken der „Régie Nationale des Usines Renault“ verließen sogar mehr als eine Million Autos pro Jahr. Trotzdem war Renault damals chronisch defizitär. 1984 verlor der Autobauer umgerechnet mehr als 300 Millionen DM pro Monat!

Zakspeed 841
Bei den ersten Tests war der Zakspeed 841 noch silbern. Denn er stand in der Tradition der deutschen Rennwagen. (Foto: Tom Schwede)

Doch es gab einen weiteren Unterschied zu anderen Formel 1-Debütanten dieser Ära. Denn etwa zeitgleich mit Zakspeed stiegen auch Teams wie Toleman, Minardi oder Spirit Racing in die Königsklasse auf. Sie erarbeiteten sich die Fähigkeiten für die Top-Klasse des Motorsports in der Formel 2-Europameisterschaft. Alle drei traten bereits dort vor ihrem Grand Prix-Debüt mit einem eigenen Auto an. Auch Euroracing debütierte 1983 und blickte auf ein eigenes Formel 3-Fahrzeug zurück. Wobei sich die Experten heute streiten, wie eigenständig dieses Chassis war. Denn Euroracing war zuvor der italienische March-Importeur und verwendete Teile von March.

Zakspeed stammte aus dem Tourenwagensport!

Insofern unterschied sich Zakspeed auch beim Werdegang von den üblichen Formel 1-Teams. Denn das Team von Erich Zakowski stammte aus der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM). Wer mit dieser Meisterschaft in den 1970er-Jahren seine Leidenschaft für den Motorsport entdeckte, der kam an Zakspeed nicht vorbei. Dort war Zakspeed von Anfang an eine Größe. So gewann Harald Menzel schon das erste DRM-Rennen überhaupt für Zakspeed. Im Escort RS ließ Menzel den Marken-Kollegen Gerd Schüler und Jörg Obermoser keine Chance und siegte in seiner Division. Es war ein Fingerzeig zu dem, was in den kommenden Jahren in der DRM passieren sollte. Denn bis 1976 gewann Zakspeed fünfmal hintereinander die DRM-Teamwertung.

Zakspeed Ford Escort
1976 gewann Zakspeed nochmal mit Hans Heyer den DRM-Titel. Bis zum Auftritt des Capri blieb der Escort die Waffe des Teams aus Niederzissen. 1977 wurde Mampe Sponsor des Teams. Damals saß Armin Hahne im Cockpit des Escort, den wir hier im historischen Motorsport fotografierten. (Foto: Tom Schwede)

Ein Schönheitsfehler, dass im Debütjahr der Fahrertitel noch an Hans-Joachim Stuck im Ford des Werksteams ging. Doch schon ein Jahr später holte mit Dieter Glemser erstmals auch ein Zakspeed-Pilot den Titel. 1974 verteidigten Team und Pilot beide DRM-Titel. In den beiden kommenden Jahren holte Hans Heyer zwei weitere Fahrer-Titel nach Niederzissen. Kein Wunder, dass Ford Köln seine Werkseinsätze in der DRM längst Zakspeed anvertraute. Doch in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre verschob der Turbo die Machtverhältnisse. Porsche und BMW erkannten dessen Leistungssteigerungspotenzial eher als Ford. Sie brachten ihren aufgeladenen Motoren auf der Langstrecke das Laufen bei.

Zakspeed bewies mit dem Bau des Ford Capri Turbo seine Kompetenz als Fahrzeug-Entwickler!

Doch Zakspeed gab nicht auf und eignete sich schrittweise eigenes Turbo-Wissen an. Ab 1978 trat Zakspeed mit dem selbstentwickelten Ford Capri Turbo an. Auch wenn Zakspeed und Ford erst 1981 weitere Titel gewinnen sollten, der Capri verschob die Maßstäbe. Denn Konstrukteur Thomas Ammerschläger stellte einen Ground-Effekt-Rennwagen mit Capri-Karosserie auf die Räder. Dabei nutzte der Konstrukteur die Möglichkeiten des Gruppe 5-Reglements bis an den Rand des Erlaubten aus. Dieses Reglement begrenzte die Breite des Heckflügels auf die Breite des Greenhouse. Gleichzeitig stellte es jedoch die Gestaltung der Kotflügel frei. Porsche nutzte diese Regel bei seinen „Flachschnauzern“ aus. Ammerschläger verbreiterte mit den hinteren Kotflügeln des Capri den Heckflügel auf die gesamte Breite des Fahrzeugs.

Ford Capri Turbo
2012 rückte Peter Zakowski mit dem historischen Ford Capri Turbo beim AvD Oldtimer Grand Prix aus. (Foto: Tom Schwede)

Die Konkurrenz reagierte geschockt. Wobei sich der Aufschrei wohl eher auf die eigene Einfallslosigkeit bezog. Denn die Mehrheit der Wettbewerber war sich nach einem Blick ins Regelbuch sicher, dass der Trick legal war. Doch die Regelhüter folgten einer eigenen Interpretation ihrer Regeln. Das daraus entstehende Hickhack mit Protesten und Disqualifikationen kostete Zakspeed-Pilot Klaus Ludwig am Ende entscheidende Punkte. So gingen die Titel 1980 nicht an Zakspeed, sondern an Hans Heyer, Lancia und GS Motorsport. Doch 1981 gab es kein Halten mehr. Klaus Ludwig und Manfred Winkelhock holten 16 Laufsiege. Wobei Ludwig mit einem Capri mit 1,4-Liter-Motor in der kleinen Division das Maß der Dinge war. Der Bonner gewann zehn der 13 Rennen.

Mit dem Ende der Gruppe 5 ging Zakspeed nach Amerika!

Winkelhock trat 1981 in seinem Capri mit einem 1,7-Liter-Motor an. Wegen des Turbofaktors von 1,4 musste der Schwabe in der großen Division gegen die Porsche 935 und BMW M1 Turbo antreten. Denn die DRM fuhr in zwei Divisionen. Wobei sich beide Divisionssieger nach jedem Rennen über die Maximalpunktzahl auf ihrem Meisterschaftskonto freuen durften. Zakspeed und Ford nutzten das mit Bravour aus. Denn Manfred Winkelhock gewann sechs Läufe. Es gefiel auch Geld- und Auftraggeber Ford, wenn der Capri die Fahrzeuge der Edelmarken schlug. Zudem sorgten die Siege dafür, dass Porsche-Pilot Bob Wollek wertvolle Punkte verlor. Für viele Zeitzeugen sind die Ford Capri von Zakspeed bis heute die konsequentesten Gruppe 5-Boliden ihrer Ära.

In der DRM traten die Capri auch 1982 nochmals an. Doch da war ihre Zeit schon abgelaufen.
In der DRM traten die Capri auch 1982 nochmals an. Doch da war ihre Zeit schon abgelaufen. Denn die Gruppe C-Boliden waren bald schneller als die Supertourenwagen der ausgelaufenen Gruppe 5. (Foto: Bilstein – bereitgestellt vom Archiv Wiedl)

Ab 1982 fasste die FISA die Gruppen 5 und 6 in der neuen Gruppe C zusammen. Schon 1981 fand Zakspeed – parallel zur DRM – in den USA ein zusätzliches Betätigungsfeld. Denn in der amerikanischen IMSA existierte die mit der Gruppe 5 vergleichbare GTX-Klasse. Auf Wunsch von Ford leitete Zakspeed vom Capri den Ford Mustang Turbo ab. Mit dem Mustang gewann Klaus Ludwig immerhin drei IMSA-Läufe. Als Ford Großbritannien mit dem C100 einen Gruppe C-Flop hinlegte, sollte Zakspeed die Kohlen aus dem Feuer holen. Als Zakspeed C1/8 Ford stieg der Bolide so doch noch zum Rennsieger auf. Auch der C1/4 Ford Turbo mit dem Vierzylinder-Turbo aus dem Capri zeigte bis zum DRM-Ende 1985 wiederholt sein Potenzial.

Wahrscheinlich war der Schritt in die Formel 1 ein logischer Schritt!

Losgelöst davon blieb Zakspeed auch in den USA aktiv. 1983 ersetzte der von Bob Riley entworfene Ford Mustang GTP den Mustang Turbo. Wobei dessen von Zakspeed entwickelte 1,7-Liter-Turbomotor auch im GTP an Bord blieb. Dieses Aggregat mit 1.745 Kubikzentimeter Hubraum basierte noch auf dem Cosworth BDA. Von Zakspeed stammten die zwei Turbos, die dem Motor beim Atmen halfen. Der Zakspeed-Turbo-BDA trieb damit nach Capri und Ford Mustang Turbo mit dem Mustang GTP bereits das dritte Fahrzeug an. Erst 1984 wich das Zakspeed-Triebwerk einem 2,1 Liter großen Turbo auf Basis des Lima genannten US-Ablegers vom bekannten Ford Pinto-Motors.

Ford Probe GTP
Für die IMSA-Serie entstand bei Zakspeed der Ford Probe GTP. Dessen Motor war eng mit dem F1-Motor von Zakspeed verwandt. (Foto: Tom Schwede)

Doch das auf einem Serientriebwerk basierende Triebwerk erfüllte die Ansprüche von Ford und Zakspeed nicht. Auch das Konzept eines Frontmotor-Fahrzeugs war inzwischen nicht mehr konkurrenzfähig. Denn auch in der IMSA-Serie setzten sich zunehmend die Prototypen durch. Für 1985 erhielt Zakspeed von Ford den Auftrag mit dem Ford Probe GTP einen solchen Prototypen auf die Räder zustellen. Dessen Design übernahm formal wieder Bob Riley. Doch ein Großteil der Arbeit lag tatsächlich bei Paul Brown. Norbert Kreyer entwickelte für den Prototypen einen 2,1 Liter großen Turbomotor. Das 2.124 Kubikzentimeter große Aggregat gilt als Bruder des Zakspeed 1500/4, den das Team bald auch in der Formel 1 einsetzen sollte.

Erich Zakowski wollte Ford in der Formel 1 ins Turbozeitalter führen!

Mit dem Kreyer-Motor löste sich Zakspeed technisch von den Wurzeln von Ford. Wobei Ford letztlich doch der Auslöser für die Konstruktion dieses Motors war. Denn der US-Riese bezahlte 1967/68 die Entwicklung des Cosworth DFV. Dieser V8 stieg schnell zum erfolgreichsten Rennmotor aller Zeiten auf. Bis 1983 gewann der Cosworth 155 Rennen der Formel 1. Mit Ausnahme von Ferrari nutzten zeitweilig alle Grand Prix-Teams den Motor. Nebenbei siegte das Triebwerk auch in Le Mans und bei zahlreichen anderen Sportwagenrennen. Selbst als Renault 1977 mit dem ersten Turbo in der Formel 1 antrat, hielt sich der DFV noch einige Jahre. Doch als sich 1983 mit Nelson Piquet im Brabham BMW erstmals ein Turbo-Pilot den WM-Titel sicherte, war guter Rat teuer.

Thomas Ammerschläger (links) und Peter Zakowski beim AvD Oldtimer Grand Prix 2012
Thomas Ammerschläger (links) und Peter Zakowski beim AvD Oldtimer Grand Prix 2012 – Der Ingenieur Ammerschläger war der Chefentwickler des legendäre Ford Capri Turbo. Niemand interpretierte die Regel der Gruppe 5 so kreativ wie der Techniker, der damals für Ford arbeitete. (Foto: Tom Schwede)

Cosworth zeigte keine Ambitionen, ein Turbo-Triebwerk zu entwickeln. Erich Zakowski sah die Chance Ford seinen Turbo-Motor zu verkaufen. Also ging der Unternehmer, der neben seinem Rennteam Autohäuser und einen lukrativen LKW-Handel führte, ins Risiko. Ford Deutschland kaufte ein Formel 2-Chassis von Toleman, um Turbomotoren für die Formel 1 zu erproben. Zakspeed lieferte dafür einen angepassten Capri-Motor, den Harald Ertl ausführlich testete. So wollten die Deutschen ihrer Mutter zurück auf das F1-Pferd helfen. Bei Ford Großbritannien gab es ähnliche Ideen. Wobei die Briten im Vierzylinder von Brian Hart den F1-Turbo von Ford sahen. Doch letztlich beauftragte Ford erneut Cosworth mit der Konstruktion eines F1-Turbos.

Zakspeed entschied, selbst in der Formel 1 anzutreten!

Irgendwann 1983 wurde Erich Zakowski klar, dass der Auftrag, für Ford einen F1-Motor zu bauen, nicht kommen wird. Trotzdem war der gebürtige Ostpreuße vom Konzept seines Motors überzeugt. Also entstand die Idee, dann machen wir selbst Formel 1. Paul Brown entwarf dafür das erste Zakspeed-Monoposto. Der ehemalige Mitarbeiter von Chevron-, March- und Maurer lieferte mit dem Zakspeed 841 einen soliden Einstand ab. Das Auto war im Sommer 1984 bereit zum Testen. Manfred Winkelhock fuhr einen Shakedown in Hockenheim und testete den Boliden auch in Misano. Im Dezember 1984 fuhr Jonathon Palmer in Le Castellet mit dem Zakspeed 841 einen weiteren Test.

Jonathon Palmer im Zakspeed 861
Jonathon Palmer war 1985 der erste Zakspeed-F1-Pilot, der zu einem Rennen antrat. Auch 1986 saß der Brite im Rennwagen aus Niederzissen. Insgesamt kam Palmer auf 24 Starts für das kleine deutsche Team. Damit ist Palmer der Rekordstarter des Teams. (Foto: Manfred Hogreve)

Ursprünglich wollte Zakspeed schon im Laufe der Saison 1984 in die Formel 1 einsteigen. Doch das ließ sich nicht realisieren. Erst im März 1985 fand das Team mit dem Hamburger Tabakhändler Reemtsma einen Geldgeber. Fortan warb das Team auf seinen Rennwagen die die Reemtsma-Marke West. 1985 trat Zakspeed bei den europäischen F1-Rennen mit einem Auto an. Das Debüt feierte Zakspeed beim Großen Preis von Portugal in Estoril. Im Cockpit saß dabei der Brite Jonathan Palmer. Denn Wunschpilot Manfred Winkelhock entschied sich anders. Denn als der Schwabe bei RAM unterschrieb, konnte ihm Erich Zakowski noch kein Formel 1-Cockpit garantieren. So blieb der Traum vom deutschen Piloten in einem deutschen Auto bei Zakspeed vorerst unerfüllt.

Doch der Rennsport ist manchmal gnadenlos!

Denn Palmer verunglückte im Herbst 1985 bei Training zu einem Sportwagen-WM-Lauf. Die Mehrzahl der Fans verbindet dieses Rennwochenende mit dem tödlichen Unfall von Stefan Bellof. Doch auch Palmer verunglückte in Spa-Francorchamps und fiel anschließend einige Wochen aus. Zuvor bestritt der Brite sieben Grand Prix für Zakspeed. Dabei qualifizierte Palmer den Zakspeed 841 meistens souverän. Doch in der Regel beendeten technische Defekte vorzeitig die Fahrt. Nur in Monaco sahen Pilot und Rennwagen die Zielflagge. Nach dem Palmer-Unfall übernahm Christian Danner das Cockpit. Auch der frischgebackene Formel 3000-Meister erreichte mit dem Zakspeed 841 zweimal nicht das Ziel.

Huub Rothengatter 1986 im Zakspeed 861
Huub Rothengatter trat 1986 in einem zweiten Zakspeed 861 an. Der Rennwagen stammte vom Erstling 841 ab. (Foto: Manfred Hogreve)

Auf die Überseerennen am Ende der Saison 1985 verzichtete Zakspeed. Stattdessen leitete Paul Brown vom 841 den neuen Zakspeed 861 ab. Dadurch, dass die FISA für 1986 den Tankinhalt der Teams auf 195 Liter begrenzte, konnte das Monocoque schmaler und leichter sein. Trotzdem lag der Rennwagen weiter etwas über dem damals vorgeschriebenen Gewichtslimit. Den Motor und das Getriebe Hewland DBG übernahm das Team von Vorgänger. Wobei Zakspeed die selbst entwickelte elektronische Einspritzanlage durch eine von Bosch ersetzte. Diese entstand beim schwäbischen Automobilzulieferer in Zusammenarbeit mit Alfa Romeo. Doch der neue 415T von Alfa Romeo kam über Testfahrten nicht hinaus. Die neue Konzernmutter FIAT zog diesen F1-Motor vor dem ersten Einsatz zurück.

Im zweiten Formel 1-Jahr wurde Zakspeed zu einem Team mit zwei Autos!

In die Saison 1986 ging Zakspeed mit dem genesenen Jonathan Palmer. Ab dem dritten Saisonlauf trat Huub Rothengatter in einem zweiten Zakspeed an. Während Palmer seinen Zakspeed 861 bei allen 16 Saisonläufen qualifizieren konnte, verpasste der Niederländer drei Läufe. In Monaco durften damals nur 20 Autos starten. Während Palmer als 19. die Qualifikation gelang war für Rothengatter das Rennwochenende am Samstag beendet. In Detroit und in Mexiko City fehlten dem Team nach Unfällen oder Defekten die Ersatzteile, um den zweiten 861 an den Start zu bringen. Immerhin war der Motor inzwischen etwas zuverlässiger. Palmer kam achtmal ins Ziel. Rothengatter sah zweimal die Zielflagge. Allerdings reichte es auch 1986 nicht zu WM-Punkten, die es damals nur für die ersten Sechs gab.

Zakspeed 841
Dr. Jonathan Palmer im Zakspeed 841 beim Training zum GP von Deutschland auf dem Nürburgring. In Ländern, die wie Deutschland keine Werbung für Zigaretten im Sport gestatteten, verschleierte das Team die West-Werbung. Später stand auf den Rennwagen in diesen Fällen West. (Foto: Lothar Spurzem)

So blieb es am Ende unbelohnt, dass Palmer in Detroit und Rothengatter in Österreich als Achte ins Ziel kamen. Trotzdem trat Zakspeed auch 1987 in der Formel 1 an. Mit Martin Brundle und Christian Danner tauschte Erich Zakowski für die dritte Formel 1-Saison des Teams beide Piloten aus. Beim Saisonauftakt in Brasilien saßen beide Piloten noch im Vorjahresrennwagen. Denn der neue Zakspeed 871 debütierte erst beim zweiten Saisonlauf in Imola. Das Design des dritten Monoposto aus Niederzissen stammte von Chris Murphy und Heinz Zollner. Schon beim Debüt des Neuen in San Marino zog Martin Brundle als Fünfter endlich WM-Punkte an Land. Das sicherte Zakspeed die Teilhabe an den von Bernie Ecclestone ausgeschütteten Transportkosten-Zuschüssen.

In der Formel 1 wurde die Luft für Zakspeed schnell dünner!

Doch so sehr sich Martin Brundle und Christian Danner auch streckten, die Punktefahrt von Imola blieb einzigartig. Das lag auch an den veränderten Regeln. Denn die FISA begrenzte 1987 den Ladedruck der Turbos auf 4 bar Überdruck. Das bevorteilte die V6-Motoren der Konkurrenz. Denn der limitierte Ladedruck erforderte, dass die Motoren ihre Leistung auch über die Drehzahl holen mussten. Da war die längere Kurbelwelle eines Vierzylinders ein Nachteil. Cosworth brach deshalb die Entwicklung eines eigenen Vierzylinder-Turbos 1984 ab. Zudem kehrten 1987 die Sauger in die Formel 1 zurück. Sie konnten die Rennen ohne Kraftstofflimit bestreiten. Das nutzten Tyrrell und LC Lola, um sich am Ende des Jahres vor Zakspeed zu platzieren.

Martin Brundle im Zakspeed 871
1987 fuhr Martin Brundle für das Team aus Niederzissen. Der Brite kam von Tyrrell. Dort nahm Jonathon Palmer seinen Platz ein. Womit die beiden Briten im Winter 1986/87 praktisch ihre Plätze tauschten. (Foto: Karsten Denecke)

Trotzdem war 1987 das beste Jahr, das Zakspeed in der Formel 1 erlebte. Beim Grand Prix von Mexico stellte Martin Brundle seinen Zakspeed 861 auf den 13. Startplatz. Es war das beste Trainingsergebnis, das dem Team je in der Formel 1 gelingen sollte. Parallel zum Formel 1-Projekt trat Zakspeed ab 1987 auch in der DTM an. Für BMW setzte Erich Zakowski zwei BMW M3 ein. Dabei konnte sich Zakspeed-Pilot Eric van de Poele – ohne eigenen Laufsieg – die Meisterschaft sichern. Damit bewies das Team, dass es im Tourenwagen immer noch eine große Nummer war. In der Formel 1 lief es immer weniger gut. Denn 1988 senkte die FISA den maximalen Ladedruck auf 2,5 bar ab. Mangels Alternative passte Zakspeed seinen Motor nochmals an und machte in der Formel 1 weiter.

Das Finale in der Formel 1 war ein Sterben auf Raten!

Sportlich war die Saison 1988 schwierig. Denn den neuen Zakspeed-Piloten Piercarlo Ghinzani und Bernd Schneider fiel es zunehmend schwer, sich für die Rennen zu qualifizieren. Ghinzani verpasste sieben Rennen. Bernd Schneider musste sogar zehnmal vorzeitig heimreisen. Tiefpunkt des Jahres war, als in Silverstone beide Zakspeed 881 den Sprung ins Starterfeld verpassten. Denn auf dem schnellen britischen Kurs konnten sich alle anderen Turbos qualifizieren. Zakspeed gelang es 1988 nicht, den eigenen Motor optimal an die neuen Regeln anzupassen. Zudem war der erneut von Chris Murphy und Heinz Zollner entworfene Rennwagen zu schwer. Die 20 bis 30 Kilo, die der Zakspeed über der Konkurrenz lag, waren angesichts der inzwischen limitierten Motoren ein echter Nachteil.

Christian Danner im Zakspeed 871
1987 kehrte Christian Danner ins Team zurück. Der Münchener fuhr bereits 1985 zwei Grand Prix für das Team aus Niederzissen. Interessant ist die Werbung für den „Zakspeed F1 Club“. Mit diesem Club sammelte das Team Geld bei Fans ein. RTL unterstützte das mit Werbespots im Rahmen der F1-Übertragungen. Heute würde si ein Projekt wohl Crowdfunding heißen. (Foto: Karsten Denecke)

Trotzdem sah es im Winter 1988/89 danach aus, als ob Zakspeed in der Formel 1 endlich durchstarten würde. Denn mit Yamaha gewann das Team einen Motorpartner. Der war zwar in der Formel 1 neu, aber Yamaha hatte einen guten Ruf als Motorenentwickler für Toyota und Ford. Zudem verpflichtete Zakspeed mit Gustav Brunner erstmals einen renommierten Formel 1-Konstrukteur. Brunner startete seine F1-Karriere 1978 bei ATS. Nach einer Station bei Maurer kehrte Brunner 1983 zu ATS zurück. Die Typen ATS D6 und ATS D7 galten als gute Rennwagen. Nach einer Zwischenstation bei RAM arbeitete Brunner bei Ferrari. Der F1/87 gilt als Brunner-Konstruktion. 1988 begeisterte der von Brunner gebaute Rial die Szene.

1989 scheiterte Zakspeed regelmäßig an der Vorqualifikation!

Insofern ging Zakspeed 1989 in den Augen vieler Experten besser als jemals zuvor gerüstet in die neue Formel 1-Saison. Doch das war ein Trugschluss. Denn das Verbot der Turbos lockte zahlreiche neue Teams in die Königsklasse. 1989 kämpften 39 Piloten in 20 Teams um einen der 26 Startplätze. Die Neueinsteiger und die schlechtesten Teams der vorherigen Saison mussten Freitagfrüh um die Teilnahme am regulären Training kämpfen. Da Zakspeed 1988 keine Punkte einfahren konnte, musste auch das deutsche Team in diese Vorqualifikation. Dort konnten sich nur fünf der 13 Vorqualifikanten einen Platz im Training sichern. Für den Zakspeed 891 Yamaha lag diese Hürde in der Regel zu hoch.

Bernd Schneider im Zakspeed 881
1988 und 1989 trat Bernd Schneider für Zakspeed an. Doch der Zakspeed 881 sah schneller aus, als er war. Die Autos des Teams waren in dieser Zeit schwer zu qualifizieren. Deshalb trat Schneider nur bei acht Grand Prix mit einem der Rennwagen aus Niederzissen an. (Foto: Karsten Denecke)

Aguri Suzuki, der auf Wunsch von Yamaha einen der beiden Rennwagen steuerte, übersprang die Vorqualifikation nie. Bernd Schneider, der ein zweites Jahr bei Zakspeed fuhr, schaffte nur in Brasilien und Japan den Sprung ins Training. Es war ein schwacher Trost, dass der Saarländer sich anschließend zweimal ohne Probleme auch fürs Rennen qualifizieren konnte. Wobei es im Rückblick sicher ein Fehler war, überhaupt mit Zakspeed in ein zweites Formel 1-Jahr zu gehen. Denn den späteren König der DTM kosteten die Jahre mit Zakspeed vermutlich seine Formel-Karriere. Denn anschließend ergatterte Bernd Schneider nur noch zweimal – als Vertreter verhinderter Piloten – ein F1-Cockpit.

Besser ein Ende mit Schrecken als ein Ende ohne Schrecken!

Trotz der Horrorsaison 1989 wollte Zakspeed in der Formel 1 weitermachen. Yamaha war gewillt, dafür Motoren zu liefern. Doch Sponsor Reemtsma verabschiedete sich. Es gelang nicht, das aufzufangen. Deshalb verzichtete Erich Zakowski auf eine erneute Nennung für die Formel 1-Weltmeisterschaft. Zudem gab der Macher sein Team schrittweise in die Hände seines Sohns Peter weiter. Das Tourenwagen-Team blieb noch bis Ende 1990 BMW-Werksteam. Ab 1991 trat Zakspeed für Mercedes-Benz in der DTM an. In dieser Zeit fuhr auch Michael Schumacher für Zakspeed zwei DTM-Rennen. Das Ende der DTM/ITC traf auch Zakspeed. Doch das Team fand am Nürburgring und im GT-Sport eine neue Heimat. Und irgendwie schaffte es der Name bis heute zu überleben.


Die Formel 1-Karriere von Zakspeed in Zahlen:

  • Die Rennwagen von Zakspeed standen bei insgesamt 53 Grand Prix am Start.
  • Erstes Formel 1-Rennen mit einem Zakspeed war Portugal 1985.
  • Die letzte Qualifikation gelang 1989 Bernd Schneider in Japan.
  • Dazu kamen 20 Grand Prix bei denen sich kein Rennwagen von Zakspeed für den Grand Prix qualifizieren konnte.
  • Bester Startplatz in der Formel 1 – Mexiko 1987, Startposition 13, Martin Brundle
  • Punkte in der Formel 1 – zwei, eingefahren beim GP von San Marino 1987 in Imola durch Martin Brundle
  • Zakspeed benötigte 27 Rennen bis zum ersten Punktgewinn
  • Die Piloten des Teams legten in der Formel 1 insgesamt 2.878 Runden zurück. Dabei lag nie ein Zakspeed-Pilot in Führung.
  • 1989 verpaßten die Piloten 13mal hintereinander die Qualifikation für einen Grand Prix (von Imola bis Spanien).
  • Mit 24 Starts ist Jonathan Palmer, der Pilot, der am häufigsten in einem Zakspeed saß.
  • 17mal steuerte Christian Danner einen Zakspeed. Beim Großen Preis von Monaco 1987 wurde der Münchner zudem vom Rennen ausgeschloßen.
  • Elfmal saß Huub Rothengatter beim Rennen in einem Zakspeed. Zwei mal qualifizierte sich der Niederländer. Doch das Team konnte ihm kein Auto bereitstellen.
  • Je achtmal gingen Bernd Schneider und Piercarlo Ghinzani für das Team ins Rennen.
  • Kein Start war Aguri Suzuki vergönnt. Der Japaner verpaßte 16mal die Qualifikation.
  • Vier unterschiedliche Rennwagen-Typen baute das Team. Die Typen 841, 861, 871 und 881 trieb der eigene Motor an. Im Typ 891 kam ein 3,5 Liter großer V8 von Yamaha zum Einsatz.

Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Huub Rothengatter trat 1986 in einem zweiten Zakspeed 861 an. Der Rennwagen stammte vom Erstling 841 ab.

Foto: Manfred Hogreve

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Fabian P. Wiedl interessiert sich seit Kindestagen für Motorsport und Automobile. Als Mitverfasser mehrerer Bücher, wovon insbesondere „Audi Typenkunde: Renn- und Rallyewagen von 1968 bis 2013“ zu erwähnen ist, greift Wiedl gern auf sein umfassendes Motorsport-Archiv zurück. Tom Schwede wuchs in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Dies war ein optimaler Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Seit 2010 moderiert Tom bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland sowie dem angrenzenden Ausland.

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