Die DTM wechselt 2019 zum Turbo. Für BMW ist dieser Schritt eine Rückkehr. Denn bereits 50 Jahre vorher traten die Bayern in der Tourenwagen-Europameisterschaft mit dem BMW 2002 TI Turbo an. Wobei diese Geschichte nur vollständig ist, wenn sie zusammen mit dem Alfa Romeo GTA/SA wird. Doch der Reihe nach …

Bei heutigen Neuwagen sind Turbo-Motoren Standard, Saugmotoren fast schon ein Relikt der Vergangenheit. Das spiegelt sich auch auf den Rennstrecken. Die Formel 1 fährt schon seit 2014 wieder mit Abgas-Turboladern. 2019 folgt die DTM, die bisher mit vier Liter großen V8-Motoren unterwegs war, diesem Trend. Sie beginnt mit dem Class-1-Reglement technisch eine neue Ära und setzt in Zukunft auf Vier-Zylinder-Turbomotoren. Für DTM-Teilnehmer BMW ist der Motorwechsel ein Schritt in die eigene Vergangenheit.

Der BMW M121 Turbo-Motor von 1969 im Vergleich zu seinem Ahnen von 2019
BMW M121 Turbo-Motor von 1969 (links) und der Motor, der ab 2019 in der DTM zum Einsatz kommt. (Foto: BMW)

Denn schon 1969 traten die Bayern in der Tourenwagen-Europameisterschaft mit einem BMW 2002 TI an, dem ein Turbolader beim Atmen half. Möglich war das dank des seit 1966 bestehenden Reglements der Gruppe-5-Spezial-Tourenwagen. Nach diesem durften die Hersteller ihre homologierten Tourenwagen erheblich aufrüsten. Damit wurden in der ersten Phase der Gruppe 5 Einspritzanlagen Standard, die damals in Serienfahrzeugen noch nicht üblich waren.

In der British Touring Car Championship (BTCC) in Großbritannien durften die Hersteller sogar Vierventilzylinderköpfe nachrüsten. Womit die Lotus Cortina und Ford Escort in der BTCC praktisch mit Formel-2-Motoren antraten. Auf dem Kontinent gestatteten die Verantwortlichen die Änderung der Zylinderköpfe zunächst nicht. Dafür erlaubten sie jedoch ab 1968, als Gruppe-5-Fahrzeuge erstmals in der EM antreten durften, das Aufladen der Motoren.

In den 1960er-Jahren kam der Turbolader endlich ins Laufen!

Die Idee, einem Verbrennungsmotor beim Atmen zu helfen, war damals nicht neu. Bereits 1905 lies sich Alfred Büchi die Idee patentieren, mit der Energie des Abgasstroms einen Verdichter anzutreiben. Doch zunächst beatmeten seine Turbolader nur Dieselmotoren in Lokomotiven, in Schiffen und Lkw. Denn bei Ottomotoren führt die Verdichtung des Treibstoff-Luftgemisches im Ansaugtrakt schnell zu einer ungesteuerten Selbstentzündung.

Bei Ottomotoren galt lange der Kompressor als das Maß der Dinge. Schon den Achtzylinder des Alfa Romeo Typ 159, WM-Gewinner der Jahre 1950 und 1952 setzte ein Roots-Kompressor unter Druck. Doch auch der Turbo-Lader wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Besonders in den USA interessierten sich Entwickler dafür, die Abgase zur Leistungssteigerung einzusetzen. Schon 1952 trat erstmals ein Rennwagen mit Abgasturbolader bei den 500-Meilen von Indianapolis an.

Gut zehn Jahre später blies der US-Riese General Motors (GM) im Oldsmobile Turbo Jetfire sowie im Chevrolet Corvair Spyder erstmals Serienmodelle auf. Weil der Überdruck des Laders die Zylinderköpfe abzuheben drohte, spendierte GM im Oldsmobile dem aufgeblasenen Buick 215 V8-Motor zusätzliche Bolzen im Zylinderkopf. Das freute auch Jack Brabham, der diesen Motorblock ab 1966 als Repco V8 konventionell beatmet in der Formel 1 einsetzte.

1968 gewann Bobby Unser mit einem Eagle Rislone Special das Indy-500. Im Kampf gegen die Gasturbinen vertraute Unser auf einen Vierzylinder von Offenhauser, den ein Turbo unter Druck setzte. Insofern sind in Europa die Autobauer Alfa Romeo und BMW voll auf der Höhe der Zeit, als sie sich etwa zeitgleich mit aufgeladenen Motoren für die Tourenwagen-Europameisterschaft beschäftigen. Wobei beide Hersteller auf völlig unterschiedliche Konzepte setzen.

Öldruck-Lader des Alfa Romeo GTA/SA floppen

Denn der Sportchef bei Alfa Romeo heißt damals Carlo Chiti. Der schwergewichtige Italiener wählte – mal wieder – einen Sonderweg. Im von Autodelta gebauten Alfa Romeo GTA/SA (SA für SovrAlimentata, italienisch für „überernährt angetrieben“) treibt das Motoröl zwei kleine Lader an. Dafür bestückt Chili den 1,6 Liter großen Vierzylinder des Alfa Romeo GTA mit zwei großen Ölpumpen. Im Alfa Romeo Forum ALFABB.COM gibt es Fotos von diesem ungewöhnlichen Motor.

Giulia Sprint GTA-SA beim Test in Monza (Foto: Alfa Romeo)
Giulia Sprint GTA/SA beim Test in Monza (Foto: Alfa Romeo)

Die Entwicklung des aufgeladenen GTA startet bereits 1966. Ein Jahr später stellt Alfa Romeo die Giulia Sprint GTA/SA auf dem Genfer Autosalon in die Auslage und kündigt Motorsport-Einsätze an. Bis 1968 entstehen zehn Exemplare des GTA/SA. Schon im Premierenjahr gewinnt Siegfried Dau im Herbst 1967 die „MHSTC/AvD 100 Meilen von Hockenheim“. Offiziell setzt Auto Fox Wiesbaden den GTA/SA ein. Doch vermutlich stand auch hinter diesem Einsatz das Werksteam Autodelta.

Das zur Deutschen Automobil Rundstrecken Meisterschaft zählende Rennen in Hockenheim ermöglicht Autodelta, unter Rennbedingungen für die kommenden Einsätze in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu üben. Der Sieg in Hockenheim bleibt der einzig überlieferte Erfolg eines Alfa Romeo GTA/SA. Denn in der Tourenwagen-Europameisterschaft hingen die Trauben offensichtlich zu hoch für den ungewöhnlichen Motor. 

Schon bei Debüt im Frühjahr 1968 in Monza fallen alle vier GTA/SA aus. Auch bei den folgenden Rennen erweisen sich die Rennwagen von Alfa Romeo als chronisch unzuverlässig. Am Ende der Saison blickt Autodelta nur auf drei Zielankünfte zurück. Michel Weber gelingt beim Flugplatzrennen in Wien-Aspern immerhin ein zweiter Platz. Nino Vaccarella und Mario Casoni erreichen auf der Nordschleife als Fünfte das Ziel. „Axel Sommer“ fährt in Brünn als Siebter ins Ziel.

Die Ausbeute ist bescheiden, denn selbst wenn der Motor der Giulia Sprint GTA-SA (ausnahmsweise) hält, steht der absurde Verbrauch jedem Erfolg zuverlässig im Weg. Denn im Renntempo genehmigt sich der Vierzylinder bis zu 90 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Das erfordert große Tanks und zusätzliche Tankstopps. Selbst beim Podiumserfolg in Wien kommt Michel Weber im Alfa Romeo deshalb deutlich hinter dem siegreichen BMW-Piloten Dieter Quester ins Ziel.

BMW macht es mit einem Turbo besser!

Als BMW 1969 in der EM ebenfalls mit einem aufgeladenen Motor antritt, greift im BMW 2002 TI ein „klassischer“ Abgasturbolader dem Motor beim Atmen unter die Arme. Damit erreicht der Turbo-Rennmotor der ersten Generation bei 6.500 Umdrehungen pro Minute eine Leistung von rund 280 PS. Der von BMW vor 50 Jahren eingesetzte Lader hätte theoretisch einen Ladedruck von 1,76 bar entwickeln können. Doch das hätte damals den Zylinderkopf vom Block gehoben.

Deshalb begrenzt ein Ventil auf dem Luftsammler den Ladedruck des BMW M121 getauften Motors auf maximal 0,98 bar. Heute kühlen Motorenbauer die verdichtete Ansaugluft auf dem Weg in die Verbrennungsräume mit einem Ladeluftkühler herunter. BMW setzt 1969 zwischen Turbolader und Einlasskanälen auf ein direktes Ladeluftrohr. Es mündet in eine fast als kunstvoll zu bezeichnende Schweiß-Guss-Konstruktion aus Aluminium.

BMW M121 Turbo-Motor von 1969
Draufsicht: BMW M121 Turbo-Motor von 1969

Von den elf Läufen der Tourenwagen-Europameisterschaft 1969 gewann BMW sieben Läufe. Wobei allerdings bei der Mehrzahl der Erfolge konventionelle Saugmotoren die Siegerfahrzeuge antreiben. Beim zweiten Saisonlauf, dem Preis von Wien auf dem Flugplatz Aspern in Wien steht erstmals ein BMW-Turbo am Start. Aller Anfang ist schwer. Denn Lokalmatador Dieter Quester rollt nach neun Runden mit einem defekten Turbolader aus.

Doch schon beim zweiten Lauf, dem Tourenwagen-Grand-Prix von Belgrad gelingt der erste Turbo-Sieg. In Brands Hatch und beim Bergrennen Marchairuz in der Schweiz sichert der Österreicher dem Turbo zwei weitere Erfolge. Wobei sich Quester beim Rennen in der Nähe von London das Cockpit mit dem in dieser Woche verstorbenen Hubert Hahne teilt. Neben dem Einsatzauto von Quester baut BMW einen zweiten BMW 2002 TI Turbo.

In diesem sitzt in der Regel Dieter Basche. Der spätere Audi-Techniker fügt der Vita des ersten Turbos von BMW in Brünn und Zandvoort als Zweiter weitere Podestplätze hinzu. Beim 3-Stunden-Rennen in Jarama vor den Toren von Madrid fährt Alex Soler-Roig als Dritter ebenfalls mit einem BMW 2002 TI Turbo auf das Podest. Mit diesen Erfolgen trägt der aufgeladene Rennwagen erheblich dazu bei, dass der Titel des Tourenwagen-Europameisters 1969 nach München geht.

Seitenansicht des BMW M121 Turbo-Motor von 1969
Seitenansicht des BMW M121 Turbo-Motor von 1969 (Foto: BMW)

Einsätze des BMW 2002 TI Turbo im Überblick:

  • 13. April 1969 – Preis von Wien
    Dieter Quester – Ausfall Runde 9, Defekt am Turbo
  • 20. April 1969 – Grand Prix von Belgrad (1-Stunden-Rennen)
    Dieter Quester siegt im Rennen der Divisionen 2 und 3
  • 11. Mai 1969 – Budapest Nagydij (2-Stunden-Rennen)
    Dieter Basche (Unfall) und Dieter Quester (Einspritzpumpe) fallen aus.
  • 25. Mai 1969 – Masaryk-Ring, Brünn, CSSR
    Dieter Basche wird Zweiter, Hubert Hahne fällt im weiteren BMW 2002 TI Turbo mit einer defekten Einspritzpumpe aus.
  • 22. Juni 1969 – Brands Hatch
    Dieter Quester und Hubert Hahne gewinnen das Rennen der Divisionen 2 und 3. Chris Craft und Dieter Basche fallen mit einem Defekt am Kipphebel aus.
  • 6. Juli 1969 – Nürburgring (6-Stunden)
    Beide BMW 2002 TI Turbo von Dieter Quester und Hubert Hahne (Kraftübertragung) sowie Dieter Glemser und Dieter Basche (Aufhängung) fallen aus.
  • 26./27. Juli 1969 – 24 Stunden von Spa-Francorchamps
    Beide BMW 2002 TI Turbo (Fahrerbesatzung wie am Nürburgring) fallen mit Motorschaden aus.
  • 31. August 1969 – Zandvoort Trophy
    Dieter Basche wird Zweiter, Dieter Quester gelingt ein vierter Platz.
  • 28. September 1969 – Jarama (3-Stunden)
    Alex Soler-Roig wird Dritter.
  • 5. Oktober 1969 – Bergrennen Marchairuz
    Sieg durch Dieter Quester

Das Nachleben des BMW 2002 Ti Turbo von 1969

Ab 1970 ändern sich die Regeln der Tourenwagen-Europameisterschaft. Fortan sind aufgeladenen Motoren nur noch erlaubt, wenn sie in einem Serienfahrzeug 1.000-mal verbaut wurden. Diese Hürde kann zu diesem Zeitpunkt noch kein Hersteller überspringen. Deshalb fahren die BMW 2002 Ti Turbo nach nur einem Jahr praktisch direkt ins Museum. Trotzdem beschäftigt sich der bayrische Autobauer weiter mit aufgeladenen Motoren.

Im Herbst 1973 kommt der BMW 2002 turbo auf den Markt. Doch das erste deutsche Serienfahrzeug mit Abgasturbolader trifft auf die Ölkrise. Deshalb endet die Produktion den 170 PS starken BMW 2002 turbo bereits nach gut einem Jahr und 1.672 hergestellten Fahrzeugen. Damit ist zwar die Hürde der Homologation genommen, doch in der Tourenwagen-EM rennen inzwischen nur noch private Teams. Sie setzen statt auf den Turbo lieber auf den zuverlässigen BMW 3.0 CSL.

Turbo-Motoren kehren erst mit den neuen Regeln der Gruppe 5 in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre in den Motorsport zurück. Doch das ist dann eine andere Geschichte …


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Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
BMW M121 - Turbo-Rennmotor von 1969

Foto: BMW

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Tom wuchs als Kind der späten 60er-Jahre in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Das wirkt bis in die Gegenwart nach und ist ein guter Nährboden, um heute über Autos zu schreiben.

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