Spa-Francorchamps, das ist auch 2012 Vollgas auf einer Berg- und Tal-Bahn, die im internationalen Motorsport in dieser Form einzigartig ist. Denn nur hier auf der Rennstrecke in Belgien findet auch in der Gegenwart noch absoluter Top-Motorsport auf einer echten Naturrennstrecke statt. Die Formel 1 oder die Prototypen der World Endurance Championship sind eben nicht auf der Nordschleife des Nürburgrings oder in Road America zu Gast. Sie stellen sich nur in Spa-Francorchamps der Herausforderung auf einer Piste zu fahren, die im Wesentlichen direkt der Vergangenheit entsprungen zu sein scheint.

Nun wollen wir nicht übertreiben, denn natürlich ist auch Spa-Francorchamps mit der Zeit gegangen. Die Strecke und das Umfeld haben sich natürlich verändert. Nicht immer zum Vorteil, denn wer beliebte hölzerne Fritten- und Waffelbuden in der Mitte in der Mitte des Fahrerlagers abreist und durch schreckliche Containerbuden ersetzt, der kann sich der Tradition des Orts nicht vollständig bewusst sein. Und auch an der legendären Bus-Stopp-Schikane steht längst keine Bushaltestelle mehr. Zwar gelang es im Zuge der Modernisierung hier vor einigen Jahren im zweiten Anlauf eine Streckenpassage zu bauen, die Spaß beim Durchfahren macht, aber eben auch in Dubai, China oder der Türkei sein könnte.

Und natürlich ist die Eau Rouge seit dem Bau der Umgehungsstraße 2001 normale keine Landstraße mehr. Spa-Francorchamps damit seit mehr als 10 Jahren eine permanente Rennstrecke. Trotzdem hat sich Spa-Francorchamps seit der Eröffnung 1921 nur erfreulich wenig verändert. Dies versteht spätestens, wer einmal die falsche Toilette aufsucht. Wobei es – der Modernisierung sei Dank – keine Gerüchte sind, im Fahrerlager gibt es auch modere Toiletten. Da könnten sich die Verantwortlichen des ACO für ihre Anlage in Le Mans mal eine Scheibe von Abschneiden.

Doch zurück nach Belgien, zurück nach Spa-Francorchamps, …

Sogar die Kürzung der Strecke in den 1970er-Jahren hat Vorteile für die Motivation. Denn so kann man schon auf dem Weg ins Fahrerlager dem eigenen Rennwagen auf dem Hänger zeigen, welche Vollgas-Passagen ihm später erspart bleiben. Erst unmittelbar an der Zufahrt zum Fahrerlager bremst ein völlig überflüssiger Kreisverkehr das Vergnügen. Doch es bleibt wie es ist, Spa-Francorchamps ist im modernen Motorsport der absolute Link in die Vergangenheit.

… zurück zur FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft, der World Endurance Championship!

Für den Europa-Auftakt der neuen Sportwagen-Weltmeisterschaft wählten die Verantwortlichen Tradition. Denn Spa-Francorchamps ist eine Stätte historischer Sportwagenschlachten. Legendär sind die Duelle der Porsche 917 auf der damals noch 14,1 Kilometer langen Strecke. Als man hier 1971 zur Jagt über 1.000 Kilometer rief, brauchten die Sieger Jackie Oliver und Pedro Rodríguez dafür gerade einmal 4 Stunden und eine Minute.

Über die gesamte Distanz entbrannte damals ein Zweikampf zwischen den späteren Siegern und einem zweiten Porsche 917 von Jo Siffert und Derek Bell. Am Ende trennte die Sieger von den Zweitplatzierten weniger als eine Sekunde. Mit einem Schnitt von 249km/h gelten die 1.000 km von Spa-Francorchamps 1971 bis heute als das schnellste Sportwagen-Rennen aller Zeiten.

Parallelen zur Gegenwart

1971 waren die Porsche 917 ihren Gegnern haushoch überlegen. Gleich vier Porsche 917 belegten nach dem Training die besten Startplätze. Der schnellste der Porsche konnte bereits im Training auf den Ferrari 312PB mit Jacky Ickx und Clay Regazzoni als bestem Verfolger mehr als sechs Sekunden Vorsprung herausgefahren.

Was damals die Porsche 917 waren, das sind heute die Audi R18

Weil Peugeot kneift und Toyota den nach einem Testunfall neu aufgebauten TS030 vor Le Mans nicht im harten Renneinsatz gefähren will, dominiert heute Audi die World Endurance Championship. Im Training fuhren die Ingolstädter mit allen vier Fahrzeugen souverän auf die besten Startplätze. „Best of the rest“ wurde der private Lola B12/60 Toyota von Rebellion Racing.

Start, Audi R18 e-tron quattro #2 (Audi Sport Team Joest), Dindo Capello (I), Tom Kristensen (DK), Allan McNish(GB)
Die Anfangsphase des Rennens war eine nasse Angelegenheit (Foto: Audi Motorsport)

 

Am Renntag zeigte sich der Himmel über der Strecke dann zunächst von seiner unangenehmen Seite. Bis zum Beginn des Rennens gab es mal wieder den typischen Ardennenregen, also Wolkenbrüche, die von dichtem Nebel begleitet werden und einen Praxistest für die Funktionskleidung der Zuschauer darstellen. Als vor dem Start des Rennens die Boxengasse bei dichtem Regen zur Fahrt in die Startaufstellung geöffnet wurde, nutzen alle Teams die sich bietende Gelegenheit, um in möglichst vielen Informationsrunden die Regenabstimmung ihrer Fahrzeuge zu optimieren.

Dies erwies sich als eine tückische Angelegenheit, denn auf der Strecke stand einfach unglaublich viel Wasser. Für den einen oder anderen Piloten offensichtlich zu viel. So verlor Ex-Formel-1-Pilot Karun Chandhok aus Indien in der Ausfahrt der Eau Rouge die Kontrolle über seinen HPD ARX 03a-Honda. Nach einem Dreher schlug der vom Briten Nick Wirth entwickelte offene Prototyp in die Streckenbegrenzung ein und kehrte anschließend mit einer Beschädigung an der Vorderachse an die Box zurück.

Karun Chandhok aus Indien HPD ARX 03a-Honda
Karun Chandhok aus Indien bei der Anfahrt der Eau Rouge, wo der Inder die Kontrolle über seinen HPD ARX 03a-Honda verlor.

 

Die Mechaniker des JRM-Teams legten daraufhin bis zum Start des Rennens eine Sonderschicht ein, sodass das Team schließlich trotz des Unfalls aufnehmen konnte. Dieses Glück blieb dem NASCAR-Piloten Brian Vickers versagt. Der Amerikaner beschädigte bei einem Abflug in der Informationsrunde den von Michael Waltrip Racing in Zusammenarbeit mit AF Corse eingesetzten Ferrari F458 Italia so stark, dass das Team auf einen Start verzichten musste.

Für den Wettergott das Signal, die Schleusen des Himmels noch vor dem Start des Rennens zu schließen

Trotzdem blieb die Strecke eine ziemlich nasse Angelegenheit. Alle Fahrzeuge nahmen das Rennen zum Start um 14:30 Uhr mit Regenreifen in Angriff. Die Audi setzten sich sofort vom Rest des Feldes ab. Immerhin, weil Audi keine Konkurrenz hat, macht man sich diese in Ingolstadt in diesem Jahr selbst. Denn die Marke des Volkswagen-Konzerns rennt in der World Endurance Championship mit zwei unterschiedlichen Fahrzeugkonzepten. Neben dem Audi R18 ultra, einer Weiterentwicklung 2011 in Le Mans siegreichen Audi R18 TDI, bringt man auch den R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technik an den Start.

Audi R18 e-tron quattro #1 (Audi Sport Team Joest), Marcel Fässler (CH), André Lotterer (D), Benoît Tréluyer (F)
Der Audi R18 e-tron quattro des Audi Sport Team Joest (Foto: Audi Motorsport)

Da Audi die Teams zur Vorbereitung auf Le Mans mit unterschiedlichen Strategien fahren lies, entwickelte sich in Spa-Francorchamps ein spannendes Rennen, auch wenn es dabei nicht so eng wie 1971 zuging. Auf der regennassen Strecke dominierten zunächst die beiden Hybrid-Sportwagen mit ihrem Allrad-Antrieb das Geschehen. André Lotterer im R18 e-tron quattro mit der Startnummer „1“ ging vom zweiten Startplatz ins Rennen und schnappte sich schon nach wenigen Runden die Führung.

Bis zur ersten Runde der Boxenstopps nach rund einer Stunde Fahrtzeit konnte Lotterer an der Spitze fast eine Minute Vorsprung auf den besten konventionell angetriebenen Audi R18 ultra mit Marc Gené am Steuer herausfahren. Wegen der Zusehens abtrocknenden Strecke wechselten die Teams bei den Boxenstopps nun überwiegend auf die sog. Intermediates für Mischbedingungen. Doch der Spanier Marc Gené entschied sich als einziger Audi-Pilot bereits jetzt für Slicks.

Es sollte die richtige Entscheidung sein!

Audi-Neupflichtung Gené konnte mit den Slicks pro Runde bis vier Sekunden auf die Teamkollegen aufholen. In 37 Runden konnte Gené den Vorsprung egalisieren und schließlich sogar die Spitze übernehmen. Nachdem bei weiteren Boxenstopps Waffengleichheit an der Reifenfront hergestellt worden war, blieb der Audi R18 ultra des Spaniers an der Spitze, die die Startnummer „3“ auch behielt, nachdem Loïc Duval sowie Romain Dumas das Cockpit übernahmen. Als das Rennen nach sechs Stunden abgewunken wurde, hatten die drei Piloten ihren Audi R18 ultra 160 Runden bzw. 1120,64 Kilometer über die Strecke gescheucht.

Die gleiche Rundenzahl absolvierten die Zweitplatzierten André Lotterer, Marcel Fässler und Benoit Treluyer im Audi R18 e-tron quattro. Die Vorjahressieger des 24-Stunden-Rennens von Le Mans mussten sich jedoch ihren Teamkollegen im konventionellen R18 um rund 47 Sekunden geschlagen geben. Wie schon im Training wurde der von Nick Heidfeld, Nicolas Prost und Neel Jani gesteuerte Lola B12/60 Toyota bester Nicht-Audi. Im Ziel hatte die Mannschaft von Rebellion Racing allerdings schon vier Runden Rückstand.

Dome S102.5 von Pescarolosport

Nicht ganz so erfolgreich verlief der Einsatz des Dome S102.5, den die Mannschaft von Sportwagen-Legende Henri Pescarolo mit der Startbesatzung Sébastien Bourdais und Nicolas Minassian ins Feld führte. Immerhin geigte in der Anfangsphase des Rennens Bourdais mit dem japanischen Fahrzeug ganz groß auf. Vom sechsten Startplatz ins Rennen gegangen, drehte Bourdais Runden auf dem Niveau von Marc Gené. Damit stieß der Brillenträger aus Le Mans zeitweilig bis auf den zweiten Platz vor, musste dann jedoch eine längere Reparaturpause an den Boxen einlegen. Als am Ende abgerechnet wurde, fand sich der Dome so auf dem 15. Platz wieder.

Spannend verlief auch das Rennen der LMP2

Die LMP 2 sorgten gerade in der Anfangsphase für eine „bunte“ Unterhaltung. Viele Dreher und zum Teil sogar Berührungen dokumentieren, wie hart in dieser Klasse um die Plätze gekämpft wurde. Weniger gute Unterhaltung, weil sich (hoffentlich) niemand wegen der Unfälle an die Strecke stellt, sorgte nach fast vier Rennstunden Philippe Haezebrouck. In der Mitte der Eau Rouge brach das Heck des von Haezebrouck gesteuerten Norma M200P – Judd unvermittelt aus. Der Franzose wurde zum Passagier und drehte sich mit hoher Geschwindigkeit in die Reifenstapel. Schon alleine wegen der Unfallstelle wurden sofort Erinnerungen an den Unfall von Stefan Bellof beim 1.000 Kilometer Rennen 1985 wach. Doch anders als der Deutsche konnte Haezebrouck dem Wrack seines Rennwagens weitestgehend unverletzt entsteigen.

Am Ende ging es bei den „kleineren“ Sportwagen, die mit 8-Zylinder-Saugmotoren bis 3400 cm³ oder 6-Zylinder-Turbomotoren bis 2000 cm³ ausgerüstet werden dürfen, im Gesamtergebnis sogar noch knapper als bei den großen Sportwagen der LMP1 zu. Mit einem Vorsprung von 6,378 Sekunden siegten nach 151 Runden Simon Dolan und Sam Hancock im Zytek Z11SN – Nissan. Zweite wurden John Martin, Robbie Kerr und Tor Graves im Oreca 03 – Nissan.

Doch das Highlight boten die GT-Sportwagen

Denn hier ging es ähnlich eng zu, wie 1971 bei den Prototypen. In der Profiwertung setzten sich in einem nervenaufreibenden Herzschlagfinale die Porsche-Werksfahrer Marc Lieb und Richard Lietz im vom Team Felbermayr-Proton eingesetzten Porsche 911 RSR durch. Ihr Vorsprung vor den Zweiten der Klasse: 0,628 Sekunden!

Der Erfolg war ebenfalls ein Sieg der Strategie. Denn obwohl die Piste beim Start nach teilweise heftigen Regenschauern noch sehr nass war, setzte das Team auf eine abtrocknende Strecke und schickte Marc Lieb zunächst mit harten und damit etwas standfesteren Regenreifen ins Rennen. „Natürlich ist da immer auch ein Risiko dabei, aber diesmal hat es genau gepasst“, sagte Marc Lieb. „Auch dass wir sehr früh vor allen anderen auf Slicks gewechselt haben, war sicherlich mit Ausschlag gebend für diesen Erfolg. Wir haben dadurch gegenüber unseren Konkurrenten sehr viel Zeit gut gemacht und konnten in den ersten zwei Rennstunden eine komfortable Führung herausfahren, die uns letztlich den Sieg gebracht hat.“

 

Denn auf Slicks erwies sich der Ferrari F458 Italia mit Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni schneller als der Porsche. Das Team Felbermayr-Proton entschied daher in der Schlussphase des Rennens auf einen Reifenwechsel zu verzichten, um Zeit zu sparen. Der zu diesem Zeitpunkt von Richard Lietz gesteuerte Porsche bekam an den Boxen nur den Tank aufgefüllt. „Die letzten Runden waren echt schwierig. Auf der Strecke war viel Verkehr und meine Reifen hatten bereits einen Doppelstint hinter sich. Doch wenn du mit letztem Einsatz fährst, kannst du nicht auch noch auf die Reifen aufpassen. Ich habe zum Schluss wirklich jede Runde gezählt“, sagte Richard Lietz.

Ebenfalls an einen Porsche ging der Sieg in der sog. Amateurklasse. In der GTE Am siegten die Gaststarter Nicolas Armindo, Raymond Narac und Anthony Pons vom Team IMSA Performance Matmut, die ebenfalls in einem neuen Porsche 911 GT3 RSR unterwegs waren. Insgesamt bot die World Endurance Championship beim 6 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps tollen Motorsport, auch wenn man als Fan manchmal schon sehr genau hinsehen musste, um die Feinheiten zu erkennen.

Der Kampf der Audi-Piloten um die Spitze bot mit den unterschiedlichen Strategien gute Unterhaltung – obwohl nur eine Marke in den Kampf involviert war. Doch die Monokultur könnte bald ein Ende haben. Als Fan der Sportwagen darf man gespannt sein, was von Toyota zu erwarten sein wird. Und wenn dann noch Porsche 2014 zu den Sport-Prototypen zurückkehren wird, muss man wohl endgültig erstmal keine Sorgen mehr um den Sportwagen-Sport haben.

Ergebnis der 6 Stunden von Spa-Francorchamps im Überblick

  1. Dumas/Duval/Gené (Audi R18 ultra), 160 Runden in 6:00.22,708 Std.
  2. Fässler/Lotterer/Tréluyer (Audi R18 e-tron quattro) + 46,801 Sek.
  3. Bonanomi/Jarvis (Audi R18 ultra) – 1 Rd.
  4. Capello/Kristensen/McNish (Audi R18 e-tron quattro) – 1 Rd.
  5. Prost/Jani/Heidfeld (Lola-Toyota) – 4 Rd.
  6. Belicchi/Primat (Lola-Toyota) – 5 Rd.
  7. Leventis/Watts/Kane (HPD-Honda) – 6 Rd.
  8. Dolan/Hancock (Zytek-Nissan) – 9 Rd.
  9. Martin/Kerr/Graves (Oreca-Nissan) – 9 Rd.
  10. Firth/Hughes/Hartley (Oreca-Nissan) – 9 Rd.

zum vollständigen Ergebnis …

2 Kommentare

  1. Das Problem ist nur, dass das Kartenhaus zusammenbricht, wenn eines der Werke nach Hause geht. Und das wird ja ganz schnell passieren weil der Wettbewerb zwischen AUDI und PORSCHE ja nun überhaupt keinen Sinn macht. DIe gehören alle VW!

  2. Michael Werné Reply

    Schöner Vergleich zwischen der Porsche- und Audi-Dominanz von 1971 und 2012

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