Der Jahreswechsel ist immer eine gute Gelegenheit, um die Autos zu betrachten, die im anstehenden Jahr 30 Jahre alt werden. Denn das sind die Klassiker, die im angebrochenen Jahr erstmals das bei Oldtimer-Freunden begehrte H-Kennzeichen erhalten können. Fünf davon haben wir uns genauer angesehen.

Über die zurückliegenden Festtage habe ich mir in einer ruhigen Minute einige der Kandidaten des Modelljahrs 1984 herausgesucht. Auf 20 Modelle bin ich schließlich gekommen. Die meisten davon waren echte Standardware. 1984 war ein eher langweiliges Autojahr. Richtiges Starpotential hatte nur der Ferrari 288 GTO – auch wenn der Supersportler das Budget der meisten Autofreunde übersteigen dürfte.

Denn von dem Supersportler, der Ferrari zurück auf die Rallye-Pisten bringen sollte, baute Ferrari – inklusive der fünf bekannten Rennwagen – nur 283 Exemplare. Das knappe Angebot machte den „GTO“ für Liebhaber und Sammler gleichermaßen interessant. Selbst die Tatsache, dass der Sportwagen dank schnell alternder Kraftstoffleitungen und seiner Kelvar- bzw. GFK-Karosserie als leicht brennbar gilt, konnte dem Image des 288 nichts anhaben. Ein Schnäppchen war der Supersportwagen nie. Heute erfolgt beim GTO-Verkauf die Einigung zwischen Verkäufer und Käufer meist erst im Millionenbereich.

Insgesamt überstrahlt der Ferrari 288 GTO klar seinen ebenfalls 1984 vorgestellten Bruder Testarossa. Der Zwölfzylinder war das Finale der Flachmotor-Tradition bei Ferrari. Anders als oft zu lesen ist, sind die Motoren übrigens keine Boxer-Motoren. Technisch sind es 180°-V-Motoren, teilen sich in den Aggregaten doch V-typisch zwei Pleueln einen gemeinsamen Hubzapfen. Mit rund 10.000 Exemplaren, die bis zum Serienende 1996 entstanden, ist der Ferrari Testarossa – zumindest im Vergleich zum GTO – fast schon ein Alltagsauto. Das schlägt sich auch im Preis nieder. Denn für einen frühen Testarossa sind „nur“ rund 40.000 Euro zu kalkulieren.

Exklusiver Geheimtipp aus Großbritannien

Damit passt der Testarossa schon eher als der GTO in der das Budget vieler Oldtimer-Freunde. Doch 40.000 Euro sind immer noch ein kräftiger Schluck aus der Pulle. Ebenfalls recht exklusiv, dafür aber deutlich günstiger als die Italiener ist der Bentley Eight. Auch der Brite ist ein Vertreter des Autojahrs 1984 und wird damit in diesem Jahr erstmals H-fähig. Auch wenn offiziell der Export nach Deutschland erst ein Jahr später begann. Auf der britischen Insel stand das Einstiegsmodell des Luxuswagenherstellers jedoch bereits 1984 zur Verfügung.

Bentley Eight
Auch der Bentley Eight wurde 1984 vorgestellt. (Foto: Charles01)

Bentley, damals eine Tochter von Rolls Royce, wollte mit dem Eight jene Neukunden, die zuvor bei Mercedes-Benz oder Jaguar gekauft hatten, ansprechen. Möglich wurde der „Preisnachlass“ durch eine reduzierte, oder sagen wir besser, vereinfachte Ausstattung. So ist im Eight der Himmel des Innenraums nicht mit dem ansonsten bei Bentley obligatorischen Leder ausgeschlagen. Rund £ 50.000 kostete der Bentley Eight vor 30 Jahren in seinem Heimatland. In Deutschland stand der kleine Bruder des Mulsanne mit circa 187.000 DM in den Preislisten. Heute beginnt das Angebot in Großbritannien bei rund £ 8.000 – mithin ein Preis, der fast schon zu Gelegenheitskauf verführen kann.

Weniger exklusiv soll es sein?

Wenn es trotzdem britisch und selten sein soll, bleibt nur Austin. Nach der Reprivatisierung benannte sich British Leyland 1982 in Austin Rover Group um. Zudem vereinfachten die Briten endlich ihre Modellpalette. Trotz der bis 1968 vollzogenen Zusammenführung zur „British Leyland Motor Corporation“ lebten die Einzelmarken weiter. Das Eigenleben von Rover, Leyland, Jaguar, Land Rover, Austin, Morris und MG führte 1975 zur Pleite der BLMC und der Verstaatlichung.

Selbst nach der Verstaatlichung hielt das Chaos an. In der Mittelklasse kämpften Austin Maxi, Austin Allegro, Triumph Dolomite, Morris Marina und Morris Ital um die Gunst der Kunden. Alle aus dem gleichen Konzern und technisch nicht verwandt. Synergieeffekte, wie sie sich VW ab 1972/73 bei Passat und Audi 80 sicherte, waren den Briten fremd. Erst durch ein Joint-Venture mit Honda und der schrittweisen Reprivatisierung stellte sich etwas Besserung ein. Zur Straffung der Modellpalette kam die Entwicklung neuer Fahrzeuge.

Austin Montego
1984 war Gold eine angesagte Autofarbe. Zumindest beim Käufer dieses Austin Montego (Foto: Charles01)

Im Frühjahr 1984 stellte Leyland in Südfrankreich den Austin Montego vor. Zwei Jahre nach seinem kleinen Bruder Maestro sollte der Montego den Konzern weiter aus der Krise führen. Das gelang nicht wirklich. Der Name Austin war in der Mittelklasse nicht salonfähig. Die Kunden verbanden mit Austin günstige Kleinwagen. Im Vergleich mit dem Ford Sierra wirkte das Design des Montego konservativ. Massive Verarbeitungsmängel taten ein Übriges.

1994 war Rover, wie sich Leyland inzwischen nannte, reif für die Übernahme durch BMW. Im Zuge der Restrukturierung stellten die neuen Herren die Produktion des Montego Ende 1994 ein. Weniger als 600.000 Exemplare waren entstanden, fast 440.000 davon fanden auf der britischen Insel einen Käufer. Schon 2006 gab es davon in Großbritannien nur noch knapp 9.000 Stück. Das macht den Montego heute vergleichsweise exklusiv, selbst wenn der Brite in seiner Heimat für weniger als £ 1.000 zu haben ist.

Geländegänger und Sportfreunde werden in Japan fündig

Japanische Autos haben seit den 1970er-Jahren die Welt erobert. Entsprechend groß ist das Angebot – zumindest im Vergleich zu den bisher von uns heute vorgestellten Briten und Italienern. Geländegänger, die sich für ein Fahrzeug mit H-Kennzeichen interessieren, sollten ein Auge auf den Daihatsu Rocky werfen. Die Tatsache, dass sich Daihatsu im vergangenen Jahr aus Europa zurückzog, macht den Rocky irgendwie besonders.

Ohne den Geländewagen, der 1985 immerhin Dritter bei der Rallye Paris-Dakar wurde, unbeherrschbar sein zu lassen. Schließlich gewährleistet die Emil Frey Gruppe, die inzwischen auch Mitsubishi in Deutschland vertreibt, Ersatzteilversorgung. Offensichtlich teilt der Markt meine Einschätzung. Denn das Besondere macht sich längst auch bei den Preisen des bis 1988 als Wildcat bezeichneten Daihatsu Rocky bemerkbar. Gute Exemplare, die auch ohne größere Restauration eine Chance auf das erfolgreiche Bestehen einer TÜV-Prüfung haben, kosten inzwischen mindestens 4.000 Euro.

Das Auto-Blog für echte Auto-Natives wäre nicht es selbst, wenn dieser Artikel nicht mit einem Tipp für einen Sportwagen enden würde. Wir bleiben dazu in Japan, wo Toyota Ende 1984 den Toyota MR2 vorstellte. Die Entwickler orientierten sich bei der Konzeption des kleinen Sportlers an den europäischen Sportwagen. Anleihen bei Lotus (Leichtbau und Motorisierung) sowie wie Fiat (Design X1/9) sind unverkennbar.

Dies machte den Toyota MR2 zu einem der beliebtesten „Boy racer“ seiner Zeit. Leider wurde der MR2 dementsprechend oft schrecklich verbastelt. Unverbastelte Exemplare sind selten, aber verfügbar. Da der Sportler erst ab 1985 tatsächlich in Deutschland verfügbar war, sind die Preise im Moment noch relativ moderat. Mit etwas Verhandlungsgeschick sollte der Kauf einer guten Restaurationsbasis für deutlich unter 2.000 Euro gelingen.

Toyota MR2
Toyota MR2 – leider selten so original zu finden, wie auf diesem Katalogbild von 1984 (Foto: Toyota)

2014 ein H-Kennzeichen, was ist Euer Favorit?

Weitere neue Kandidaten für ein H-Kennzeichen findet Ihr in unserer Bildergalerie. Welche jungen Klassiker gefallen Euch? Welches Fahrzeug des Autojahrgangs 1984 würdet Ihr gern mit einem H-Kennzeichen vor dem Schrottplatz bewahren?

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