Die 24 Stunden von Le Mans 2015 liegen inzwischen mehr als eine Woche zurück. Eine gute Gelegenheit, um mit etwas Abstand auf das Rennen zurückzublicken. Was werden sich Motorsport-Fans in ein paar Jahren zum Rennen 2015 erzählen?

In positiver Erinnerung wird sicherlich der großartige Auftritt von Nico Hülkenberg bleiben. Denn der Deutsche gewann das Rennen als erster aktiver Formel-1-Pilot überhaupt gleich bei seinem ersten Anlauf. Das hätte gern auch Nissan geschafft. Doch der Nissan GT-R LM Nismo blieb den Beweis seiner Klasse 2015 schuldig. Im Gegenteil, der Rückstand des ungewöhnlichen Boliden auf den Rest seiner Klasse war groß. So groß, dass Zweifel aufkommen, ob das Konzept mit Frontmotor und Frontantrieb überhaupt funktioniert.

Frontmotor und Frontantrieb waren in Le Mans bisher kein Erfolgsmodell

Zuletzt ging 1972 ein Citroën SM mit Frontmotor und Frontantrieb in Le Mans an den Start. Zumindest im Training, denn der Mannschaft um den späteren Citroën-Sportchef Guy Verrier gelang damals nicht der Sprung ins Starterfeld. Der Citroën SM war zu schwer und der V6 von Maserati zu schwach, um sich ernsthaft mit den Wettbewerbern zu messen. Wir reden hier schließlich von Fahrzeugen wie dem Ferrari 365 GTB/4, Chevrolet Corvette ZL1 oder Ford Capri 2600RS.

Einer ähnlichen Fehleinschätzung scheint auch Nissan aufgesessenen zu sein. Denn der Nissan GT-R LM Nismo war weit weg davon, die etablierten Teilnehmer an der Spitze des Feldes herauszufordern. Nach dem Training entschieden die Verantwortlichen rund um Rennleiter Eduardo Freitas, die drei LMP1 von Nissan lieber hinter allen LMP2 ins Rennen zu schicken. Das Rennen beendete keiner der drei Rennwagen in Wertung. Zwei Nissan fielen aus. Einer sah zwar die Zielflagge, erreichte jedoch nicht die notwendige Distanz, für eine Wertung.

Das Ergebnis steht in einem deutlichen Widerspruch zum Auftritt, den Nissan vor dem Rennen pflegte. Denn seit Bekanntgabe des LMP1-Engagements rollte die Marketingmaschine der Japaner. Alleine für die Buchung der Werbespots im Rahmen des Superbowls fielen Kosten von mehr als zehn Millionen US-Dollar an. Viel Geld für ein Auto, das im Rennen gnadenlos hinterherfuhr. Aus sportlicher Sicht wäre gut gewesen, wenn Nissan das Geld zusätzlich in den Rennwagen investiert hätte. Denn der Bolidde entstand fast vollständig bei spezialisierten Zulieferern.

Design: Ben Bowlby

Für das ungewöhnliche Design zeichnet Ben Bowlby verantwortlich. Der Brite konstruierte bereits als Schüler einen Rennwagen mit einem Monocoque aus Holz. Damit fiel Bowlby dem damaligen Lotus-Designer Frank Dernie auf. Nach einem Studium an der University of East London heuerte Bowlby beim Rennwagen-Bauer Lola an. Wo der Nachwuchs-Ingenieur schnell zum Projekt- und Designleiter aufstieg.

Ben Bowlby führte das Team, das bei Lola den T95/50 für die Formel 3000 baute. Das Auto immerhin so gut, dass Marc Goossens in der Formel-3000 ein Rennen gewinnen konnte und mehrfach aufs Podium fuhr. Schon dieses Frühwerk galt als aerodynamisch sensibel und schwer abzustimmen. Trotzdem stieg Bowlby bei Lola zum Chefkonstrukteur auf, baute in dieser Zeit Autos für die US-Champ-Car-Serie sowie zahlreiche Sportprototypen.

2002 verlies der Brite das Unternehmen, um als technischer Direktor bei Chip Ganassi Racing anzuheuern. 2009 wechselte Bowlby als Konstrukteur zum Delta-Wing-Projekt. Ursprünglich hätte dieser ungewöhnliche Rennwagen als IndyCar für Furore sorgen sollen. Doch den Verantwortlichen der US-Monoposto-Serie war das Konzept zu gewagt. Sie entschieden sich für das Angebot von Dallara. Und mit Unterstützung von Don Panoz und Nissan wurde aus dem Delta Wing Konzept ein Sportwagen, der 2012 in Le Mans an den Start ging.

Fahrzeugbau: Dan Gurney’s All America Racers

Für den Bau des Nissan GT-R LM Nismo war Dan Gurney’s All America Racers (AAR) zuständig. Dan Gurney und Carroll Shelby gründeten AAR schon 1964. Unvergessen der Eagle T1G, den AAR von 1966 bis 1968 in der Formel 1 einsetzte. Zunächst rückte das Team mit einem Motor von Coventry Climax aus. Ab 1967 trieb ein wunderbarer V12 von Harry Weslake den Rennwagen an. Auch wenn der Motorenbauer eher als Schöpfer des Mini-Motors (A-Serie) unsterblich wurde.

Und der Teamchef gewann für AAR den Großen Preis von Belgien – übrigens eine Woche nach seinem Erfolg in Le Mans. Ende der 1960er-Jahre verlagerte AAR seinen Schwerpunkt in die USA. Dort trat das Team mit einem eigenen Chassis in der Formel 5000 und bei den Monoposto-Rennen des USAC an. Bobby Unser gewann für das Team 1968 und 1975 die 500 Meilen von Indianapolis. Dazu gewann auch Gordon Johncock 1973 das wichtigste Rennen im US-Motorsportkalender für AAR. In diese Zeit fällt auch die Erfindung des Gurney Flaps.

Als 1979 aus der USAC-Meisterschaft die CART-Serie wurde, blieb das Team mit einem eigenen Chassis zunächst an Bord. Doch ab 1983 wechselte AAR als Toyota-Werksteam zu den Sportwagen in die IMSA-GT-Serie. Dort trat AAR zunächst mit einem selbst gebauten GT-Rennwagen auf Basis der Toyota Celica an. Später brachte das Team bei den Prototypen Weiterentwicklungen der von DOME konzipierten Toyota-Gruppe-C-Sportwagen sowie Eigenentwicklungen an den Start.

Schon das Erstlingswerk Eagle HF89 konnte Rennen gewinnen. Doch sein Meisterstück lieferte das Team mit dem Eagle MkIII ab. Der Sportprototyp gewann 21 seiner insgesamt 27 Rennen. Juan Manuel Fangio II, Neffe des großen Juan Manuel Fangio, fuhr mit dem MkIII 1992 und 1993 überlegen zur IMSA-Meisterschaft. Doch als die IMSA 1994 zu den günstigen World Sports Cars wechselte, kehrte AAR in die CART-Serie zurück.

Doch dort konnte das Team trotz der Unterstützung von Toyota nicht mehr an frühere Erfolge anknüpfen. Zeitweilig wich das Team sogar auf Chassis von Reynard aus. Trotzdem blieben selbst Top-10-Ergebnisse selten. Ende 1999 stellte das Team offiziell den Rennbetrieb ein. Allerdings sperrte Dan Gurney den Betrieb nicht ganz zu. AAR blieb als Auftragsfertiger im Motorsport aktiv und eng mit Ben Bowlby verbunden. Schon der Delta Wing entstand in der AAR-Werkstatt. Genauso wie der Nissan GT-R LM, der im Zuge der Zulassung mehrfach durch den Crashtest fiel.

Antrieb: Torotrak, Cosworth und auch etwas Nissan

Nur beim Antrieb des Nissan GT-R LM Nismo brachte sich Nissan aktiv ein. Das Design des 3,0 Liter V6 Biturbo-Motors stammt grundsätzlich von Nissan. Den Aufbau der Motoren übernahm Spezialist Cosworth, der auch die Motorelektronik des Triebwerks beisteuerte. Beim Hybrid-System planten die Japaner mit einem Fylwheel-System von Torotrak. In den Ankündigungen war die Rede davon, dass Nissan damit in der 8MJ-Hybrid-Klasse antritt.

Davon war in Le Mans schließlich nicht mehr die Rede. Es gelang vor dem Rennen nicht, das Hybrid-System zum Arbeiten zu bringen. Nissan verzichtete schließlich ganz auf den Zusatzantrieb durch zurückgewonnene Energie. Wobei Fachleute von Anfang an irritiert waren, dass Nissan den Start in der 8MJ-Hybrid-Klasse anstrebte. Schließlich traut sich Audi mit seinem Schwungrad-System nur einen Start in der 4MJ-Hybrid-Klasse zu. Es verfügt nicht über die Kapazität der großen Hybrid-Klassen. Beim Aufstieg in die 6- oder 8MJ-Klasse wird auch Audi auf ein Batteriesystem umsteigen.

Überhaupt ist Audi ein guter Indikator bei der Beurteilung der Schwierigkeiten, deren Lösbarkeit hat der Nissan GT-R LM Nismo noch nicht bewiesen. Der „Japaner“ stellt die Grundsätze der Sportwagen-Szene auf den Kopf. Das Gewicht liegt hauptsächlich auf der Vorderachse. Damit verschieben sich die Anforderungen an die Aerodynamik. Konstrukteur Ben Bowlby vertraut dabei auf die Durchströmung des Rennwagens. Ein Konzept, das selbst Audi beim R15 nur schwer zum Laufen bekam.

Kommt der Nissan GT-R LM Nismo wieder?

Eigentlich wollte Nissan mit dem Nissan GT-R LM Nismo die gesamte WEC-Saison bestreiten. Obwohl das Fahrzeug-Konzept ganz eindeutig auf Le Mans ausgerichtet ist. Die ersten beiden Saisonrennen in Silverstone und Spa musste das Team auslassen. Der Nissan GT-R LM Nismo war nicht fertig. Bisher hat Nissan erklärt, dass das Team die restlichen Saisonläufe der WEC mit zwei Fahrzeugen antritt.

2016 wolle Nissan dann in Le Mans richtig angreifen und um den Sieg mitfahren. Angesichts der Leistungen der Nissan GT-R LM Nismo beim diesjährigen Rennen scheint zumindest dieses Ziel utopisch. Gut möglich, dass Nissan das sportlich inzwischen ähnlich beurteilt. Aber selbst wenn Nissan im Rennen chancenlos war, die Aufmerksamkeit für die Marke Nissan hat sich möglicherweise trotzdem gerechnet.

Am Ende bleibt die offene Frage, ob das in Zukunft genauso funktioniert. Sobald die Manager daran zweifeln, wanken weitere Starts und es bleibt bei einem einmaligen Auftritt des Nissan GT-R LM Nismo in Le Mans. Das wäre schade. Denn der Mut, es mit so einem Auto in Le Mans zu versuchen, verdient Respekt.

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