1983 war er auf der IAA in Frankfurt noch die Studie „Gruppe B“. Zwei Jahre später stellte Porsche dann an gleicher Stelle das Serienmodell Porsche 959 vor. Bis heute gilt der 959 für viele Auto-Kenner als Über-Porsche.

Denn kaum ein anderes Serienmodell aus Zuffenhausen glänzte mit so vielen Innovationen und technischen Neuerungen. So verfügte der Biturbo-Boxermotor des 959 über eine Registeraufladung und wassergekühlte Zylinderköpfe. Dazu kamen ein elektronisch gesteuerter, variabler Allradantrieb und eine aerodynamisch optimierte Karosserie. Bei seinem Debüt galt der Porsche 959 daher als Definition des Machbaren. Und mit einem Preis von 420.000 DM als eines der teuersten Autos dieser Jahre.

Trotzdem rissen die Kunden Porsche den 959 geradezu aus den Händen. Auch wenn es unter Sportfahrern durchaus Kritik am Gewicht des Sportwagens gab, die Nachfrage überstieg das Angebot. Einen 959 fuhr ein bekannter Musiker, der zu dieser Zeit in der Nähe meines Heimatdorfes wohnte. Unter den damals noch jugendlichen Auto-Natives war die Sichtung dieses Porsche 959 regelmäßig der Höhepunkt des Schulwegs.

Gebaut für die Rallye-Weltmeisterschaft

Verantwortlich für die Entwicklung des Porsche 959 war der Wunsch, im Rallye-Sport neue Erfolge feiern zu können. Drei Jahre vor dem Debüt des 959 hatte die FISA die Homologationsgruppen für Motorsportfahrzeuge neu definiert. In der Rallye-Weltmeisterschaft kamen die Fahrzeuge der heute legendären Gruppe B zum Einsatz. 200 Exemplare mussten die Hersteller in zwölf Monaten bauen, um ein Fahrzeug in der Gruppe B einsetzten zu können. Zudem gab es auch in der Gruppe B die Möglichkeit der Zehnprozentevolution. Mit dem Bau von 20 weiteren Fahrzeugen konnten die Hersteller die Motorsporttauglichkeit ihrer Fahrzeuge verbessern.

Das führte – wie einige Jahre später bei den Tourenwagen der Gruppe A – zu einem unglaublichen Wettrüsten. Audi, Ford, Lancia, MG-Rover und Peugeot nutzten die Regeln, um Kanonenkugeln auf Rädern ins Rennen zu schicken. Doch als der Finne Henri Toivonen und sein US-amerikanischer Beifahrer Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye im Lancia Delta S4 tödlich verunglückten, schrieb die FISA die Rallye-WM kurzerhand ab 1987 nur noch für Gruppe-A-Fahrzeuge aus. Damit verlor der Porsche 959 sein angedachtes Einsatzgebiet – Porsche kam zu spät.

Denn die komplexe Technik des Über-Porsche war noch nicht einsatzbereit. Porsche hatte erst 1987 die notwendigen 200 Exemplare des 959 auf der Straße. Insgesamt entstanden sogar 292 Exemplare. Darunter – im Sinne der Zehnprozentevolution – auch der Porsche 959 S. Dieser 29-mal gebauten Sportversion fehlten aus Gewichtsgründen die Klimaanlage, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und die Rücksitze. Für den Sporteinsatz verfügte der S über ein geändertes Fahrwerk ohne Niveauregulierung.

Trotzdem feierte auch der Porsche 959 Motorsport-Erfolge

Zur Entwicklung des Porsche 959 trat Porsche mit dem Sportwagen bei den Raid-Rallyes an. Schon 1985 bestritt Porsche mit dem 959 die Rallye Paris Dakar. Doch alle drei vom britischen Prodrive-Team betreuten Werkswagen fielen mit Motorproblemen aus. Erst bei der ägyptischen Pharaonen-Rallye 1985 feierte der 959 seinen ersten Sieg. Und im Januar 1986 klappte es dann auch mit dem Sieg bei der Dakar. Zudem fuhr die Porsche 961 genannte Rundstreckenversion des 959 im gleichen Jahr in Le Mans zum Klassensieg.

All das macht den Porsche 959 bis heute zu einem Mythos. Dazu trug auch bei, dass Porsche 1992 – fast fünf Jahre nach dem Ende der Produktion – noch eine Sonderserie des 959 auflegte. Acht nochmals verbesserte Exemplare entstanden. Mit einem Preis von damals fast 750.000 DM für die Zeit sündhaft teuer – und trotzdem extrem gefragt. Denn wie schon beim Ur-959 war auch diesmal die Nachfrage deutlich höher als das Angebot.

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