Warum ich dieser DTM keine Träne nachweine!

Gestern fand das letzte DTM-Rennen mit Autos des gescheiterten Class-1-Reglements statt. Im nächsten Jahr verabschiedet sich die DTM von „T“ in ihrem Namen. Viele Fans und Beobachter begleiteten den Abschied emotional. Doch wer sachlich bleibt, der muss anerkennen, dass die Serie letztmals in den 1990er-Jahren mit richtigen Tourenwagen rannte. Insofern gibt es keinen Grund für Tränen, die in den meisten Fällen sowieso eher Krokodilstränen sein dürften.

In Hockenheim ging am gestern Nachmittag das letzte Rennen der DTM – wie wir sie bisher kannten – über die Bühne. 16 Autos von Audi und BMW standen an am Start. Nach dem Zieleinlauf fahren sie ins Museum. Denn die Zukunft findet ohne die teuren Class-1-Prototypen statt. Im Streben, eine Weltformel für den „Sport mit Tourenwagen“ zu finden, fuhr die Serie offensichtlich in eine Sackgasse. Die geplante Kooperation mit der japanischen Super GT kam über gemeinsame Demorennen nicht hinaus. Der Traum, mit den Class-1-Reglement auch in Amerika zu rennen, ließ sich gar nicht realisieren.

Es war ein Sterben auf Raten!

Mercedes-Benz zog als erster Hersteller die Reißleine und stieg Ende 2018 aus. Die Stuttgarter gingen den Wechsel zu Vierzylinder-Turbomotoren nicht mit. Der Auftritt von Aston Martin blieb eine kurze Episode. Es war der Versuch, als privates Team eine Marke in der DTM zu vertreten. Doch es zeigte sich schnell, dass ein privates Team im Konzert der Werke keine Chance hat. „Aston Martin“ fuhr nur hinterher und kam schon aus der ersten Winterpause nicht zurück.

In der Finalsaison traten in einem bayrischen Duell nur noch Audi und BMW an. Wobei das kein Duell auf Augenhöhe war. Denn BMW fuhr hinterher, spielte im Kampf um die Meisterschaft nie eine ernsthafte Rolle. Zum Meistertitel fuhr Rene Rast. Mit drei Titeln stellte sich Rast auf eine Stufe mit DTM-Legende Klaus Ludwig. Zumindest so weit die Anzahl der Titel dafür ausschlaggebend ist. Auch mich überkam beim am Bildschirm verfolgten Zieleinlauf etwas Wehmut. Mit dem Fallen der Zielflagge sind die fixen Prototypen der DTM Geschichte, 2021 rennen GT3 unter dem Label der Serie.

Doch anders als andere weine ich diesen „Tourenwagen“ keine Träne hinterher. Natürlich waren die Prototypen spektakulär. Doch dank vieler Einheitsteile fiel eine echte Identifikation der Fans immer schwer. Das Einzige, was bei den nun auslaufenden DTM-Boliden von ihrem Hersteller stammte, war der Motor. Wobei Audi mit seinem Triebwerk die Konkurrenz völlig überstrahlte. Weshalb die Saison 2020 wenig Spannung bot. Die kam nur auf, weil Rast schlecht in die Saison startete. Drei DTM-Titel in vier Jahren sprechen eine deutsche Sprache!

Spannung geht anders! Das weiß wohl auch die Zielgruppe. Die Werbung, die die Übertragungen von SAT1 begleitete, ist dafür ein guter Indikator. Gestern sah ich Werbespots für Haftcreme sowie für Medikamente, die den nächtlichen Harndrang oder Potenz-Probleme mildern. Die Werbewirtschaft weiß in der Regel sehr genau, wer welche TV-Sendungen verfolgt. Scheinbar gehören die DTM-Zuschauer inzwischen überwiegend zur Generation 60plus!

Insofern war eine Erneuerung der DTM überfällig!

Denn die Generation 60plus sind nicht die Kunden, die die Autoindustrie bevorzugt ansprechen will. Anders als 1984 beim Debüt unter dem Label „Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft“ versteht sich die Serie der Gegenwart als Industrie-Plattform. Über Jahre hofften die Verantwortlichen, ein weiteres Werk von ihrer Plattform begeistern zu können. Doch das gelang nicht, da Motorsport für die Industrie primär Marketing ist.

Deshalb benötigt die Serie zum Überleben eine Verjüngung. Und um der Marke DTM neue Fans zu erschließen, benötigen die Verantwortlichen ein spektakuläres Programm mit viel Wettbewerb. Auf GT3-Boliden zu setzen, ist dabei sicher eine gute Idee. Selbst wenn der Schritt an einigen Stellen zunächst für Empörung sorgt. Oft heißt es, GT3-Rennwagen gehören zum ADAC GT Masters und vielleicht auch noch zur Nordschleife. Doch der kollektive Aufschrei, der dem Masters einen „GT3-Alleinvertretungsanspruch“ zuschreibt, hält einer näheren Betrachtung nicht stand.

Bereits heute gibt es mit dem GTC Race und dem „Goodyear 60“ auch in Deutschland weitere Rennserien für GT3-Boliden. Wer über den Tellerrand nationaler Grenzen blickt, der weiß, dass die GT3-Kategorie auf Stephane Ratel und seine SRO zurückgeht. SRO bietet Dienstleistungen bei der Einstufung von Fahrzeugen an und spielt deshalb eine zentrale Rolle im GT3-Sport. Trotzdem gehört das GT3-Reglement zu einer von der FIA weltweit ausgeschriebenen Fahrzeugklasse.

Die neue DTM bietet auch mit GT3 ein Alleinstellungsmerkmal!

Das Reglement steht grundsätzlich jedem offen, der Motorsport betreiben will. Wenn die DTM-Veranstalter jetzt auf so ein Standard-Reglement setzen, macht das die, die das Reglement schon länger nutzen, nervös. Denn die Verantwortlichen wissen, wie sich Motorsport verkauft. Mit ihren Sprintrennen ohne Fahrer-Wechsel unterscheidet sich ihr Produkt von den anderen GT3-Serien. Und ich bin sicher auch nicht der Einige, der mit der selbst ernannten Liga der Supersportwagen seine Schwierigkeiten hat. Denn das Element des Fahrerwechsels passt für mich einfach nicht zu Sprintrennen.

Als Zuschauer will ich wissen, wer der schnellste Fahrer ist. Ein Wechsel im Cockpit verfälscht immer das Ergebnis. Gleichwohl weiß ich natürlich, dass gerade der Fahrerwechsel auch ambitionierten Amateuren den Zugang zur Serie öffnet. Das stammt auch einer Zeit, als der GT3-Sport als Hobby-Sport galt. Doch das ist Vergangenheit – Vergangenheit, wie die bisherige DTM! Inzwischen dominieren in den GT3-Boliden an der Spitze die Profis.

In der DTM werden wir bald wissen, wer der Schnellste von ihnen ist. Die Entscheidung der DTM-Organisatoren für die GT3 war letztlich die einzig logische Fahrzeugwahl. Denn sie maximiert die Anzahl der Fahrzeuge. GT3-Boliden gibt es in Hülle und Fülle. Dank eigener Balance of Performance (BoP) und mit Vollprofis im Cockpit behauptet die GT3-DTM ihren Platz als schnellste deutsche Rennserie. Das ist fürs Marketing und den Anspruch, Punkte für die Superlizenz auszufahren, wichtig.

Echte Tourenwagen sind langsamer als GT3-Boliden!

Mit Tourenwagen hätte die DTM in diesem Punkt ins zweite Glied zurücktreten müssen. Zudem spricht gegen alle denkbaren Tourenwagen-Regelwerke immer irgendwas. Die Fronttriebler der TCR sind fest in den Händen von Marcello Lotti. Der Italiener und die DTM-Organisatoren gelten nicht als Freunde. Das „New Generation Touring Car“ der BTCC wäre schon besser geeignet. Doch auch dieses fand vor den Augen der DTM-Organisatoren keine Gnade. Genauso waren die Supercars aus Australien oder die Global Touring Cars aus Südafrika für die DTM keine Alternative.

Denn mit Ausnahme der TCR hätte keines dieser Regelwerke volle Starterfelder garantiert. Diese Angst verhinderte auch die Idee, die in meinen Augen den größten Charme versprach. Denn DTM-Boss Gerhard Berger dachte öffentlich auch über LMP2-Prototypen nach. Sportprototypen traten letztmals in den seligen Tagen der Deutschen Rennsport-Meisterschaft und des legendären ADAC-Supercups in Deutschland zu Sprintrennen an. Eine Neuauflage unter dem Label DTM hätte mir ausgesprochen gut gefallen.

Ist die Zukunft elektrisch? Nicht nur!

Doch gegen die LMP2 sprach, dass diese den Herstellern keinen Raum bieten. Schließlich gehört zum LMP2-Konzept ein Einheitsmotor von Gibson Technology. In den USA lösen die von den LMP2 abgeleiteten „Daytona Prototype International“ (DPI) dieses Problem. Doch deren aktuelles Reglement läuft Ende der nächsten Saison aus. Und der DTM fehlte der Wille, etwas Ähnliches auf Basis der günstigeren LMP3-Prototypen auf die Beine zu stellen. Stattdessen arbeitet die DTM zusammen mit dem Automobil-Zulieferer Schaeffler an einer elektrischen Zukunft. Auch das gefällt nicht jedem, doch die DTM versteht sich als Plattform.

Denn die Verantwortlichen wollen ihren Renntag selbst gestalten, um bei allen Veranstaltungen ein festes Programm zu bieten. Sie wissen, dass eine feste Struktur bei der Vermarktung definitiv Vorteile bietet. Deshalb gehört zum Paket der DTM oben der DTM Trophy für GT4-Fahrzeuge in Zukunft bei ausgewählten Rennen mit der „DTM Classics“ auch eine Serie für historische DTM-Boliden. In der Szene gibt es Gerüchte, dass es sich dabei um die bisherigen Tourenwagen Legenden handelt, wobei das noch nicht bestätigt ist. Gut möglich, dass hier stattdessen die „Tourenwagen Classics“ eine feste Heimat finden. Dieses Detail ist jedoch zum jetzigen Zeitpunkt gar nicht wichtig. Die Botschaft ist, dass sich die DTM mit diesem Rahmenprogramm unabhängig von anderen macht.

DTM heißt in Zukunft, da ist für Jeden etwas dabei!

Die Unabhängigkeit bietet die Möglichkeit, den Tag nach Belieben zu gestalten. Und ein fester Tagesablauf schafft die Basis, um den Renntag auch gescheit online zu vermarkten. Eine Vorgehensweise, die britische Rennveranstalter schon seit einigen Jahren verfolgen. Bei vielen Club Meetings in Silverstone ist es möglich, die Rennen online zu verfolgen. Der Fan einer Serie weiß dann, meine Autos kommen um 15 Uhr und schaltet gezielt seinen Computer an. Die Vorstellung der DTM-Zukunft am vergangenen Freitag gab eine erste Idee davon, wie das online laufen könnte.

Insofern sind viele virtuelle Tränen, die rund um den Abschied des „Ts“ flossen, wohl tatsächlich eher Krokodilstränen. Denn die Bühne, die Gerhard Berger gerade auf dem Fundament der DTM zimmert, hat extrem viel Potenzial. Scheinbar hat der ehemalige Formel-1-Pilot, dem Kenner der Szene schon immer eine besondere Geschäftstüchtigkeit nachsagten, viel bei Bernie Ecclestone gelernt. Denn ähnlich wie der Brite verschlankte Berger die Entscheidungsstrukturen in seiner Serie erheblich, um Herr im Haus zu sein. Kein Wunder, dass das nicht jedem gefällt! Doch nur so lässt sich die neue DTM-Plattform flexibel gestalten, um Kundenbedürfnisse zu befriedigen.