Ob Dixi, EMW, Wartburg oder Vectra – Eisenach begann immer wieder neu

Opel blickte kürzlich auf die Grundsteinlegung seines Werks in Eisenach zurück. Denn das war vor 35 Jahren ein gutes Beispiel dafür, wie sich der Autostandort Eisenach immer wieder neu erfand.

Der Autobau in Eisenach begann schon 1898. Die im Dezember 1896 gegründete „Fahrzeugfabrik Eisenach“ baute den Wartburg-Motorwagen. Initiator war der Unternehmer Heinrich Ehrhardt, der 1889 auch zu den Gründern von Rheinmetall gehörte. Der Waffenfabrikant wusste, dass das preußische Militär 1.000 der neuen Motorkutschen für den Sanitätsdienst, den Munitionstransport und das Ziehen von Geschützen und Feldküchen beschaffen wollte.

Damals war Deutschland schnell!

Schon Anfang 1897, kurz nach der Firmengründung begann der Bau einer Fabrik, die im August desselben Jahres die Produktion von Fahrrädern aufnahm. Schon diese trugen den Namen „Wartburg“. Doch von Anfang an war der Autobau das eigentliche Unternehmensziel der „Fahrzeugfabrik Eisenach“. Um so schnell wie möglich ein Auto auf die Räder stellen zu können, erwarb Ehrhardt in Frankreich bei der „Société des Voitures Automobiles Decauville“ die Lizenz zur Fertigung der Decauville Voiturelle.

Kurz vor Weihnachten 1898 waren die ersten Wartburg fertig. Sie trieb – wie das französische Original – ein luftgekühlter Zweizylinder an. Der brachte seine Kraft über einen Riemen an die Hinterräder auf die Straße. Die „Fahrzeugfabrik Eisenach“ entwickelte das Fahrzeug bald weiter. Der Riemenantrieb wich beim Wartburg einer Kette. So verbessert, erreichte der Wartburg-Motorwagen bald eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde. Das Vorbild war nur 40 Kilometer pro Stunde schnell.

Motorsport als Entwicklungsbeschleuniger

Wie viele Hersteller dieser Zeit beteiligte sich auch die „Fahrzeugfabrik Eisenach“ am Motorsport. Dafür entstand 1902 ein spezieller Rennwagen, der dank eines 22 PS starken, wassergekühlten Vierzylinders schon 120 Kilometer pro Stunde schnell war. Ein Erfolg bei einem internationalen Rennen in Frankfurt am Main sorgte für viel Aufmerksamkeit. Trotzdem liefen die Geschäfte des jungen Unternehmens nicht wie erwartet.

Denn der Auftrag, die Radfahrtruppen des preußischen Militärs auszurüsten, blieb aus. Darüber zerstritt sich Gründer Heinrich Ehrhardt mit den anderen Aktionären. Zusammen mit seinem Sohn Gustav, der die „Fahrzeugfabrik Eisenach“ zuvor leitete, zog sich Ehrhardt zurück. Dabei verlor die Firma die Lizenzrechte von Decauville, denn die gehörten Heinrich Ehrhardt persönlich. Unter der Regie von Chefkonstrukteur Willy Seck entstand die erste Eigenentwicklung.

Zum Neustart änderte sich der Name: Aus Wartburg wurde Dixi

Um den Neustart auch nach außen zu unterstreichen, gaben die Verantwortlichen den Markennamen Wartburg bei ihren Autos auf. Die Autos der „Fahrzeugfabrik Eisenach“ hörten auf den Namen Dixi, nur die Fahrräder hießen weiter „Wartburg". Die Autos von Dixi erarbeiteten sich in den letzten Jahren des Kaiserreichs einen guten Ruf. Doch mit Beginn des Ersten Weltkriegs stellte auch die „Fahrzeugfabrik Eisenach“ auf Kriegsfertigung um. Statt ziviler Pkw bediente das Unternehmen den Bedarf des Militärs.

Nach dem Ende des Kriegs hatte das Unternehmen Schwierigkeiten, wieder Fuß zu fassen. Erst Ende 1919 nahm es die Autoproduktion wieder auf. Finanziell blieb die Lage angespannt. Im Mai 1921 übernahm die Gothaer Waggonfabrik AG die „Fahrzeugfabrik Eisenach“. Die Entscheidung, ab 1927 auf Kleinwagen zu setzen, sollte die Wende bringen. Wie fast drei Jahrzehnte zuvor half dabei wieder die Lizenzierung eines fertigen Fahrzeugs. Wie Rosengart in Frankreich oder Nissan in Japan entschied sich das Unternehmen für den Austin 7 – ein einfaches, kleines Fahrzeug mit Vierzylindermotor und dem Erscheinungsbild eines richtigen Automobils.

BMW übernahm den Autobau von Dixi

Doch die Gothaer Waggonfabrik hatte ebenfalls finanzielle Schwierigkeiten. Die Depression und die Weltwirtschaftskrise setzten dem Unternehmen stark zu. Eine Sanierung unter der Regie der Berliner Diskontbank kam nicht zustande. Stattdessen übernahm der Spekulant Jacob Schapiro, der das Unternehmen mit dem Konkurrenten Cyklon Maschinenfabrik fusionierte. Doch Schapiro ging das Geld aus. Im November 1928 übernahm BMW die „Fahrzeugfabrik Eisenach“ und legte damit den Grundstein für seine Autoproduktion.

BMW zahlte 3,79 Mio. Reichsmark für die „Fahrzeugfabrik Eisenach“, wobei die Bayern nur 800.000 Reichsmark in bar aufbringen mussten. Den Rest zahlten sie mit BMW-Aktien. Am 22. März 1929 verlies der erste BMW das Werk in Eisenach. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs entstanden alle Autos von BMW in Thüringen. Offiziell firmierte das Werk in diesen Jahren als „BMW Zweigniederlassung Eisenach“. Aus dem Dixi 3/15 genannten Austin 7 wurde in diesem Zuge der BMW 3/15 PS. Der Name stand für 3 „Steuer-PS“ und 15 PS Leistung.

Bis 1945 waren Autos von BMW Thüringer!

Schon 1932 ließ BMW den Lizenzvertrag mit Austin auslaufen. Der selbst entwickelte 3/20 AM-1 trat an die Stelle des Briten. Ein Jahr später wandte sich BMW von Kleinwagen ab. Die Bayern stellten stattdessen in Thüringen Sechszylinder mit 1,2 bis 3,5 Litern Hubraum auf die Räder. Dafür investierte BMW in Eisenach kräftig, erwarb zusätzliche Grundstücke und baute neue Fertigungshallen. Highlight dieser Jahre war der Sportwagen BMW 328 und sein Zweiliter-Triebwerk. Das kam später über Frazer Nash zu Bristol. Dessen Variante des BMW-Motors galt in der Formel 2 der frühen 1950er-Jahre als Standardmotor.

Nach der Teilung Deutschlands kam es in Eisenach zum Bruch: Das Werk produzierte zunächst weiter Automobile unter dem Namen BMW, obwohl es außerhalb der Kontrolle der Münchener lag. Denn die sowjetischen Besatzer beschlagnahmten das Werk. Ursprünglich sollte das Werk vollständig demontiert werden. Der Termin für einen Abtransport in die UdSSR stand schon fest. Doch Marschall Georgi Schukow, Oberbefehlshaber der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland, bestellte in Eisenach fünf „BMW 321“.

Schukow rettete damit den Autobau in Eisenach

Marschall Georgi Schukow galt als technikaffin und schätzte leistungsstarke Automobile. Dass er in Eisenach gleich mehrere BMW 321 bestellte, war daher wohl nicht nur politische Pragmatik, sondern auch persönliches Interesse. Und sein Auftrag führte zum Neustart der Produktion. Wobei neben Autos in Eisenach auch wieder Motorräder, die in der Regel als Reparationsleistung in die UdSSR gingen, entstanden. Bis 1950 sollten so in Eisenach fast 9.000 BMW 321 entstehen.

Daneben entwickelten die Techniker in Thüringen den „BMW 340“, der 1948 Premiere feierte. Doch BMW wehrte sich juristisch gegen die Nutzung seines Namens in der „Zone“. Erst nach einem Urteil des Landgerichts in Düsseldorf, das in seinem Spruch die Beschlagnahmung der Einnahmen von Ost-Unternehmen in der Bundesrepublik androhte, kam Bewegung in die Sache. Unter dem Namen EMW – für Eisenacher Motorenwerke – gab es im Osten einen markenrechtlich eigenständigen Neuanfang.

EMW blieb eine kurze Episode

Im Zuge der Umbenennung wurde aus dem weiß-blauen Propeller ein rot-weißes Firmenemblem. Gleichwohl lehnten sich die Autos von EMW technisch weiterhin eng an die Vorkriegsmodelle von BMW an. Sie traten sogar bei Sportwagenrennen im Westen an. Zu den bekanntesten Piloten des Rennkollektivs gehörte Edgar Barth. Ab Mitte der 1950er-Jahre integrierten die Machthaber der „DDR“ EMW schrittweise in den Industrieverband IFA. Das Werk wurde fortan Teil der zentral organisierten DDR-Fahrzeugindustrie. 1953 erhielt es den neuen Namen VEB Automobilwerk Eisenach (AWE). Damit endete die eigenständige Markenphase von EMW nach kurzer Zeit.

Gleichzeitig änderte sich das Produktionsprofil in Eisenach deutlich. Die IFA verlagerte zunächst die Produktion des IFA F 9 von Zwickau zu AWE. In Thüringen ließen sich größere Stückzahlen als in Sachsen produzieren. Der F 9 ging auf eine Vorkriegskonstruktion der Auto-Union-Marke DKW zurück. DKW-typisch trieb ihn ein Zweitaktmotor an. Mitte der 1950er-Jahre sollte ein im „Forschungs- und Entwicklungswerk Karl-Marx-Stadt“ konstruierter Nachfolger bei AWE vom Band laufen. Denn die westdeutsche Auto Union GmbH klagte längst gegen den F 9 aus der „DDR“.

Gegen den Plan zum Wartburg 311

Doch den Technikern bei AWE missfiel die Konstruktion aus Karl-Marx-Stadt. Ohne „Planlegitimation“ konstruierten sie ein eigenes Fahrzeug. Dessen Karosserie entwarf der ehemalige BMW-Mitarbeiter Hans Fleischer. Und obwohl der AWE-Betriebsdirektor Martin Zimmermann für seine Eigenmächtigkeit eine Disziplinarstrafe von 5.000 Mark der DDR erhielt, kam die Konstruktion aus Eisenach 1955/56 als Wartburg 311 auf den Markt. Damit kehrte der Name Wartburg nach 51 Jahren auf ein Auto zurück.

1965 folgte der 312, der die klassische Karosserie seines Vorgängers mit dem Fahrwerk des kommenden Wartburg 353 verband. Das Zwischenmodell gab es nur bis 1967. Denn ein Jahr zuvor debütierte der neue Wartburg 353, dessen Karosserie sich damals auch hinter Westkonstruktionen nicht verstecken musste. Anders der Zweitaktmotor unter der Motorhaube. Denn während bei der Auto Union im Westen der Zweitakter gerade auslief, setzte die IFA weiter auf zwei Takte.

Ein Motor aus dem Westen, das war 1965 noch undenkbar!

Zeitweilig überlegte AWE sogar, einen von Hans Müller in Andernach und bei Heinkel gebauten Zweitakt-V6 zu übernehmen. Doch dessen Abgaswerte waren selbst im Ostblock nicht mehr zu vertreten. Zudem war das politische Klima in der „DDR“ noch nicht reif für einen Motor aus dem Westen. Dazu kam es erst in der Endphase des selbsternannten Arbeiter- und Bauernstaats. Denn 1988 zog ein VW-Motor (EA 111) unter der Wartburg-Motorhaube ein. Für den Bau dieses Motors entstand in Karl-Marx-Stadt ein Motorenwerk, das die VW-Motoren auch in den Westen lieferte.

Die Idee war, mit dem Bau der Motoren in der „DDR“ und der Lieferung dieser Aggregate nach Wolfsburg die Lizenzen für den Motor abzustottern. Die Idee, die Westmotoren in den eigenen inzwischen völlig veralteten Konstruktionen zu verpflanzen, unterstreich symbolisch den Stillstand des Fahrzeugbaus in der „DDR“. Denn während die CSSR mit dem Škoda Favorit 1987 eine moderne Neukonstruktion auf die Räder stellte, bekam in Mitteldeutschland der mehr als 20 Jahre und inzwischen völlig aus der Zeit gefallene Wartburg nur ein neues Herz.

Fortschritt würgte das Regime ab!

Sicherlich hätten auch die Techniker in Eisenach, Karl-Marx-Stadt oder Zwickau genug Know how und Ideen gehabt, um neue Autos zu bauen. Aber sie durften nicht. Alle Versuche, Wartburg und Trabant zu modernisieren, wurden letztlich abgeblockt. Besonders der Einsatz der Zweitakter war in den Augen der Techniker ein Problem. Und er verhinderte Deviseneinnahmen. Denn bis zum Verbot neuer Zweitakter 1974 war der Wagen aus Eisenach als Wartburg Knight in Großbritannien durchaus erfolgreich. Auch wenn er dort den Spitznamen „Furzender Ritter“ trug!

Um sich vom Zweitaker zu lösen, gab es viele Ideen und Konzepte. Zeitweilig wollten die Techniker den 353 mit einer Gasturbine ausrüsten. Ein eigener Viertakter entstand sogar zusammen mit den Prototypen eines möglichen Nachfolgers. Doch der sogenannte Perspektiv-Pkw fand keine Gnade vor dem Politbüro. 1978 erwog AWE kurzzeitig, Motoren bei Dacia zu ordern, um den Wartburg aufzurüsten. Doch nur ein Jahr später entschied die Staatsführung der „DDR“, alle Forschungs- und Entwicklungsarbeiten bei AWE weitgehend einzustellen.

„Vorwärts nimmer, rückwärts immer“

Nur zwei Jahre nach dem Forschungsaus gestatteten die Machthaber AWE die Entwicklung eines neuen Dreizylinders. Dessen Serienstart sollte 1986 erfolgen. Doch schon 1984 stoppte das Politbüro das Projekt wieder. Stattdessen kam es zum Deal mit Volkswagen. Als vier Jahre später endlich die ersten Wartburg mit Westherz vom Band liefen, rumorte es in der „DDR“ schon. 1989 war der Druck des Volks zu stark und sprengte in der friedlichen Revolution die die Mauer. Nur ein Jahr später war die „DDR“ Geschichte, fünf neue Bundesländer traten dem Grundgesetz bei.

Der Wartburg überlebte seinen „Staat“ um gut sechs Monate. Erst am 10. April 1991 lief in Eisenach der letzte Wartburg 1.3 vom Band. Da hatte Opel in Eisenach bereits Fakten geschaffen. Denn bereits in der Zeit des Übergangs knüpften die Rüsselsheimer erste Bande nach Thüringen. Die dortigen Verantwortlichen im Automobilwerk Eisenach suchten dringend nach einer Perspektive jenseits des Wartburg. Gleichzeitig wollten die westdeutschen Hersteller schnell Präsenz in den neuen Bundesländern zeigen – und das nicht in ferner Zukunft, sondern sofort.

Opel und AWE fanden einen pragmatischen Ansatz

Denn der Opel Vectra war ein modernes Volumenmodell, technisch beherrschbar und kurzfristig in bestehende Strukturen integrierbar. Opel lieferte die Teile, die Thüringer montierten sie. Und schon am 5. Oktober 1990, nur zwei Tage nach der offiziellen Wiedervereinigung, rollte erstmals ein westdeutsches Großserienmodell aus einer Eisenacher Werkshalle. Das war von Anfang an nicht als Dauerlösung gedacht. AWE und Opel sahen darin einen Brückenschlag und einen Testlauf für Organisation, Belegschaft und Abläufe.

Die Planungen für eine dauerhafte Produktion begannen. Und nur vier Monate wurden sie für alle sichtbar. Denn schon am 7. Februar 1991 wurde in Eisenach der Grundstein für ein ganz neues Opel-Werk gelegt. Es war der erste Neubau eines Automobilwerks nach der Wiedervereinigung in den neuen Ländern. Eisenach wurde damit vom Übergangsort zum festen Produktionsstandort. In den folgenden Jahren verließen Modelle wie Corsa und Astra die Hallen in Eisenach. Bis heute ist Opel vor Ort aktiv.

Wo Geschichte weiterfährt

Wie tief die Eisenacher Autogeschichte bis heute wirkt, zeigt sich auch abseits der Werkstore. Unser Lautsprecher Tom wurde kürzlich im Podcast AutoQuartett mit einem Wartburg konfrontiert – ein spielerischer und hoffentlich unterhaltsamer Moment, der nebenbei dennoch viel über Kontinuitäten erzählt. Eisenach ist kein nostalgischer Randnotiz-Ort, sondern ein fester Bezugspunkt deutscher Automobilkultur.