Von Flügelmonstern zu Fließheckhelden – Geburt der „Klasse 2 – Super Touring Cars“

Im Laufe der 1980er-Jahre zeigte sich, dass die 1982 eingeführten Regelwerke des internationalen Motorsports zwar zu großartigen Autos führten, jedoch ihre Kosten explodierten. Die Hersteller missbrauchten die 10-Prozent-Evolutionsregel, ursprünglich zum Zeigen von Modellpflegen vorgesehen, zur gezielten Performance-Optimierung. Den Anfang machten die Gruppe B und der Rallyesport. Dort etablierte sich, nach dem Bau der zur Zulassung notwendigen 200 Exemplare, sofort 20 Evolutionsmodelle zu bauen. Dies führte direkt ins Katastrophenjahr 1986.

Wenn Marketing das Reglement schlägt!

Bei den Gruppe-A-Tourenwagen entstanden bald darauf Legenden wie der Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo I oder der Evo II. Die Hersteller bauten zunächst einen Rennwagen und leiteten dann davon das Evolutions-Serienmodell ab. Dabei waren sie bereit, pro Fahrzeug einen sechsstelligen DM-Betrag zuzusetzen. Denn sie glichen die entstehenden Verluste aus dem Marketingbudget aus. Als klar wurde, dass dieses System langfristig nicht tragfähig war, läutete die FISA 1993 einen Neustart ein und definierte zwei neue Klassen.

Die „Klasse 1“ war Silhouetten-Prototypen vorbehalten, die nur optisch einem mindestens 4,30 Meter langen viersitzigen Basis-Modell ähnelten. Auf diese Rennwagen setzte jedoch nur die DTM. Für den Sport mit seriennahen Tourenwagen entstand die „Klasse 2“, die weltweit auf deutlich mehr Resonanz stieß. Interessant war, dass die Homologation eines Fahrzeugs in der Gruppe A in beiden Regelwerken die Voraussetzung für den Einsatz blieb. Womit die Basis-Modelle der Rennwagen über vier Sitzplätze verfügen mussten.

Zurück zur Serie – aber ohne Spoiler

In der „Klasse 2“ hieß das, dass die Form der Karosserie des Rennwagens dem Gruppe-A-Modell gleichen musste, wobei die Nutzung von Evolutionsmodellen ausgeschlossen war. So war der normale 190er von Mercedes-Benz in der „Klasse 2“ startberechtigt. Die scharfen 190er EVO und EVO II sowie ihr ausladendes Flügelwerk waren jedoch Geschichte. Da half auch nicht, dass die Zulassung in der Gruppe A ab dem 1.1.1993 nur noch den Bau von 2.500 Exemplaren erforderte. Denn auf diese Stückzahlen kamen die teuren Sondermodelle nicht.

Auch die Vertreter der Kompaktklasse fielen bei den neuen seriennahen Tourenwagen durch das Raster. Denn erforderlich war nun ein mindestens 4,20 Meter langes Basis-Modell. Das traf besonders das „Campionato Italiano Superturismo“. Denn in Italien bestand noch 1992 ein Großteil des Startfelds aus Modellen wie dem VW Golf GTI 16V (4,02 Meter), dem Opel Kadett GSi 16V (3,99) oder dem Alfa Romeo 33 QV 1.7 (4,01). Mit Einführung der neuen Fahrzeugklasse verloren sie in der italienischen Meisterschaft ihre Startberechtigung.

Quadratur des Kreises: Gruppe A

Die neuen Regeln hatten einen langen Anlauf. Er begann 1987 in der Gruppe-A-Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Dort traten Sauger (Mercedes-Benz 190E 2.3-16) gegen Turbos (Ford Sierra Cosworth, Maserati Biturbo und Alfa Romeo 75 Turbo) an. Es gab großvolumige V8-Motoren (Holden Commodore SS) und kreischende Vierzylinder (2,3 Liter BMW M3). Die Verantwortlichen versuchten, die Autos über das Gewicht und die Reifenbreite anzugleichen. Zudem mussten die Turbos mit Restriktionen ihre Ansaugluft begrenzen.

Doch die Turbos glichen Zusatzgewicht einfach mit mehr Ladedruck aus. Als Antwort erhielten sie noch mehr Gewicht. Das war ein absurder Kreislauf – vor allem in der DTM, die ihre Sieger damals mit zusätzlichem Gewicht „belohnte“. Manuel Reuter musste schon 1987 auf dem Salzburgring 370 kg in seinen Sierra laden. Zwei Jahre später rannten die in der Serie gerade einmal 1.130 Kilogramm schweren Sierra in der DTM sogar mit mehr als 1,7 Tonnen. Das führte regelmäßig zu Schäden an den Reifen und am Fahrwerk. Am Ende standen der Ford-Rückzug und ein Turbo-Verbot in der DTM.

Britisches Vorbild: Die BTCC als Wegbereite

Im Laufe der Zeit entfernten sich die nationalen Meisterschaften praktisch alle von den Vorgaben der FISA. Die Tourenwagen-WM fuhr nur einen Sommer. Auch in Frankreich und Italien entstanden eigene Regelwerke. Während die meisten Reformen lediglich Flickwerk blieben, wagte die britische BTCC einen grundlegenden Neuanfang. Sie limitierte den Hubraum auf zwei Liter, strich die Evolutionsmodelle und schuf freizügige Möglichkeiten, um die Rennwagen unter dem Blech anzugleichen. Dies nahm viel von dem vorweg, was ab 1993 als „Klasse 2“ weltweit galt.

Zu den Freiheiten der BTCC und der später von ihr abgeleiteten „Klasse 2“ gehörte, dass der eingesetzte Motor nicht aus dem eingesetzten Auto stammen musste. Es war möglich, einen anderen homologierten Motor des gleichen Herstellers zu nutzen. Um das Hubraum-Limit zu erreichen, durften die Hersteller bei ihren Motoren sowohl die Bohrung als auch den Hub des eingesetzten Motors verändern. In der Frühphase der BTCC passte beispielsweise BMW den 2,3 Liter großen Motor des M3 an die neuen Regeln an.

8.500 Umdrehungen – kontrollierte Freiheit

Um technische Exzesse zu verhindern, begrenzte das Reglement die maximale Motordrehzahl auf 8.500 U/min. Da die Einbauposition freigestellt war, verstauten die Hersteller ihre Motoren so tief und so weit nach hinten versetzt, wie es die Karosserie hergab. Freigestellt waren die 6-Gang-Getriebe, die keinen Bezug zur Serie mehr benötigten. Alles zusammen war ein Bruch mit der zuvor gelebten Praxis. Denn bisher dokumentierte die Homologation eines Autos die zentralen Eckpunkte der Serie und forderte von den Rennwagen an diesen Stellen absolute Serientreue.

Um die Leistungen anzugleichen, schrieben die Regelhüter den Fronttrieblern ein Mindestgewicht von 950 Kilogramm vor. Hecktriebler und Allrader mussten 100 Kilogramm mehr auf die Waage bringen. Wobei sich die Klasse auch beim Antrieb freizügig zeigte. Denn homologierte Allrader durften auf der Rennstrecke eine Achse „abklemmen”, um Gewicht zu sparen. So hätte Audi mit Heckantrieb fahren können – was es in der Serie nicht gab. Die Regeln gaben dies her. Doch für die Ingolstädter war diese Option aus Marketinggründen natürlich undenkbar.

Der Boom der „Klasse 2“!

Schon 1993 stellten Australien, Frankreich, Italien und Portugal auf die neuen Regeln um. Ein Jahr später folgten die Meisterschaften in Japan, Belgien, Spanien, Südafrika sowie Neuseeland. Ab 1996 trat die „Klasse 2“ sogar in Nordamerika als Rahmenprogramm der CART-Serie an. Dazu kam von 1993 bis 1995 der „World Touring Car Cup“. Der Welt-Cup war ein klassisches Final-Rennen, bei dem die Klasse 2-Piloten einmal im Jahr ihren Besten der Besten ermittelten. In Deutschland fuhr die „Klasse 2“ ab 1994 im von ADAC organisierten Super-Tourenwagen-Cup (STW).

Die Sieger des World Touring Car Cup im Überblick:

• 1993 – Paul Ricard: Paul Radisich (NZ), Ford Mondeo (17. Oktober)
• 1994 – Donington Park: Paul Radisich (NZ), Ford Mondeo (16. Oktober)
• 1995 – Paul Ricard: Frank Biela (D), Audi A4 Quattro (15. Oktober)

Einige der Meisterschaften zogen damals über ihre Landesgrenzen hinweg die Aufmerksamkeit der Fans an. Besonders die BTCC galt zeitweise als Nabel des Tourenwagensports. Sie übernahm damit die Rolle, die zu Zeiten der Gruppe A die DTM einnahm. Doch auch die „Klasse 2“ zeigte bald, dass das Angleichen von Serienfahrzeugen schwierig ist. 1995 änderten sich die Mindestgewichte. Die Autos mit Frontantrieb mussten nun 975 Kilogramm wiegen. Hecktriebler durften um 25 Kilogramm auf 1.025 abspecken. Allrader luden zehn Kilogramm aus und rannten mit 1.040 Kilogramm.

Parallel nannte die FIA, in der die FISA im Oktober 1993 aufging, die Fahrzeuge nun weltweit „Super Touring Cars“. Ab 1996 entfiel der Bezug zur Gruppe A, stattdessen führte die FIA eine eigene Homologation für die Basis-Modelle ein. Dieses musste nun 25.000-mal die Werkshallen seines Herstellers verlassen, um zum Rennwagen reifen zu dürfen. Gleichzeitig sank das Mindestgewicht der Hecktriebler nochmal um 25 Kilogramm. Die BMW durften jetzt mit 1.000 Kilogramm antreten.

Vom Star zum Sorgenkind: Das Allrad-Verbot beflügelte das Aus der Super Touring Cars!

1998 verbot die FIA den Allradantrieb. Wobei sich einige Meisterschaften darüber hinwegsetzten. Im Super-Tourenwagen-Cup durften private Teams weiter mit Allrad fahren. Abt nutzte diese Hintertür, die gleichzeitig eine Grauzone öffnete. Denn die Allgäuer erhielten – natürlich – weiter Unterstützung aus Ingolstadt. Deshalb halten auch sich bis heute Stimmen, die in dieser Ausnahmegenehmigung die wahre Ursache für den Skandal um die STW-Meisterschaft 1999 sehen. Als sich Anfang 2000 die Pläne zur Rückkehr der DTM konkretisierten, war die STW sofort am Ende.

Auch in Frankreich, Italien und Südafrika verabschiedeten sich die nationalen Meisterschaften mit dem Ablauf der Saison 1999 von den „Super Touring Cars“. In Japan (1998), Belgien (1997) und Nordamerika (1997) war schon vorher Schluss. Die BTCC sowie die Serien in Südamerika und Neuseeland fuhren auch nur noch in der Saison 2000 mit den „Super Touring Cars“. Schweden und Australien setzten die Fahrzeuge noch bis Ende 2002 ein. Am Ende scheiterte auch die Klasse 2 an dem, was sie einst verhindern sollte: An den explodierenden Kosten.

Der Weg war frei für ein neues Kapitel: Super 2000!

Denn 1990 – beim Debüt der BTCC – kalkulierten die Vauxhall-Teams mit einem Preis von £60.000 für den Kauf und den Aufbau eines Autos. Am Ende des Jahrzehnts rechneten sie mit mindestens £250.000 pro Fahrzeug. Das war zu viel für eine nationale Meisterschaft. So entstand mit dem „European Super Turing Cup“ der letzte Versuch zur Rettung der Fahrzeugklasse. Zwei Jahre trat diese Neuauflage der Tourenwagen-Europameisterschaft noch mit „Super Touring Cars“ an. Dann stellte sie auf die neue von der FIA definierten „Super 2000“ Tourenwagen um.

Damit endete die Ära der „Klasse 2“ und der „Super Touring Cars“. Inzwischen sind Fahrzeuge dieser Epoche im historischen Motorsport gern gesehene Gäste. Dort erinnern sie an die heißen Jahre ihrer Fahrzeugklasse. Nebenbei führen sie mir vor Augen, dass es ein Fehler war, die STW damals – als langjähriger DTM-Besucher – zu ignorieren. Wenn ich die Rennwagen heute auf der Strecke sehe, dann frage ich mich, warum ich damals so ignorant war. Denn die „Super Touring Cars“ waren ein ziemlich spannendes Kapitel der Tourenwagen-Geschichte.

Welche Basis-Modelle fuhren in der „Klasse 2“ oder bei den „Super Touring Cars”?

• Alfa Romeo 155 TS
• Alfa Romeo 156
• Audi 80 Quattro Competition
• Audi A4 quattro
• BMW 318i
• BMW 318is
• BMW 320i
• Dodge Stratus
• Ford Contour
• Ford Mondeo
• Ford Mondeo 4x4
• Honda Accord
• Honda Civic Ferio
• Mazda Lantis
• Mazda Xedos 6
• Mercedes-Benz 190E
• Mitsubishi Lancer GTi
• Nissan Primera (P10)
• Nissan Primera 4x4
• Nissan Primera eGT
• Nissan Sunny (B14)
• Opel Astra
• Opel Vectra GT
• Peugeot 405 Mi16
• Peugeot 406
• Pontiac Sunfire
• Renault Laguna
• SEAT Toledo
• Toyota Carina
• Toyota Chaser
• Toyota Corolla
• Toyota Corona E
• Toyota Sprinter Marino
• Vauxhall Cavalier
• Vauxhall Cavalier 16v
• Volvo 850
• Volvo S40
• VW Vento

Wo fuhren die „Klasse 2“ und die „Super Touring Cars”?

• Asia-Pacific Touring Car Championship (1994)
• Australian Super Touring Championship (1993-2002)
• Belgian Procar Championship (1994-1997)
• British Touring Car Championship (1990-2000)
• Campeonato de España de Turismos (1994-1997)
• Central European Supertouring Car Championship (1996-1998)
• Championnat de France de Supertourisme (1993-1999)
• Copa de las Naciones, Südamerika (1997-2000)
• European Touring Car Championship (2000-2001)
• Italian Superturismo Championship (1993-1999)
• Japanese Touring Car Championship (1994-1998)
• New Zealand Touring Car Championship (1994.2000)
• North American Touring Car Championship (1996-1997)
• Portuguese Touring Car Championship (1993-1994)
• South African Touring Car Championship (1994-1996)
• South East Asian Touring Car Challenge (1996-1999)
• Super-Tourenwagen-Cup, Deutschland (1994-1999)
• Swedish Touring Car Championship (1996-2002)
• Touring Car World Cup (1993-1995)

Wer waren die erfolgreichsten Piloten dieser Ära?

Diese Frage ist gar nicht so einfach zu beantworten. Vier Piloten stechen besonders hervor:

• Laurent Aïello gewann für Peugeot die französische Meisterschaft (1994) und den Super-Tourenwagen-Cup (1997) sowie für Nissan die BTCC (1999).
• Audi-Pilot Frank Biela gewann die Meisterschaften in Frankreich (1993) und Großbritannien (1996) sowie den Tourenwagen-Weltcup (1995).
• Emanuele Pirro gewann 1994 (Audi 80 Quattro) und 1995 (Audi A4 Quattro) die Meisterschaft in Italien. Anschließend trat der Römer in Deutschland an und sicherte sich 1996 die STW-Meisterschaft.
• Alain Menu gewann zunächst die BTCC für Renault (1997) und drei Jahre später für Ford (2000).