Der vergessene VW Vento: Wie Audi Sport Italia mit Frontantrieb fremdging!

Anfang der 1990er-Jahre explodierten die Kosten im Tourenwagensport – die DTM war das wohl spektakulärste Beispiel für diese Entwicklung. Was 1984 als Bühne für Privatfahrer begann, verwandelte sich binnen weniger Jahre in ein Hightech-Schlachtfeld der Werke. Das spiegelte sich bald auch in den Teilnehmerzahlen wider. Beim Finale 1988 in Hockenheim starteten noch 46 Autos. 1992 waren es nur noch 27 – fast ausschließlich werksunterstützt.

Die Gruppe A starb am Wettrüsten

Das lag auch an den radikalen Evolutionsmodellen und ihrer „Rückwärtsentwicklung“, dem Ableiten des Serienmodells vom Rennwagen. Die Regelhüter reagierten mit einer grundlegenden Reform. Zur Saison 1993 führten sie die von der DTM gewählte „Klasse 1“ für Prototyp-Tourenwagen im Silhouetten-Stil sowie die seriennahe „Klasse 2“ ein. Die „Klasse 2“ basierte auf der „2-Liter-Tourenwagen-Formel“, die bereits seit 1990 in der British Touring Car Championship (BTCC) zum Einsatz kam.

Zunächst als „Class II“ bezeichnet, übernahm die FIA ab 1995 den Namen „Super Touring“. Reglementtechnisch war die „Klasse 2“ eine Art Filter für die Gruppe A, der die Auswahl der möglichen Fahrzeuge einschränkte. Klasse 2-Tourenwagen benötigten eine Mindestlänge von 4,20 Metern und vier Türen. Fronttriebler mussten mindestens 950 Kilogramm wiegen, Hecktriebler oder Allrader 100 Kilogramm schwerer sein. Bei den Motoren waren bis zu sechs Zylinder und maximal zwei Liter Hubraum erlaubt.

Klasse 2 wurde weltweit Tourenwagen-Standard

Schon im Debütjahr 1993 stellten die Meisterschaften in Australien, Frankreich, Italien und Portugal auf die neuen Regeln um. Ein Jahr später schlossen sich auch Japan, Belgien, Spanien, Südafrika und Neuseeland an. 1996 und 1997 fuhr die Klasse 2 sogar in Nordamerika. Dazu kam von 1993 bis 1995 der World Touring Car Cup als Weltfinale der Klasse. In Deutschland fuhr die Klasse 2 ab 1994 im von ADAC organisierten Super-Tourenwagen-Cup (STW).

Die STW spielte jedoch in Deutschland zunächst hinter der DTM nur die zweite Geige – viele Fans hielten sie für zweitklassig. Ich bin das beste Beispiel. Denn ich besuchte ab 1987 alle norddeutschen DTM-Rennen, war in Diepholz, Wunstorf und an der Berliner AVUS. Doch 1994 ignorierte ich die STW in Wunstorf – ohne groß darüber nachzudenken. Heute frage ich mich, warum. Denn dort spielte sich ein spannendes Kapitel der Tourenwagen-Geschichte ab.

Audi Sport Italia setzte zwei VW Vento ein

Ein Klasse 2-Exot war der VW Vento, den ich kürzlich bei der Hockenheim Historic in Aktion sah. Der Rennwagen entstand in Italien im Auftrag von Audi Sport Italien. Bei Audi galt die Regel, dass ein Rennwagen über vier angetriebene Räder verfügen muss. Doch das ließen die Regeln der Klasse 2 nicht zu. Dennoch war den Verantwortlichen in Ingolstadt klar, langfristig führt kein Weg an den „Super Tourern“ vorbei. Und der VW Vento steht so exemplarisch für diese Unsicherheit und Übergangszeit.

Denn an der DTM wollte Audi nicht teilnehmen. Zu tief saß wohl noch der Frust über den Streit um die Kurbelwellen des Audi V8, der zu Audis Rückzug während der Saison 1992 führte. Audis Klasse-1-Prototypen – einer steht heute in der Sammlung der Audi Tradition – kamen nie zum Einsatz. Audi trat stattdessen in der französischen Meisterschaft an, deren Regeln sich in einigen Punkten vom offiziellen FIA-Reglement unterschied. Zudem verfügte Audi-Team ROC über Erfahrung in dieser Meisterschaft.

Rinaldo Capello und Giuseppe Gabbiani fuhren die Vento

Als Achillesferse des Klasse 2-Reglements der 1990er-Jahre erwiesen sich bald die Antriebskonzepte, die in den Serienautos zum Einsatz kamen. Denn den klassischen Heckantrieb gab es nur noch bei BMW. Audi setzte auf Allradantrieb. Und alle anderen setzten auf Frontantrieb. Das Kräfteverhältnis ließ sich nie wirklich ausgleichen. Von Anfang an gab es Diskussionen über ein Verbot des Allradantriebs – das 1998 schließlich auch in die Regeln einfloss.

Der Ausgangspunkt für all das lag fünf Jahre zuvor – mit dem ungewöhnlichen Projekt VW Vento. Er entstand im Auftrag von Audi Sport Italien, um Erfahrungen mit zwei angetriebenen Rädern zu sammeln. Schon 1993 entstanden zwei Exemplare des Klasse 2-Vento. Ihren Einsatz übernahm das „Audi Sport Europa Team SAS“, das mit ihnen die italienische Meisterschaft bestritt. In einem der beiden Cockpits saß Rinaldo Capello. „Dindo“ gewann bereits 1990 mit einem Golf die italienische Tourenwagen-Meisterschaft.

VW Vento: Zero punti – null Punkte

Doch der Golf passte nicht mehr ins Reglement. An seine Stelle trat der längere VW Vento, der Jetta der dritten Generation. Den zweiten Vento fuhr mit Giuseppe Gabbiani ebenfalls ein Profi. Es war eine harte Saison für Team und Piloten. Capello fiel achtmal aus und kam nie über Platz elf hinaus. Der ehemalige Formel 1-Pilot Gabbiani beendete sogar zwölf Rennen vorzeitig, kam nie besser als 13. ins Ziel. Beide Fahrer mussten aus technischen Gründen mehrere Läufe auslassen – und holten keine Punkte.

Schon ein Jahr später zeigten Team und Fahrer eindrucksvoll, was wirklich in ihnen steckt. Dabei spielte wohl auch eine Rolle, dass an die Stelle des VW Vento auch in Italien der Audi 80 Quattro trat. Giuseppe Gabbiani wechselte zu Alfa Romeo, seinen Platz übernahm Emanuele Pirro. Der Römer gewann sechs der 20 Läufe und sicherte sich überlegen die Meisterschaft. Rinaldo Capello gewann einen Lauf, fuhr dazu noch neunmal aufs Podium und schloss die Meisterschaft als Vierter ab.

Audi Sport Italia holte die Titel 1994, 1995 und 1996

1995 belegten beide Audi-Sport-Italia-Piloten die Plätze eins und zwei der Meisterschaft, wobei Pirro erneut siegte. 1996 war dann Capello der überlegene Pilot. Denn mit sieben Siegen und genauso vielen weiteren Podestplätzen gewann „Dindo“ Capello für Audi die italienische Meisterschaft. Das alles unterstreicht wohl, dass Capello 1993 im VW Vento nicht sein Potenzial abrufen konnte. Sein ehemaliger Rennwagen gehörte bis 2017 zur Sammlung von Audi Sport Italia.

Dann trennte sich das Team von seinem ehemaligen Einsatzfahrzeug. Es fand inzwischen in Deutschland eine neue Heimat. Nico Ullmer führt den einst vergessenen Vento regelmäßig im historischen Motorsport aus. Dort ist der VW Vento ein rollendes Denkmal jener Ära – als auch zweite Geigen noch interessant aufspielten.

Wir trafen den wunderbaren VW Vento im Mai 2025 beim „20. ADAC Hockenheim Historic – das Jim Clark Revival”. Einen ausführlichen Veranstaltungsbericht findet Ihr ebenfalls bei uns im Blog im Artikel: „Motorsport-Wochenende für alle Sinne: ADAC Hockenheim Historic 2025”