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Tom Schwede, bewegt alles, was vier Räder hat Hallo, ich bin Tom — zusammen mit der Auto Blogger Crew mit viel Benzin im Blut blogge ich hier im Auto-Blog für Auto-Natives über Autos. Seit 2007 gibt es in diesem Blog regelmäßig Reportagen, Tests und Meinungen rund ums Auto. Dazu zählen auch Beiträge über Oldtimer oder Youngtimer sowie über Motorsport.

 




Ende der sechziger Jahre erlebte die Gestaltung des Automobils eine Revolution. Wo zuvor geschwungene Formen dominierten, klopften die Designer nun plötzlich Keilformen ins Blech. Zunächst bei den Blickfängern auf den großen Automobilausstellungenn, hier sorgten keilförmige Studien wie die Lancia Stratos Zero, der Ferrari Modulo oder auch der Alfa Romeo Caimano für Aufsehen.

Dann brachten Sportwagenhersteller wie Maserati mit dem Ghibli oder Lamborghini mit dem Espada die Keilform auch auf die Straße. Doch weil in diesen Jahren Avantgarde im Massengeschäft möglich war, folgte im Sommer 1972 schließlich mit Fiat auch ein Großserienhersteller dem Trend. Als Bestandteil seiner 128-Familie stellten die Turiner den von Bertone entworfenen und auch produzierten Fiat X1/9 vor, der damit – zum anstehenden 40. Geburtstag – zu den Oldtimern auf unseren Strassen gehört.

X1/9 – von der Projektbezeichnung zum Namen

Ungewöhnlich war dabei jedoch nicht nur die Form, sondern auch die Tatsache, dass der kleine Sportler mit seinem Projektnamen X1/9 in den Handel kam. X bedeutete seinerzeit in der Sprache von Fiat Projekt. Die 1 stand für die Entwicklung eines PKW. Eingeführt wurde dieses Namenssystem zur Entwicklung des Fiat 128, der auf den Projektnamen X1/1 hörte. Bei den folgenden Projekten zählte man in Turin dann einfach die Zahl hinter dem / hoch. Der Autobianchi A112 war so in der Fiat-Sprache der X1/2, der Fiat 130 hieß in der Entwicklung X1/3 und der Fiat 127 dann X1/4. Und unter der Bezeichnung X1/9 sollte ein kleiner Sportwagen als Nachfolger des Fiat 850 Sport Spider entstehen.

Im Lastenheft des X1/9 lag der Schwerpunkt der Entwicklung auf der Sicherheit. Den Vorgänger hatte Fiat mit nämlich großem Erfolg in die USA verkauft. Dort jedoch hatte Ralph Nader 1965 das Buch „Unsafe at Any Speed“ veröffentlicht. Darin warf der Verbraucherschutzanwalt den Autoherstellern gefährliche Konstruktionsschwächen vor und kritisierte insbesondere den mangelnden Schutz von Passagieren in sich überschlagenden Cabriolets.

Nach zum Teil kontroversen Anhörungen im Kongress verschärfte man daraufhin in den USA die Zulassungsvorschriften für Autos erheblich. Dazu arbeitete die „National Highway Traffic Safety Administration“ ein umfangreiches Testprogramm aus, das Neuwagen ab 1975 für eine Zulassung in den USA absolvieren mussten. Die Tests stellten die Hersteller vor hohe Hürden. Die US-Hersteller verzichteten daraufhin von 1975 bis 1982 sogar auf die Produktion von Cabrios. Britische Marken wie Triumph oder MG verzeichneten erhebliche Umsatzverluste, weil sie keine Nachfolger für ihre bisherigen Erfolgsprodukte TR6 oder MGB anbieten konnten.

Der Fiat für den US-Markt

Dem Beispiel von Porsche folgendend entwickelte man mit dem X1/9 ein Modell, bei dem das Dach abnehmbar war, die Passagiere jedoch bei einem Überschlag des Fahrzeugs geschützt blieben. Grundlage der Entwicklung war die bereits 1969 von Bertone vorgestellte Studie „Runabout Barchetta“. Anders als beim Stratos, der in der Serienausführung nur entfernt der zuvor gezeigten Studie Stratos Zero ähnelt, erkennt man beim Betrachten der Studie „Runabout Barchetta“ und des Serienfahrzeugs X 1/9 sofort die Verwandtschaft.

Den 1,3-Liter-Motor des Fiat 128, der mit Frontmotor und Frontantrieb bei Fiat die Abkehr vom Heckantrieb endgültig besiegelt hatte, packte man beim X1/9 direkt vor die Hinterachse. Schon alleine durch diesen Mittelmotor galt der X1/9 als sportlich. Gleichzeitig erfüllte der X1/9 die Entwicklungsziele im Sicherheitsbereich mit Bravour. Mit der ebenfalls 1972 präsentierten S-Klasse der Baureihe W116 von Mercedes-Benz bestand nur ein weiteres Fahrzeug dieser Epoche die neuen Zulassungstests in den USA auf Anhieb.

Sicherheit hat ihren Preis … Gewicht!

Das Gewicht des Fiat X1/9 sorgte dafür, dass die Fahrleistungen des kleinen Sportwagens nicht mit dem schnittigen Aussehen mithalten konnten. Mit 73 PS und einem Viergang-Getriebe tat sich der Fiat schwer, tatsächlich als Sportwagen zu glänzen. Trotzdem – oder deswegen, um Vorurteile abzubauen – stellte Fiat schon Anfang 1973 auf dem Autosalon in Genf einen Fiat X1/9 für die Gruppe 4 vor. Gemeinsam mit der „Scuderia Filipinetti“ hatte man dem Fiat X1/9 über den Winter ein Colotti-Schaltgetriebe und eine Einspritzanlage verpasst.

Fiat X1/9 Dallara
Fiat X1/9 Dallara 2007 in Italien (Foto: Adriano – Creative Commons 3.0)

Verantwortlich für diese Entwicklung war der ehemalige Formel 1 Pilot Mike Parkes, der bei Filipinetti bereits den Fiat 128 zu einem erfolgreichen Renntourenwagen gemacht hatte. Erste Tests verliefen durchaus vielversprechend. Doch nach dem plötzlichen Tod des Rennstallbetreibers Georges Filipinetti Anfang Mai 1973 stellte die „Scuderia Filipinetti“ den Betrieb ein. Der Fiat X1/9 der „Scuderia Filipinetti“ blieb ein Einzelstück, das Ende der 1970er nach Puerto Rico verkauft wurde und dort bis 1993 im Einsatz war.

Statt der Scuderia Filipinetti nahm sich daraufhin die Rennabteilung des Werks des X1/9 an. Doch der X1/9 Abarth stand im Hause Fiat in direkter Konkurrenz zum Lancia Stratos, für den sich das Werk schließlich als Sportgerät entschied. Bertone baute in Zusammenarbeit mit Gian Paolo Dallara zwar noch einen X1/9 für die freizügige Gruppe 5, doch große Sporterfolge sollte auch dieser Fiat X1/9 nicht erzielen.

Bei den Kunden gefragt – auch ohne Sporterfolge

Dem Erfolg des kleinen Sportlers schadete dies nicht. Zeitweise gingen 75% der Produktion in die USA. Und Fiat verstand es, das Interesse am X1/9 mit Sondermodellen und Modernisierungen wach zu halten. 1978 trat an die Stelle des 1,3-Liter-Motors ein 1,5 Liter großes Aggregat, das mit einem Vergaser bestückt 86 PS zur Verfügung stellte und seine Kraft über ein Fünfgang-Getriebe auf die Straße brachte.

Als Fiat schon Anfang der 1980er-Jahre die Produktion des X1/9 auslaufen lassen wollte, übernahm Bertone übernahm das Fahrzeug und wurde auch formal zum Hersteller. Fortan stand der kleine Sportler als „Bertone X1/9“ bei den Händlern. Bertone modernisierte die Innenausstattung und machte aus dem X1/9 mit Lederausstattung, Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern im Laufe der Zeit ein Luxusgefährt. Dazu hielt man mit Sondermodellen, wie dem „IN“ (10 Jahre X1/9), „VS“ (versione speciale) oder dem „Sunshine“ den X1/9 im Gespräch.

Erst 1987 endete die Produktion nach rund 165.000 gebauten Exemplaren. Bis heute hat der X1/9 eine vergleichsweise treue Fan-Gemeinde, die inzwischen besonders unverbastelte Exemplare schätzt. Denn leider war der X1/9 einst beliebt als Basis für Kunststoffexesse, die den kleinen Fiat zum Ferrari- oder Lamborghini-Imitat machten. Ebenfalls beliebt waren Fremdmotoren, um die Fahrleistungen an das Aussehen anzupassen. Trotzdem lassen sich brauchbare Exemplare mit TÜV und H-Kennzeichen heute (noch) für rund 5.000 € finden. Damit gehört der Fiat X1/9 in meinen Augen zu den definitiv unterschätzen Oldtimern.


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Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Fiat X1/9 der ersten Baureihe von 1972-1978 (Foto: Fiat)

Fiat X1/9 der ersten Baureihe von 1972-1978 (Foto: Fiat)

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