Interserie: Wie die Gruppe C die Serie beflügelte!
von Fabian P. Wiedl und Tom Schwede am 10. Dec 2024Mit den neuen CAM-AM-Wagen stiegen die Teilnehmerzahlen wieder! Auch von der Gruppe C profitierte die Interserie. Der Porsche 962C siegte in der Interserie auch noch, als er das in anderen Serien nicht mehr konnte.
Neben den neuen Regeln strickte Interserie-Veranstalter I. S. O. für 1981 einen Kalender, der sieben Rennen umfasste. Zumindest am Saisonbeginn glich das Feld noch dem der Vorjahre. Am Ende gewann Roland Binder (Lola T296 BMW) die Meisterschaft. Doch für viele Fans war der Höhepunkt des Jahres, dass Peter Hoffmann auf der Start-Zielschleife des Nürburgrings mit seinem McLaren McLaren M8F Chevrolet einen Lauf der Interserie gewinnen konnte. Das war möglich, da die Interserie den Hubraum wieder freigab.
Ab 1982 ging die Veranstalter der Serie auch wieder etwas offener mit ihren Finanzen um. Pro Lauf standen 28.000 DM zur Verfügung. Zudem erstatteten die Verantwortlichen jedem ausländischen Teilnehmer 200 DM Reisekosten. Und während im Vorjahr die Gruppe C-Boliden noch selten waren, traten sie nun immer häufiger in der Interserie an. Denn dort konnten sie Test-Kilometer unter Rennbedingungen absolvieren und – bei Erfolg – auch noch gutes Geld verdienen.
Gruppe C und CAM-AM-Wagen veränderten die Interserie!
1982 blieb noch vieles beim Alten. Roland Binder verteidigte seinen Titel. Aber Walter Lechner gab mit Platz fünf in der Gesamtwertung einen Fingerzeig, was bald möglich sein sollte. Denn der Österreicher steuerte einen zum CAM-AM-Wagen umgebauten Formel 2-Boliden von March. Auch Hubert Striebig, den treue Leser unseres Online-Magazins von seinem Gruppe C-Junior Boliden kennen, fuhr mit so einem Fahrzeug. Ein Jahr später stieg das Preisgeld pro Rennwochenende auf 36.600 DM an.
Das war auch deshalb lukrativ, weil die Verantwortlichen immer häufiger auf zwei Sprint-Rennen pro Wochenende setzten. Denn die circa 50 bis 80 Kilometer langen Sprints gaben allen Piloten zwei Chancen pro Wochenende. Nach – leider nur – fünf Läufen stand Walter Lechner als Meister 1983 fest. Der Österreicher trat mit einem zum CAN-AM umgebauten March 821 Cosworth aus der Formel 1 an. Neu war 1983 die Einteilung der Divisionen. Denn nun lag die Grenze zwischen beiden bei 2,5 Litern und nicht mehr bei zwei Litern.
In der Interserie war der Ford C100 ein Seriensieger!
Ab 1984 verbannte die I. S. O. schrittweise die alten Fahrzeuge. Gruppe 5-Boliden wie der Ford Capri verloren ihr Startrecht sofort. Für Sportwagen der Gruppe 6 gab es noch ein Jahr Aufschub. Ansonsten sahen die Verantwortlichen in den immer zahlreicher vorhandenen Gruppe C-Sportwagen sowie den CAN-AM-Wagen genügend potentielle Starter für ihre Serie. Die Meisterschaft 1984 holte sich Klaus Niedzwiedz im Zakspeed C1/8 Ford. Niedzwiedz gewann vier der sechs Läufe und fuhr einmal auf Platz zwei.
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Damit bewies der Rennwagen, der zwei Jahre zuvor als Ford C100 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft scheiterte, im Exil doch noch seine Siegfähigkeit. Inzwischen gab es pro Rennwochenende ein Preisgeld von 42.000 DM zu gewinnen. Deshalb war der Titelgewinn für Zakspeed und seinen Piloten ein gutes Geschäft. Doch inzwischen setzte auch die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) auf Gruppe C-Boliden. Wie schon ein paar Jahre zuvor litt die Interserie dadurch wieder unter Abgrenzungsproblemen.
Die DRM ging ein – die Interserie machte weiter!
Doch auch diesmal überlebte die Interserie, während die DRM bald einging. 1985 spannten beide Serien bei mehreren Veranstaltungen zusammen. Den DRM-Titel gewann Jochen Mass, der mit einem Porsche 956 von Joest Racing antrat. Die Meisterehren der Interserie sicherte sich Roland Binder. Sein Persy 85-01 getaufter CAN-AM-Rennwagen basierte auf einem Formel 2-Chassis von Maurer. Wie in der Formel 2 vertraute Binder auch auf einen Vierzylinder von BMW. Diese Kombination war auch 1986 offenbar eine gute Wahl.
Denn Binder konnte seinen Titel mit dem Persy 85-01 verteidigen. Wobei sich Binder den Titel mit „John Winter“ und seinem Porsche 956 teilen musste. Denn erstmals vergaben die Verantwortlichen zwei Titel. „Winter“ gewann als Sieger der Division I den „FIA Coupe d‘Europe“. Damit stand der unter einen Pseudonym antretende Bremer Holzhändler Louis Krages in einer Reihe mit den vorherigen Siegern. Binder blieb mit der „Interserie-Trophäe“ ein besserer Trostpreis.
In der Interserie gab es Turbo-Motoren von Audi in Sportwagen – lange bevor das Werk an diese Möglichkeit dachte!
Im Rückblick beeindruckt, dass der Veranstalter I. S. O. von Jahr zu Jahr die Preisgelder steigern konnte. 1987 gab es pro Wochenende 65.000 D-Mark. Wobei 43.000 D-Mark an die Division I der Gruppe C ging. Die Division II erhielt 23.000 D-Mark. Die Saison ging als Jahr der Österreicher in die Geschichtsbücher der Interserie ein. Den „FIA Coupe d‘Europe“ gewann Walter Lechner, der inzwischen einen Porsche 962C steuerte. Die Division II entschied Karl Hasenbichler mit einem March HSS Audi für sich.
Die March HSS waren weiterentwickelte March 821 und 822, die ursprünglich von RAM in der Königsklasse eingesetzt wurden. Nach den Regeln der I. S. O. wurden alle mechanischen Teile mit einer Karosserie überdeckt. Dazu zog in den Motorraum ein Vierzylinder-Turbo aus dem VW-Konzern in den Motorraum ein. 450 PS Leistung sagten die Zeitzeugen den Autos des Sachs-HSS-Audi-Turbo nach. Das war offensichtlich ein guter Motor, denn er blieb in der Division II über Jahre im Vorderfeld vertreten.
Der Porsche 962C war in der Interserie weiter eine Macht!
Neu war, dass es mit einem Rennen am Hungaroring ein zweites Rennen im Ostblock gab. Von 1988 bis 1990 eröffnete das Rennen auf der Strecke bei Budapest dreimal die Saison der Interserie. Die Serie selbst entwickelte sich zum letzten Refugium für den Porsche 962C. Denn der „Oldtimer“ aus Zuffenhausen hatte in der Weltmeisterschaft längst den Anschluss verloren. In der Interserie blieb der 962C dagegen ein Erfolgsgarant. Von 1987 bis 1993 saß der Gesamtsieger der Interserie in einem Porsche 962C oder einem Rennwagen, der vom 962C abstammte.
Nach Walter Lechner (1987) trugen sich auch Jochen Dauer (1988), erneut Walter Lechner (1989) und Bernd Schneider (1990 und 1991) in die Siegerlisten ein. 1992 schloss Manuel Reuter die Erfolgsserie des 962C ab. Wobei der Mainzer in einem Porsche Kremer CK7 Spyder saß, der aber vom 962C abstammte. Weshalb strenggenommen auch der Titel von Giovanni Lavaggi, der 1993 im Porsche Kremer CK7 Spyder erfolgreich war, ein Titel des Porsche 962C ist.
In der Division II war March die Macht!
In der Division II war March die Marke, die es zu schlagen galt. 1988 holte Rolf Götz den Titel mit einem March 832 BMW nach Deutschland zurück. Anschließend verteidigte Götz diesen Titel zweimal. 1991 gewann Karl Hasenbichler mit seinem March HSB Audi die Meisterschaft der kleinen Klasse. Auch Hasenbichler gelang im folgenden Jahr die Verteidigung des Titels. Damit gewannen zu CAN-AM-Wagen umgebaute March von 1987 bis 1992 sechsmal die Division II.
Sportlich wirkt die Interserie in diesen Jahren gesund. Finanziell lief es weniger gut. Denn in den 1980er-Jahren sank das pro Lauf zur Verfügung stehende Preisgeld teilweise deutlich. Das wirkte sich bald auch negativ auf die Anzahl der Teilnehmer aus. Deshalb ordneten die Verantwortlichen ab 1993 ihre Fahrzeugklasse neu. In der kleinen Division waren nun auch 3,3 Liter große ältere V8 von Cosworth und Judd startberechtigt. Das verhalf Ranieri Randaccio und seinem Spice SE90C Ford (Cosworth DFV) zum Titel.
Für 1994 trafen die Verantwortlichen eine Entscheidung, die im Rückblick ein Sterben auf Raten auslöste. Lesen Sie im vierten Teil unser Artikel-Reihe wie sich die Interserie vom Sportwagen verabschiedete.