„Volkswagen-Brabham“: Wie ein GTI-Motor die Formel 3 aufmischte

Ein altes Rennergebnis, mehr wollte ich eigentlich gar nicht suchen. Stattdessen stolpere ich über eine Zeit, in der Volkswagen plötzlich ernst machte: mit einem GTI-Motor, der in der Formel 3 gegen Alfa Romeo und Toyota antrat. Eine Geschichte über Restriktoren, britische Ingenieurskunst und darüber, wie aus einem Serienmotor ein Siegertyp wurde.

Kürzlich suchte ich eigentlich nur nach einem alten Rennergebnis. Wie so oft, in solchen Fällen, griff ich zu einer Ausgabe der Motorsportdokumentation „autodrom“. Die Jahrbücher aus dem Eugen A. von Keller Verlag erschienen von 1969 bis 1993 – und bei mir stehen sie komplett im Regal. Zum Glück. Denn sie sind ein wunderbarer Spiegel ihrer Zeit und liefern kompakte Rückblicke auf ganze Motorsportsaisons.

VW bewarb sein Formel-3-Projekt

Neben der Formel 1, der Formel 2 und der Sportwagen-Weltmeisterschaft deckte „autodrom“ auch die Formel 3, DRM und DTM sowie zeitweise ausgewählte Markenpokale ab. In den 1970er-Jahren gehörten dazu etwa die Formel V und die Formel Super Vau. Später rückten verstärkt die Renault-Markenpokale ins Blickfeld, die damals im Rahmenprogramm der Formel 1 stattfanden.

Beim Durchblättern der Ausgabe von 1982 blieb ich an einer Anzeige von Volkswagen Motorsport hängen. Die inzwischen längst aufgelöste Motorsportabteilung des größten deutschen Automobilherstellers bewarb dort auf zwei Seiten den Golf GTI. Das eigentliche „Argument“ war jedoch ein anderes: das von John Judd und seiner Firma Engine Developments aus dem GTI-Aggregat entwickelte Formel-3-Triebwerk, das als „Volkswagen-Brabham“ vermarktet wurde.

VW kannte bisher nur die Formel Super Vau

1982 wagte Volkswagen den Angriff auf die etablierten Kräfte der Formel 3. Dort bestimmten die Motoren von Alfa Romeo und Toyota seit Jahren das Geschehen, sammelten nationale Titel und dominierten seit 1976 auch die Europäische Formel 3-Meisterschaft. Nur 1975 und 1979 konnten Ford und Renault diese Serie durchbrechen. Wobei Renaults Erfolg vor allem mit einem Namen verbunden war: Alain Prost.

Der Einstieg von Volkswagen sorgte für Aufmerksamkeit. Bis dahin bewegten sich die Wolfsburger mit der Formel Super Vau in einem eigenen Kosmos. Zwar setzte man dort seit 1978 ebenfalls auf den wassergekühlten EA827-Reihenvierzylinder aus dem Golf GTI. Doch das Reglement begrenzte den Hubraum auf 1,6 Liter, während die Formel 3 mit Zwei-Liter-Motoren eine andere Welt.

Die Formel 3 war Neuland für VW

Interessanterweise lagen die Leistungswerte gar nicht so weit auseinander. Denn Anfang der 1980er-Jahre erreichten die Motoren der Formel Super Vau rund 190 PS und lagen damit sogar über den Formel-3-Triebwerken. Der Grund: In der Super Vau durfte der Motor frei atmen, während in der Formel 3 ein 24-mm-Restriktor die Luftzufuhr begrenzte. Dieser Engpass bestimmte alles. Selbst perfekt konstruierte Motoren konnten ihre Leistung nur innerhalb enger Grenzen entfalten.

Typisch waren maximale Leistungen bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen zwischen 5.500 und 6.000 U/min. Darüber hinaus drehte der Motor zwar weiter, brachte aber schlicht keine zusätzliche Leistung mehr, weil ihm die Luft fehlte. Tuner wie die italienischen Pedrazzani-Brüder von Novamotor hatten seit der Einführung dieser Regeln 1974 gelernt, genau mit diesen Einschränkungen zu arbeiten. Sie verstanden, das Maximum aus diesen Regeln herauszuholen.

Herausforderung Großbritannien

Volkswagen selbst verfügte nicht über die Kapazitäten für ein solches Hochleistungs-Tuning. Also holte man sich Expertise ins Haus: John Judd von Engine Developments. Sie erhielten 1981 den Auftrag, aus dem GTI-Serienmotor ein konkurrenzfähiges Formel-3-Triebwerk zu entwickeln. 1982 war es so weit: Der „Volkswagen-Brabham“ ging an den Start. Neben einem Werksteam in der Europäischen Formel 3-Meisterschaft richtete sich der Blick vor allem nach Großbritannien.

Denn dort schlug das Herz der Formel 3. Die britische Meisterschaft galt als das Epizentrum der Szene. Hier fuhren Talente, die wenig später in der Formel 1 Weltmeister wurden: Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi und Nelson Piquet, später Ayrton Senna und Mika Häkkinen – wer hier gewann, war auf dem Sprung nach oben. Und genau hier wollte Volkswagen angreifen.

Deshalb kam John Judd ins Spiel.

Der Brite formte aus dem Serientriebwerk das nötige Rennaggregat. Gleichzeitig war allen Beteiligten klar: 1982 würde ein Aufbaujahr werden. Trotzdem trat Volkswagen Motorsport mit einem eigenen Werksteam und Ralt-Chassis in der Europameisterschaft an. Als Speerspitze verpflichtete Volkswagen Motorsport John Nielsen, der zuvor dreimal in Folge die European Formula Super Vee Championship gewonnen hatte.

Nielsen fuhr 1982 ein Doppelprogramm: EM und Deutsche Formel-3-Meisterschaft. In Deutschland reichte es auf Anhieb zum Titel. International fiel die Bilanz mit Rang acht bescheidener aus – trotz zweier Laufsiege. Auch in Großbritannien zeigte Martin Brundle mit ebenfalls zwei Siegen, dass das Konzept grundsätzlich funktionierte.

Judd und VW lernten schnell!

Bereits ein Jahr später hatte sich das Bild verändert. 1983 war Volkswagen mit Hilfe von Judd zu einer ernsthaften Konkurrenz für Toyota geworden. Vor allem beim Drehmoment, das in der restriktorgebremsten Formel 3 ein entscheidender Faktor war, setzte der Volkswagen-Brabham Maßstäbe. In der Europameisterschaft wurde John Nielsen Zweiter.

In Großbritannien dominierten zwar weiterhin Ayrton Senna und Martin Brundle – beide mit Toyota-Motoren. Doch mit Calvin Fish stellte Volkswagen immerhin den einzigen weiteren Laufsieger der Saison. 1984 folgte der Durchbruch: Johnny Dumfries gewann den Titel. Damit war der VW-Motor in Großbritannien der Standard. Denn VW gewann alle Rennen und verdrängte die Novamotor/Toyota-Aggregate von der Spitze.

Spiess löste Engine Developments ab

Nur in der Europameisterschaft blieb Dumfries der Titel verwehrt. Ende 1984 zog sich Volkswagen Motorsport offiziell aus der Formel 3 zurück. Doch der Schlussakkord glich einem Feuerwerk: Denn John Nielsen gewann das prestigeträchtige Formel-3-Rennen in Macau. Danach verschwanden die Werksnennungen, die Technik jedoch blieb. Zahlreiche team setzten auf das VW-Triebwerk von John Judd und Engine Developments.

Doch mit Spiess trat bald ein weiterer Tuner auf den Plan. Der deutsche Tuner setzte auf den inzwischen homologierten Vierventil-Zylinderkopf des Golf GTI 16V und verschob damit die Leistungsgrenze noch einmal nach oben. Die Judd-Motoren gerieten ins Hintertreffen und wurden zum Auslaufmodell. Wer an der Spitze fahren wollte, brauchte nun den neuen Spiess-Motor. Engine Developments zog sich aus der Formel 3 zurück und verlagerte den Fokus auf die Formel 3000 sowie ab 1988 auch auf die Formel 1.