March – Die Alleskönner für die Rennstrecke

Formel 1, Formel 2, Indy – Rennwagen von March traten überall da an, wo es um Tempo, Talent und Technik ging. Eine Geschichte über Visionäre, Vollgas, Überraschungen und leider auch verpasste Chancen.

Als 1969 Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd ein gemeinsames Rennsport-Unternehmen gründeten, war ihr Ziel klar: March Engineering sollte alles können. Formel 1, Formel 2, Formel 3 – und wenn möglich auch Sportwagen. Die vier Gründer gaben dem Unternehmen nicht nur ihre Initialen und jeweils £2.500 Startkapital, sondern auch ihre ganz persönlichen Stärken: Jurist, Rennfahrer und zwei Ingenieure. Damit vereinte March Know-how aus allen Bereichen des Motorsports.

Von der Garage zur Weltfirma des Motorsports

Mit dieser Mischung avancierte March Engineering praktisch aus dem Stand zu einem der produktivsten Rennwagenhersteller der Welt. Kaum eine andere Marke lieferte Chassis für so viele Serien, Teams und Länder. Bei March gab es Monoposto für Formel 1, IndyCar und fast alle Nachwuchsklassen sowie Prototypen und Sportwagen. Und bis in die 1990er-Jahre war March ein Rennwagenlieferant, dessen Fahrzeuge auf allen Kontinenten um Platzierungen stritten und zu Siegen fuhren.

Das Erfolgsgeheimnis war, dass die vier Gründer ihre Kompetenzen in jeweils klar definierte Aufgabengebieten einbrachten. Max Mosley kümmerte sich um die kommerzielle Seite des Unternehmens, leitete den Verkauf, gewann beispielsweise BMW als Kunden. Robin Herd übernahm das Design der Rennwagen. Graham Coaker beaufsichtigte die Produktion in der Fabrik in Bicester-Fabrik an der Murdock Road. Wobei der erste Rennwagen noch in Graham Coakers Garage entstand. Alan Rees leitete die Werkseinsätze von March an der Strecke.

Formel 1: Groß denken, schnell liefern

Nur ein Jahr nach der Gründung trat March in der Formel 1 an. Die Gründer sahen in diesem Schritt die beste Werbung für ihr Geschäft. Der von Robin Herd konstruierte March 701 ging 1970 nicht nur für das eigene Werksteam an den Start. Auch das Top-Team von Ken Tyrrell setzte mit Jackie Stewart am Steuer auf den March. Dass ein Newcomer gleich mehrere Teams beliefert, war ein Novum. Doch es entsprach dem Selbstverständnis von March: Man wollte bauen und verkaufen, nicht unbedingt selbst Weltmeister werden.

Gleichwohl verlief das Debüt respektabel: Stewart gewann in Spanien schon den zweiten WM-Lauf. Doch schnell zeigte sich, dass der 701 etwas zu schwer und nicht agil genug war, um um den Titel zu kämpfen. Weshalb Tyrrell den 701 bald durch ein eigenes Auto setzte. Robin Herd entwarf währenddessen den March 711, dessen auffälliger, runder Frontflügel dem Auto den Spitznamen „The Waitress – die Kellnerin“ einbrachte. Der Flügel war ein aerodynamisches Experiment, das zwar nicht den erhofften Durchbruch brachte, aber ikonisch wurde.

March verkaufte Grand Prix-Sieger

Untrennbar mit dem 711 verbunden ist der Name Ronnie Peterson, der ihn viermal auf Platz zwei steuerte. Doch in den folgenden Jahren wurden Spitzenergebnisse seltener. Erst 1975 zog Vittorio Brambilla den zweiten Grand Prix-Sieg für March an Land. Im Regen von Österreich fuhr der Italiener das Rennen seines Lebens, warf den March 751 jedoch in der Auslaufrunde in die Leitplanken. Im gleichen Jahr fuhr Lella Lombardi mit ihrem March 751 als bisher einzige Frau in der Formel 1-Geschichte in die Punkte.

Ein Jahr später sicherte Rückkehrer Ronnie Peterson in Monza March den dritten und letzten Grand Prix-Sieg. Das war auch deshalb historisch, weil sein March 761 wohl der letzte frei käufliche Rennwagen war, der einen Grand Prix gewinnen konnte. Zu diesem Zeitpunkt waren von den Gründern nur noch Robin Herd und Max Mosely an Bord. Graham Coaker verlies March 1971. Teil seiner Abfindung waren zwei Formel 2-Boliden. In einem davon zog sich der Brite bei einem Testunfall kurz nach dem Abschied tödliche Verletzungen zu.

March zog sich 1977 aus der Königsklasse zurück

Auch Alan Rees verließ March schon 1971, um bei Shadow als Teammanager zu arbeiten. 1977 entschied sich auch Max Mosely dazu, March zu verlassen. Bernie Ecclestone gewann den Briten als Anwalt für die von ihm geführte Team-Vereinigung FOCA. Beide machten in den kommenden Jahrzehnten die Formel 1 zu dem, was sie heute ist. Um Mosley auszahlen zu können, verkaufte Robin Herd die Mitgliedschaft von March in der FOCA an Gunter Schmid und ATS, der seinen Rennwagen jedoch von Penske bezog.

Das Werksteam verabschiedete sich damit vorerst aus der Königsklasse des Motorsport. Ein bereits fertig entwickelter neuer Rennwagen trat nur noch in der Aurora-Serie, der britischen Formel 1-Meisterschaft, an. In der Formel 2 blieb das Werksteam noch bis 1982 aktiv. Dort sollte es sich später mit dem Titelgewinn von Corrado Fabi – dem sechsten nach Ronnie Peterson (1971), Jean-Pierre Jarier (1973), Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978) und Marc Surer (1979) – verabschieden. Die Werkseinsätze übernahm anschließend Onyx von Mike Earle und Greg Field.

Das Comeback 1977 führte direkt ins Desaster

1987 – parallel zum eigenen Börsengang – kehrte March mit einem Werksteam in die Formel 1 zurück. Technisch hochinteressant, aber wirtschaftlich fragil – auch das war typisch March. Denn das Comeback stand auf dem Fundament des Geldes von Akira Akagi. Dessen Firma Leyton House warb auf den Rennwagen, kaufte das Team bald und gab ihm seinen Namen. Doch nach der Verhaftung Akagis, in Japan tief in den Finanzskandal um die Fuji-Bank verstrickt, kehrte 1992 der Name March nochmals für ein Jahr in die Königsklasse zurück.

Nach Akagis Verhaftung übernahmen Ken Marrable und Henny Vollenberg. Doch March F1 – der neue Name betonte die Konzentration auf die Formel 1 – stand praktisch die ganze Saison vor dem Aus. Im Herbst 1992 wurde die Situation so prekär, dass mit Jan Lammers ein Pilot nach zehn Jahren F1-Pause ins Cockpit stieg. Der Niederländer, zu dessen 21 Starts 18 verpasste Qualifikationen kamen, zahlte gut. 1993 half auch das nicht mehr. Beim Saisonstart in Südafrika fehlte March F1 das Geld für Motoren und Zollgebühren und sperrte endgültig zu.

March als Rückgrat des europäischen Nachwuchssports

Auf dem Weg in die Formel 2 oder gar Formel 1 kamen Nachwuchspiloten in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren im Monoposto-Motorsport an March praktisch nicht vorbei. Schon im Gründungsjahr 1969 bot March ein Formel 3-Auto an. Dieser Klasse blieb March bis 1981 treu. Die Formel 2 bediente March sogar von 1970 bis 1986, ihren Nachfolger Formel 3000 noch bis 1989. Dazu kamen Boliden für die Formel Ford (1970 bis 1972), Formula Atlantic (1973 bis 1979) und Formel 5000 (1972 bis 1975).

Auf Basis der Formel 3-Boliden entstanden zeitweise auch Fahrzeuge für die Formel Super V und Formel Renault. Damit waren die Briten lange eine tragende Säule der europäischen Nachwuchsförderung. Besonders in der Formel 3 war March zeitweise eine Macht. In Großbritannien, Italien und Deutschland sicherte sich March die Titel, gewann dazu auch die von 1975 bis 1984 ausgetragene Europameisterschaft. Nachwuchstalente wie Riccardo Patrese, Alain Prost oder Michele Alboreto fuhren in March-Rennwagen zu ihren ersten wichtigen Erfolgen.

In den 1980er-Jahren verlor March langsam seine Vormachtstellung im Nachwuchsbereich

Der Erfolg war kein Zufall: March verstand es, bewährte Technik mit erschwinglichen Preisen zu kombinieren – ein Geschäftsmodell, das besonders im Nachwuchsbereich funktionierte. Zunächst war Ralt der wichtigste Wettbewerber. Doch dann übernahmen Dallara und Reynard langsam die Szene. Die Deutsche Meisterschaft der Formel 3 ist ein gutes Spiegelbild für diese Entwicklung. 1987 holte Bernd Schneider den ersten Dallara-Titel. Ein Jahr später gewann mit Joachim Winkelhock der erste Reynard-Fahrer.

Die Erfolge der neuen Wettbewerber sorgten bei March für einen Rückgang der Absatzzahlen. Der Neustart in der Formel 1 sollte auch den Bereich der Nachwuchsklassen beflügeln. Doch nach der Übernahme durch Leyton House war das Gegenteil der Fall: March beschränkte sich bald auf die Königsklasse. Trotzdem begleitete bis dahin kein anderer Hersteller so viele Talente auf ihrem Weg in die Formel 1. Denn wer wollte, der konnte – wie heute mit Dallara – seinen gesamten Aufstieg mit March bestreiten.

Erfolge in Serie bei Indy und IMSA

Gut möglich, dass beim Rückgang in Europa auch das neue Engagement in den USA eine Rolle spielte. Denn ab 1980 schrieb March auch jenseits des Atlantiks Motorsportgeschichte. In der CART-Serie – einem der Vorläufer der heutigen IndyCar – war die Marke zeitweise tonangebend. Zwischen 1983 und 1987 gewannen March-Chassis fünfmal in Folge das prestigeträchtige Indianapolis 500. Tom Sneva, Rick Mears, Danny Sullivan („Spin and Win“), Bobby Rahal und Al Unser Senior siegten auf March-Boliden.

March profitierte dabei erneut von seinem bekannten und erfolgreichen Geschäftsmodell: Statt ein Werksteam zu betreiben, lieferte March Kundenchassis – präzise, zuverlässig und anpassbar. Das machte March auch in den USA zur bevorzugten Wahl für ambitionierte Teams. 1986 fuhren beim Indy 500 von den 33 Startern 24 einen March. Auch für die Werkseinsätze von Porsche (1989 und 1990) sowie zeitweise auch Alfa Romeo (1989) lieferte March die Chassis.

In den USA wiederholte sich die Geschichte

Doch auch in den USA verlor March im Verlauf der 1980er-Jahre an Boden. Lola und Reynard schnitten sich in der CART-Serie immer größere Teile vom Kuchen ab. Nach dem Rücktritt von Robin Herd als Geschäftsführer erkannte dessen Nachfolger John Cowen, dass der Bau für so viele unterschiedliche Serien, wie das bei March üblich war, ein Teil des Problems war. Auch wenn die Fahrzeuge für die unterschiedlichen Klassen traditionell eng miteinander verwandt waren, trieb die Klassenvielfalt die Kosten.

Noch Robin Herd gelang es, March den Auftrag der American Racing Series (ARS) zu sichern, die Nachwuchsserie unterhalb der CART-Serie ab 1986 exklusiv mit Chassis zu beliefern. Der Ableger des March 85B aus der Formel 3000 trat in Amerika als „Wildcat“ an. 24 Exemplare entstanden 1986. Drei Jahre später baute Ralt, inzwischen eine Tochter von March nochmal zehn weitere „Wildcat“. Denn inzwischen war Akira Akagi der Herr im Hause March. Der Japaner hatte kein Interesse an den Nachwuchsserien und konzentrierte sich auf die Königsklasse.

March baute auch Sportwagen

Schon 1970 bot March auch einen Sportwagen für die CanAm-Serie an. Drei Jahre später folgte der erste Sportwagen für die europäische Szene. Auch Sports 2000 verkaufte March zeitweise. Legendär: der BMW M1 von 1980 sowie der M1/C für die IMSA GTP. Sie waren – rückblickend betrachtet – der Einstieg in die IMSA-Serie sowie in die mit ihr verwandte Gruppe C. Es entstanden die Modelle March 82G bis 88G. Al Holbert sowie Randy Lanier gewannen 1983 beziehungsweise 1984 im March 83G die IMSA-GTP-Serie.

Die Mehrzahl der geschlossenen Prototypen von March erhielt anfangs Triebwerke von Porsche. Später kamen auch Nissan-, BMW und Buick-Motoren zum Einsatz. Die March GTP-Autos waren schnell, aber oft fragil – ein vertrautes Muster. Dennoch gelangen in Nordamerika auch über die beiden Titelgewinne hinaus einige Achtungserfolge. So trug sich der Rennwagenhersteller 1984 bei den 24 Stunden von Daytona in die Liste der Sieger ein. Zudem verdiente March gutes Geld mit der Lieferung von Prototypen an BMW und Nissan.

BMW und Nissan kaufte ihre Prototypen bei March

Denn BMW setzte seit Ende der 1970er-Jahre über McLaren USA einen BMW 320 in der IMSA-Serie ein. Mit dem BMW GTP, der das Chassis des March 86G nutzte, wechselten die Bayern zu den Prototypen. Den Einsatz befeuerte ein Ableger des erfolgreichen Formel 1-Triebwerks. Auch Nissan kaufte bei March das Chassis des 86G und brachte es als Nissan R86V in der All Japan Sports Prototype Championship und der Sportwagen-Weltmeisterschaft an den Start.

Mit dem Prinzip, ein Chassis mit unterschiedlichen Karosserien zu bestücken, nahm March das Prinzip der heutigen LMDh-Rennwagen um Jahrzehnte vorweg. Denn heute basieren BMWs M Hybrid V8 und der V-Series.R von Cadillac auch auf dem gleichen Chassis von Dallara – wie in den 1980er-Jahren die Prototypen von BMW und Nissan. Bei der Konstruktion des 86G war March innovativ. Denn der Sportwagen gilt heute als einer der ersten Rennwagen, dessen Konstruktion vollständig am Computer (CAD) erfolgte.

March 811 und 821 – die March, die keine waren

Keine offizielle Entwicklung von March Engineering waren die Rennwagen von RAM Racing. Das britische Team trat ab 1981 mit einem March 811 genannten Auto in der Formel 1 an. Der von Robin Herd, Gordon Coppuck und Adrian Reynard konstruierte Wagen orientierte sich stark am damaligen Erfolgsmodell von Williams – war aber schwer, unzuverlässig und aerodynamisch unausgereift. Für die Abwicklung des Auftrags von RAM gründete Robin Herd, immer noch größter Aktionär von March Engineering, eigens „March Grand Prix“.

So entstand – auch wenn Herd und RAM-Chef John Macdonald mit der Modellbezeichnung 811 der bei March üblichen Nomenklatur folgten – ein „March, der eigentlich gar keiner war“. Das Auto erfüllte die Erwartungen nicht. So zog sich Robin Herd Ende 1981 aus dem Projekt zurück und kümmerte sich wieder ausschließlich um March Engineering. Der weiterentwickelte March 821 entstand ohne Mitwirkung des March-Mitgründers. Statt Head übernahm Adrian Reynard die Rolle des verantwortlichen Konstrukteurs.

Das Ende – und was bleibt von March?

Wie so oft im Motorsport war auch bei March nicht das technische Können, sondern die wirtschaftliche Realität das größte Hindernis. Denn trotz aller Erfolge und teilweise starker Absatzzahlen – jahrelang verließen mehr als 50 Chassis pro Jahr die Werkshallen – gelang es March nie dauerhaft, die Balance zwischen Wachstum und Stabilität zu halten. Der Börsengang 1987 war ein fast schon verzweifelter Versuch, das Unternehmen finanziell auf eine bessere Basis zu stellen. March investierte einen Teil des Gelds in den Kauf von Ralt.

Trotzdem blieb March abhängig von externem Geld – und fiel auf einen Invetor rein, dem das Geld ausging, um es nett zu umschreiben. Der Skandal um den japanischen Investor Akira Akagi und dessen Firma Leyton House führte March fast direkt ins Aus. Zumal auch in den USA die Erfolgsgeschichte endete – denn dort setzten die Teams zunehmend auf Hersteller wie Lola oder Reynard. Die letzten Kundenfahrzeuge entstanden 1989, Akagi setzte alles auf die Karte der Königsklasse. Der Japaner gab auch die Tochter Ralt, wo weiter Kundenfahrzeuge entstanden, ab.

Doch March hinterließ Spuren!

Was bleibt, ist die Erinnerung an die 24 Jahre, in denen March Rennwagen baute. Die unter der Ägide von Robin Herd entwickelten Chassis waren oft innovativ und meist auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. March bot unzähligen Talenten eine Plattform. Viele spätere Größen des Motorsports sammelten in March-Rennwagen ihre ersten Erfolge. Und auch wenn der Name heute nur noch im historischen Motorsport aktiv ist – March Engineering bleibt ein Synonym für die goldene Ära des Kundenrennsports.

Alle Typen von March im Überblick:

Modell	Jahr(e)	Typ	Serie / Reglement	Bemerkung	Anzahl
March 693	1969	Monoposto	Formel 3	Erster Rennwagen von March, Einzelstück	1 Exemplar
March 701	1970	Monoposto	Formel 1	Erstes F1-Modell, auch von Tyrrell gefahren	11 Exemplare
March 702	1970	Monoposto	Formel 2	Erfolgreiches Kundenchassis	6 Exemplare
March 703	1970	Monoposto	Formel 3	Erstes F3-Modell von March	18 Exemplare
March 705	1970	Monoposto	Formula B (SCCA)	Entstand für die USA	5 Exemplare
March 707	1970	Sportwagen	CanAm	Erstes Sportwagenprojekt für die USA	3 Exemplare
March 708	1970	Monoposto	Formel Ford		8 Exemplare
March 709	1970	Monoposto	Formel Ford (USA)		2 Exemplare
March 711	1971	Monoposto	Formel 1	„Teetisch“-Frontflügel, ikonisch	7 Exemplare
March 712S	1971	Monoposto	Formel 2	Pflege des 702 mit Gitterrohr-Rahmen	1 Exemplar
March 712M	1971	Monoposto	Formel 2	Neukonstruktion in Monocoque-Bauweise	20 Exemplare
March 713S	1971	Monoposto	Formel 3	Pflege des 703 mit Gitterrohr-Rahmen	9 Exemplare
March 713M	1971	Monoposto	Formel 3	Neukonstruktion in Monocoque-Bauweise	11 Exemplare
March 717	1971	Sportwagen	CanAm	Update für den 707 – keine neuen Chassis
March 718	1971	Monoposto	Formel Ford	Weiter mit einem Gitterrohrrahmen	4 Exemplare
March 719	1971	Monoposto	Formel Ford (USA)	Weiter mit einem Gitterrohrrahmen	3 Exemplare
March 721	1972	Monoposto	Formel 1	Komplexe Bauweise, wenig erfolgreich	4 Exemplare
March 72X	1972	Monoposto	Formel 1	Geändertes Monocoque und neue Aufhängungen	2 Exemplare
March 72G	1972	Monoposto	Formel 1	722 Chassis mit dem Heck des 721	6 Exemplare
March 722	1972	Monoposto	Formel 2	Weiterentwicklung des Vorjahrsautos	20 Exemplare
March 72A	1972	Monoposto	Formula Atlantic	Kam auch in der Formel 5000 zum Einsatz	4 Exemplare
March 72B	1972	Monoposto	Formula B (SCCA)	Für die USA angepasster 722	20 Exemplare
March 723	1972	Monoposto	Formel 3	Sehr beliebt / Weiterentwicklung 713M	20 Exemplare
March 725	1972	Monoposto	Formel 5000	72B mit Heck des 721 (für den V8)M	1 Exemplar
March 729	1972	Monoposto	Formel Ford (USA)	Letztes F-Ford-Modell	7 Exemplare
March 731	1973	Monoposto	Formel 1	Vier umgebaute 721G – keine neuen Chassis
March 73A	1973	Monoposto	Formel 5000	Angepasster 731 / Anderer Radstand	6 Exemplare
March 732	1973	Monoposto	Formel 2	Weiterentwicklung des 712M	14 Exemplare
March 733	1973	Monoposto	Formel 3	Beliebt in Europa	36 Exemplare
March 73B	1973	Monoposto	Formula Atlantic / B	Basierte auf dem 733	22 Exemplare
March 73S	1973	Sportwagen	Gruppe 5, ab 1976 Grp. 6	Basierte auf dem 732/733	19 Exemplare

Modell	Jahr(e)	Typ	Serie / Reglement	Bemerkung	Anzahl
March 741	1974	Monoposto	Formel 1	Eingesetzt u. a. von Hans-Joachim Stuck	2 Exemplare
March 74A	1974	Monoposto	Formel 5000	Verbesserung des 73A	2 Exemplare
March 742	1974	Monoposto	Formel 2	Leistungsstarkes Modell	30 Exemplare
March 743	1974	Monoposto	Formel 3	Wenig verändert gegenüber 733	29 Exemplare
March 74B	1974	Monoposto	Formula Atlantic	In Nordamerika beliebt	13 Exemplare
March 74S	1974	Sportwagen	Gruppe 5, ab 1976 Grp. 6	2-Liter-Sportwagen-EM	11 Exemplare
March 751	1975	Monoposto	Formel 1	Übergangsmodell / 741 mit neuem Monocoque	5 Exemplare
March 75A	1975	Monoposto	Formel 5000	Neues Monocoque für Cosworth GAA 3,4 Ltr.	1 Exemplar
March 752	1975	Monoposto	Formel 2	Titel für Patrick Depailler	25 Exemplare
March 75B	1975	Monoposto	Formula Atlantic / B		12 Exemplare
March 753	1975	Monoposto	Formel 3	Titelgewinner in Großbritannien	22 Exemplare
March 75R	1975	Monoposto	Formel Renault	Sehr ähnlich zum 753	8 Exemplare
March 75S	1975	Sportwagen	Gruppe 5	2-Liter-Sportwagen-EM	5 Exemplare
March 761	1976	Monoposto	Formel 1	Weiterentwicklung des 751	6 Exemplare
March 761C/2-4-0	1976	Monoposto	Formel 1 (Umbauter 761)	Mit vier Hinterrädern / nur getestet
March 761B	1976	Monoposto	Formel 1	Kürzerer Radstand als der 761	2 Exemplare
March 762	1976	Monoposto	Formel 2	Titelgewinn in Japan	19 Exemplare
March 763	1976	Monoposto	Formel 3	Weiterentwicklung 753 / Titel in GB	16 Exemplare
March 76A	1975	Monoposto	Formel 5000	Später auf CanAm umgebaut	2 Exemplare
March 76B	1976	Monoposto	Formula Atlantic	Erfolgreich in Kanada	20 Exemplare
March 76S	1976	Sportwagen	Gruppe 6	DRM und Interserie	2 Exemplare
March 76S	1976	Sportwagen	Gruppe 6	Ein umgebauter 75S für 3 Ltr. Motoren	1 Exemplar
March 771	1977	Monoposto	Formel 1		2 Exemplare
March 772	1977	Monoposto	Formel 2	Weiterentwicklung 762	8 Exemplare
March 772H	1977	Monoposto	Bergrennen	Spezialentwicklung für Bergrennen	11 Exemplare
March 772P	1977	Monoposto	Formel 2	Neues Monocoque	2 Exemplare
March 773	1977	Monoposto	Formel 3	Weiterentwicklung 763	18 Exemplare
March 77B	1977	Monoposto	Formula Atlantic	Ein Chassis entstand erst 1978	30 Exemplare
March 781	1978	Monoposto	Formel 1	Einsatz nur in der Aurora F1-Series	2 Exemplare
March 782	1978	Monoposto	Formel 2	Europameister Giacomelli	29 Exemplare
March 78B	1978	Monoposto	Formula Atlantic	Neues Monocoque	19 Exemplare
March 783	1978	Monoposto	Formel 3 / Super V	Alain Prost fuhr dieses Modell	11 Exemplare

Modell	Jahr(e)	Typ	Serie / Reglement	Bemerkung	Anzahl
March 792	1979	Monoposto	Formel 2	EuropameisterMarc Surer	32 Exemplare
March 793	1979	Monoposto	Formel 3	Meister in Großbritannien	25 Exemplare
March 79A	1979	Monoposto	Formula Pacific	Abgeleitet vom 792	3 Exemplare
March 79B	1979	Monoposto	Formula Atlantic	Weiterentwicklung 78B	23 Exemplare
March 79C	1979	Monoposto	Formel 3	Prototyp abgeleitet vom 792	1 Exemplar
March 79SV	1979	Monoposto	Formel Super V	Eigenständiges Modell für die Klasse	21 Exemplare
March BMW M1	1980	Sportwagen	IMSA GTP / Gruppe 5	March-Variante des M1echnik	2 Exemplare
March 802	1980	Monoposto	Formel 2	Weiterentwicklung 792	25 Exemplare
March 803	1980	Monoposto	Formel 3	Europameister	27 Exemplare
March 80A	1980	Monoposto	Formula Atlantic	Abgeleitet vom 703	25 Exemplare
March 80C	1980	Monoposto	IndyCar / CART	792 mit Cosworth DFX und neuer Aerodynamik	3 Exemplare
March M1/C	1980–1982	Sportwagen	IMSA GTP	BMW-Prototyp mit M1-Technik	1 Exemplar
March 80SV	1980	Monoposto	Formel Super V	Letzter realisierter Formel Super V	16 Exemplare
March 811	1981	Monoposto	Formel 1	RAM Racing, kein echter March	6 Exemplare
March 812	1981	Monoposto	Formel 2	Neues Monocoque	11 Exemplare
March 813	1981	Monoposto	Formel 3	Meister in Italien	12 Exemplare
March 81A	1981	Monoposto	Formula Atlantic		9 Exemplare
March 81A	1981	Monoposto	Formula Pacific		5 Exemplare
March 81C	1981	Monoposto	IndyCar / CART		9 Exemplare
March 81H	1981	Monoposto	Bergrennen		1 Exemplar
March 81P	1981	Sportwagen	IMSA GTP	BMW 3,5 und BMW 2,0; ab 1983 Chevy V8	1 Exemplar
March 81S	1981	Sportwagen	Sports 2000		5 Exemplare
March 817	1981	Sportwagen	CanAm	Nutzte Chassis des 811	3 Exemplare
March 821	1982	Monoposto	Formel 1	RAM Racing, Weiterentwicklung 811	5 Exemplare
March 822	1982	Monoposto	Formel 2	Europameister und Titel in Japan	14 Exemplare
March 82A	1982	Monoposto	Formula Atlantic		5 Exemplare
March 82C	1982	Monoposto	IndyCar / CART	Weiterentwicklung des 81C	20 Exemplare
March 82G	1982	Sportwagen	Gruppe C / IMSA	Prototyp mit Porsche-Technik	4 Exemplare
March 827	1982	Sportwagen	CanAm	Neue Karoserie für den 817
March 82S	1982	Sportwagen	Sports 2000		5 Exemplare

Modell	Jahr(e)	Typ	Serie / Reglement	Bemerkung	Anzahl
March 832	1983	Monoposto	Formel 2	Titel in Japan	25 Exemplare
March 83C	1983	Monoposto	IndyCar / CART	Gilt als letzter March von Robin Herd	21 Exemplare
March 83G	1983	Sportwagen	IMSA GTP	Meistertitel für Al Holbert / Randy Lanier	5 Exemplare
March 83S	1983	Sportwagen	Sports 2000		8 Exemplare
March 842	1984	Monoposto	Formel 2	Titel in Japan	20 Exemplare
March 84C	1984	Monoposto	IndyCar / CART	Sieger des Indy 500	47 Exemplare
March 84G	1984	Sportwagen	IMSA GTP	Weiterentwicklung 83G	7 Exemplare
March 84S	1984	Sportwagen	Sports 2000		3 Exemplare
March 85J	1985	Monoposto	Formel 2 (Japan)	Stückzahlen im 842 enthalten
March 85B	1985	Monoposto	Formel 3000	Vom F2 abgeleitet (verlängerter Radstand)	16 Exemplare
March 85C	1985	Monoposto	IndyCar / CART	Sieger des Indy 500	44 Exemplare
March 85G	1985	Sportwagen	IMSA / Gruppe C	Auch mit Buick-Motor	11 Exemplare
March 85O	1985	Sportwagen	Rekordfahrzeug	Grundlage 84C – Weltrekord mit A.J. Foyt als Oldsmobile Aerotech	2 Exemplare
March 86J	1986	Monoposto	Formel 2 (Japan)	Letzter Formel 2	15 Exemplare
March 86B	1986	Monoposto	Formel 3000	Vollständig neue Aeodynamik	19 Exemplare
March 86A	1986	Monoposto	Indy Light (ARS)	Variante des 85B - verkauft als „WILDCAT“	24 Exemplare
March 86C	1986	Monoposto	IndyCar / CART	Sieger des Indy 500 1986 und 1987	38 Exemplare
March 86G	1986	Sportwagen	IMSA / Gruppe C	Mit BMW und Nissan-Karosserie lieferbar	11 Exemplare

Modell	Jahr(e)	Typ	Serie / Reglement	Bemerkung	Anzahl
March 87P	1987	Monoposto	Formel 1	Umgebauter 87B	1 Exemplare
March 871	1987	Monoposto	Formel 1	Karbon-Chassis - Cosworth-Triebwerk	3 Exemplare
March 87B	1987	Monoposto	Formel 3000	Meister der Formel 3000	37 Exemplare
March 87C	1987	Monoposto	IndyCar / CART		38 Exemplare
March 87G	1987	Sportwagen	IMSA / Gruppe C	Trat auch als Nissan R87E und R88C an	3 Exemplare
March 881	1988	Monoposto	Formel 1	Karbon-Chassis – Judd V8	4 Exemplare
March 88B	1988	Monoposto	Formel 3000		2 Exemplare
March 88C	1988	Monoposto	IndyCar / CART	Motoren von Cosworth, Ilmor und Porsche	20 Exemplare
March 88GC	1988	Sportwagen	Fuji Grand Champion	Verkleideter March 88B	8 Exemplare
March 88G	1988	Sportwagen	Gruppe C	Fuhr als Nissan R88S	1 Exemplar
March CG891	1989	Monoposto	Formel 1	Adrian Neweys erste F1-Konstruktion	5 Exemplare
March 89B	1989	Monoposto	Formel 3000	Vollständige Neuentwicklung	7 Exemplare
March 89P	1989	Monoposto	IndyCar / CART	Neuentwicklung für Porsche	4 Exemplare
March 89C	1989	Monoposto	IndyCar / CART	Bei Ralt für Alfa Romeo gebaut	2 Exemplare
March 89GC	1989	Sportwagen	Fuji Grand Champion	Verkleideter March 89B	2 Exemplare
March 86A/1	1989	Monoposto	Indy Light (ARS)	Gebaut bei RALT	10 Exemplare
March CG901	1990	Monoposto	Formel 1	Ehrte wie der Vorgänger Cesare Gariboldi	6 Exemplare
March 90P	1990	Monoposto	IndyCar / CART	Umbau des 89P - Letzter Rennsieger
March CG911	1991	Monoposto	Formel 1	Letzter Leyton House, fuhr 1992 als March	3 Exemplare

Weitere Fragen zu March:

Wie kam es zum Namen March?

Die vier Gründer bildeten den Namen March aus den Anfangsbuchstaben Ihrer Vor- oder Nachnamen: Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd gebildet.

Wie benannte March seine Rennwagen?

Bei der Mehrzahl der Rennwagen leitete sich der Name vom Jahrgang und der Fahrzeugklasse ab. 693 stand für den Jahrgang 1969 und die Formel 3, 871 für den Jahrgang 1987 und die Formel 1. 1971 bot March in der Formel 2 und der Formel 3 sowohl ein Modell mit konventionellem Gitterrohrrahmen und ein Modell mit einem modernen Monocoque an. Dies symbolisierte ein angehängtes S für „Spaceframe“ (Gitterrohrrahmen) und „M“ für Monocoque.

Später wich die dritte Stelle zunehmend einem Buchstaben. A stand jetzt für die Formel Atlantic, C für die amerikanische CART-Serie. G war das Kürzel für Sportwagen. Auch das J für die in Japan über 1984 hinaus ausgeschriebene Formel 2 passt noch klar in dieses System. Einzig der Buchstabe B, den ab 1985 die Formel 3000-Boliden erhielten, bricht mit diesem System. Es stand für Reifenlieferanten Bridgestone.

Wer war für das Logo verantwortlich?

Das Logo entwarf Carol Coaker, die Ehefrau von Mitgründer Graham Coaker.

Welche Kunden setzten March-Chassis in der Formel 1 ein?

Tyrrell setzte 1970 als erster Kunde einen Rennwagen von March in der Königsklasse ein. Schon 1970 folgten Frank Williams Racing Cars, das Team Gunston, Gene Mason Racing, das Jo Siffert Racing Team, Shell Arnold (mit dem Hahne-March) und der Privatfahrer Mike Beuttler (Clarke-Mordaunt-Guthrie). Auch Hesketh Racing begann 1973 – bis der eigene Bolide fertig war – mit einem March. Zwei Jahre später wich Penske auf einen March 751 aus, da der eigene PC01 nicht konkurrenzfähig war. Penske-Pilot Mark Donohue verunglückte mit dem March 751 in Österreich tödlich.

1977 trat Williams Grand Prix Engineering bei allen WM-Läufen mit einem March 761 an. In der Biografie „Frank Williams – the man behind the cars“ deutet Autor Maurice Hamilton an, dass es sich bei diesem 761 um einen 1974 gebauten March 741 handelte, der nachträglich auf den Stand des 1976er Modells gebracht wurde. Auch BS Fabrications, RAM Racing und Arturo Merzario vertrauten 1977 auf den March 761.

Wann verließ Robin Head das Unternehmen?

1988 trat Robin Herd als Vorsitzender der Geschäftsführung zurück. Ein Jahr später verließ Herd das Unternehmen ganz.

Wie kam es zur Übernahme durch Leyton House?

Nach dem Rücktritt von Robin Herd übernahm John Cowen die Geschäftsführung. Unter seiner Regie stand March Anfang 1989 kurz vor der Insolvenz. Die Rettung brachte Sponsor Leyton House, der das Formel 1-Team, die Rechte an den Formel 3000-Fahrzeugen sowie den Windkanal erwarb.

Was passierte mit den verbleibenden Firmenteilen?

Nach der Trennung der Formel 1-Aktivitäten übernahmen Andrew Fitton und Steve Ward die bisherige Tochter Ralt. Doch es gelang ihnen nicht, Ralt und die Reste von March Engineering dauerhaft zu retten.

Wer konstruierte außer Robin Herd die Rennwagen von March?

Nachdem Robin Herd March verließ, entstanden praktisch nur noch Formel 1-Boliden. Für ihr Design war Adrian Newey verantwortlich. Nach dem Ende von March wechselte der Brite zu Williams. Schon zehn Jahre zuvor konstruierte Adrain Reynard den March 821 von RAM Racing.

Wie viele Rennwagen baute March?

Insgesamt entstanden 1.435 Rennwagen bei March. Dazu kamen die 11 für RAM-Racing realisierten Fahrzeuge, die nur den Namen March trugen. Zudem gab es – besonders in den Schlussjahren – einige nicht realisierte Projekte. Dazu zählen ein auf Wunsch von Akira Akagi konstruiertes Supercar (1989), Gruppe C-Boliden 1991 und 1992 sowie der March 923, der die Marke in die Formel 3 zurückbringen sollte. Den March 91B für die Formel 3000 realisierte die ehemalige Tochter Ralt und verkaufte zwölf Exemplare.

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