Aus dem Archiv: Vom Indy-Turbo zum F3000-Sauger – Honda-Judd-Connection

Diese acht offenen Ansaugtrichter erzählen eine Geschichte, die genauso in Japan, wie in England oder den USA spielt. Denn obwohl 1986 „Honda“ auf dem Formel-3000-Motor stand, stammte dieser von John Judd. Ein tiefer Blick in eine Ära, in der 9.000 Umdrehungen die Welt bedeuteten.

Mitte der 1980er-Jahre hatte Bernie Ecclestone ein Problem und wie so oft auch gleich eine Lösung. Das Problem: Die Formel 2 war als letzte Stufe vor der Formel 1 nicht mehr richtig ernst zu nehmen. Denn während in der Königsklasse längst mit brachialer Turbo-Power gefahren wurde, fehlten der Nachwuchskategorie plötzlich fast 500 PS. Fünf Jahre zuvor war das noch nicht einmal halb so dramatisch gewesen. Jetzt klaffte eine Lücke, die größer war als so manche Budgetplanung.

Die Lösung? So einfach wie genial.

Man nahm einfach das, was die Formel 1 nicht mehr brauchte. Alte Motoren. So entstand die Formel 3000. Die Idee hatte Charme und entsprang einem klaren Kalkül. Die Drehzahl wurde auf 9.000 U/min begrenzt, damit die Triebwerke länger hielten. Gleichzeitig entstand ein hübscher Nebenmarkt: Formel-1-Teams konnten ihre ausgemusterten Motoren zu Geld machen. Win-win, würde man heute sagen. Im Premierenjahr fuhr das gesamte Feld mit Cosworth. Und damit war die Sache im Grunde entschieden.

Theoretische Exoten wie V12 von Ferrari oder Matra beziehungsweise Talbot? Vom Drehzahllimit elegant erledigt. Auch andere Gedankenspiele verliefen im Sand. Der Versuch, den BMW M88 auf drei Liter zu schrumpfen, endete nicht auf der Rennstrecke, sondern im Gruppe-C2-Projekt. Und weil der Cosworth schlicht zu gut war, dachte kaum jemand ernsthaft darüber nach, aus einem Serienmotor einen echten Rennmotor zu machen. Möglichkeiten hätte es vielleicht gegeben: Alfa Romeos Busso-V6, Nissans VG, Hondas C-Serie oder der PRV. Aber warum experimentieren, wenn es auch einfach geht?

Und dann war da noch John Judd.

Ein Mann, der nie laut war, dafür aber immer da war, wo es technisch interessant wurde. Geboren 1942, gelernt bei Coventry Climax. Eine Zeit, in der Motoren noch am Reißbrett entstanden und nicht am CAD-System. Schon bei Coventry Climax traf er Jack Brabham. Und als Brabham zusammen mit Ron Tauranac sein eigenes Team gründete, war Judd plötzlich mittendrin statt nur dabei. Repco-V8, Hondas F2-Motor mit S800-Basis: Judd war keiner für Schlagzeilen, sondern für Lösungen.

Brabham gewann 1964 und 1965 zahlreiche Formel 2-Rennen. Und Judd lernte, wie man aus Technik Ergebnisse macht. Mit dem Recpo V8, der auf dem Buick V8 basierte, ging es genauso weiter. 1971 folgte dann der nächste Schritt: Brabham verkauft sein Team an Ecclestone und gründet direkt danach mit zusammen Judd Engine Developments Ltd. Eine Firma mit einem klaren Geschäftsmodell: Cosworth-DFV warten, optimieren, besser machen. Und Judd wurde schnell zu genau dem Mann, den man anruft, wenn „besser“ wirklich besser sein soll.

Honda wusste das.

Als die Japaner Anfang der 1980er in die Formel 2 zurückkehrten, war ihr V6 (RA260E) technisch beeindruckend, aber eigentlich noch nicht ganz fertig. Viel Potenzial, wenig Standfestigkeit. Judd brachte Ordnung ins System, kümmerte sich um Kühlung, Peripherie und die europäische Realität. Das Ergebnis ließ sich sehen. Oder besser: gewinnen. Mit Ralt als Einsatzteam dominierten die Honda-Motoren die Formel 2. Drei Titel zwischen 1981 und 1984 (Lees, Palmer, Thackwell), dazu neun Siege in elf Rennen in der finalen Saison. Mehr Ansage geht kaum.

Honda war überzeugt. Und dachte größer: Amerika. Turbo. CART. Und weil intern die Kapazitäten fehlten, durfte Judd ran. Ergebnis: ein 90°-V8, vier Ventile pro Zylinder, ordentlich aufgeladen. Der „Judd AV“ lieferte über 700 PS und trat auf der Strecke als „Brabham-Honda“ an. Mit Geoff Brabham bei Galles Racing lief das Paket solide. Zuverlässig, effizient, aber nicht ganz auf dem Niveau der Ilmor-Chevrolet-Motoren. Podestplätze gab es trotzdem. Und 1988 sogar einen Sieg: Bobby Rahal gewann das Pocono 500.

Und genau hier schließt sich der Kreis zur Formel 3000.

Denn Judd nahm diesen Turbo-Motor und dachte ihn zurück. Gleiche Bohrung (92 mm), mehr Hub (56,4 statt 49,7 mm), kein Turbo. Fertig war ein 3,0-Liter-Saugmotor: der Judd BV, bei Honda als RA386E geführt. Acht offene Ansaugtrichter waren akustisch wie optisch ein Statement. Wie der Cosworth wurde auch dieser Motor tragend ins Chassis integriert. Technik auf Augenhöhe, zumindest auf dem Papier. Auf der Strecke sah das anders aus. Honda vertraute die Aggregate 1986 exklusiv dem Ralt-Werksteam an.

Doch der große Durchbruch blieb aus. Mike Thackwell gewann in Pau und war danach kaum noch zu sehen. John Nielsen sammelte Punkte, aber keine Siege. Und währenddessen gewann anderswo der Cosworth. Ralt-Kunde Pavesi Racing zeigte, wie es geht: drei Siege für Pierluigi Martini, zwei für Luis Pérez-Sala. Am Ende fehlten nur zwei Punkte zum Titel. Mit Cosworth. Das Urteil war eindeutig. Ende 1987 beendete Honda die Zusammenarbeit mit Engine Developments. Judd machte weiter, jetzt unter eigenem Namen.

Und dann kam die Formel 1 zurück ins Spiel.

Denn ab 1988 durften dort wieder Saugmotoren eingesetzt werden. Judd hatte die passende Antwort bereits in der Schublade: den 3,5-Liter-V8 CV (94 x 63 mm), abgeleitet vom eigenen Konzept. Finanziert von Leyton House, eingesetzt von March. Und auch von Williams und Ligier. Für Williams war das mehr als nur ein Motorwechsel. Es war ein Perspektivwechsel: vom Honda-Werksturbo zum abgelegten Saugmotor mit Honda-DNA – aber ohne Honda. Manchmal ist Motorsport eben auch ein Kreislauf. Nur schneller.