Land auf, Land ab feiert man in diesem Jahr den 125. Geburtstag des Autos. Dies stimmt, wenn man von Autos mit Verbrennungsmotoren spricht, die heute den Automobilmarkt dominieren. Doch die Nachricht des Auktionshauses „RM-Auctions“, das vor einigen Tagen einen Dampfwagen aus dem Jahr 1884 für eindrucksvolle 4.620.000 US-$ versteigerte, ruft in Erinnerung, dass das Auto schon 242 Jahre auf dem Buckel hat.

Als Carl Benz 1886 seinen „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“ vorstellte, waren Menschen bereits seit fast 120 Jahren mit Autos unterwegs – auch wenn sie ihre Fahrzeuge vielleicht noch nicht so nannten. Nach Dampfwagen und Elektrofahrzeugen stellte Benz mit dem Verbrennungsmotor nämlich bereits das dritte Antriebskonzept für Maschinen mit eigenem Antrieb vor. Bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts blieb offen, welches der Antriebskonzepte sich erfolgreich durchsetzten würde. Erst mit dem Aufbau einer – schnell fast auch globalen – Benzinversorgung setzte der Verbrennungsmotor zu seinem eindrucksvollen Siegeszug an.

Doch zurück zum Anfang – Die Dampfwagen

Bereits 1769 stellte Nicholas Cugnot in Paris mit einem Dampfwagen das Automobil vor. Im Auftrag der französischen Armee hatte der Franzose zum Transport von Kanonen einen Lastwagen. Als Urvater des französischen Automobilbaus „erfand“ Cugnot nebenbei auch den Autounfall – endete doch eine Präsentation Dampfwagens in einer Kasernenmauer. Cugnot hatte ein Auto ohne Bremsen konstruiert. Nach diesem durchschlagenden Erfolg wurde es zunächst still um die Entwicklung des Autos.

Dampfwagen von Nicholas Cugnot beim berühmten Zusammenstoß mit der Kasernenmauer

Auch den weiteren Pionieren blieben größere Erfolge noch verwehrt. Zu einer gewissen Berühmtheit gelangte Richard Trevithick, der ab 1797 in kurzer Folge mehrere Dampfwagen vorstellte. Seine Gefährte rollten jedoch auf Eisenschienen, sodass dem Briten 1802 ein Patent für die Erfindung der Lokomotive erteilt wurde. Trevithick verkaufte dieses Patent an einen Minenbesitzer und stellte seine Lokomotiven fortan als Dampfwagen auf die Straße.

Sein 1803 vorgestellter „London Steam Carriage“ war im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche. Trotzdem gilt das Gefährt als Meilenstein der Automobilgeschichte, da Trevithick es kommerziell nutzen wollte. Doch die Betriebskosten seines Autos lagen deutlich über denen einer gewöhnliche Pferdekutsche.

London Steam Carriage von Richard Trevithick

Es verging fast ein weiteres Vierteljahrhundert, bis mit Sir Goldsworthy Gurney und Walter Hancock mit ihren Autobussen mit Dampfantrieb für Aufmerksamkeit sorgten. Sir Gurney stellte seinen ersten Dampfomnibus 1825 vor. Vier Jahre später erreichten seine Dampfomnibusse bereits Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 32 km/h. Die Strecke von London in den Kurort Bath in Somerset bewältigten die Busse mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22 km/h.

Mit der extra gegründeten „Gurney Steam Carriage Company“ plante Sir Gurney den Aufbau eines überregionalen Linienverkehrs. Doch die Zeit war immer noch nicht reif. Denn der Betrieb der Dampfomnibusse war auch jetzt noch nicht wirtschaftlich zu erbringen. Wo der Transfer mit einer Pferdekutsche 2 Schilling kostete, benötigte die Firma von Sir Gurney mit 2 Pfund Sterling das 20-fache!

Modell des Gurney Steam Carriage (Foto: Tagishsimon)

Dampfbusse rund um London

Etwas erfolgreicher war Walter Hancock, dessen Dampfomnibusse in den 1830er-Jahren im Linienverkehr rund um London eingesetzt wurden. Bei den ersten Testfahrten sollen Zuschauer seine Fahrzeuge noch mit Steinen beworfen haben, doch am 22. April 1833 nahm die „London and Paddington Steam Carriage Company“ mit dem von Hancock konstruierten Dampfomnibus „The Enterprise“ den Linienverkehr auf.

Zunächst bediente man die Strecke von London nach Islington. Mit einem verbesserten Bus, der bereits 22 Fahrgäste transportieren konnte, weitete man das Angebot mit Fahrten nach Moorgate und Stratford aus. Allein 1836 bot man rund 700 Fahrten an und transportierte dabei mehr als 12.000 Fahrgäste. Doch trotz voller Busse rentierte sich schließlich auch das Geschäftsmodell der „London and Paddington Steam Carriage Company“ nicht.

Der Gesetzgeber wird aktiv

Die britische Krone hatte erkannt, dass ein landesweites Straßennetz ein wichtiger Faktor für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes darstellen würde. Mit dem „Turnpike Act“ wollte man bereits 1757 die Gemeinden und Großgrundbesitzer ermuntern, ihren Beitrag zum Ausbau der Straßen und Wege zu leisten. Wer seine Wege auf ein Mindestmaß brachte, der durfte dank der Verfügung vom Durchgangsverkehr eine Mautgebühr erheben.

Die Busse galten als lukrative Einnahmequelle, für die hohe Mautgebühren festgesetzt wurden. Doch der Krug geht nur so lange zum Brunnen, bis er bricht. Die Mautgebühren entzogen den Dampfbussen auf vielen Strecken endgültig die wirtschaftliche Grundlage. Die „London and Paddington Steam Carriage Company“ stellte deshalb bereits nach wenigen Jahren ihren Betrieb vollständig ein.

Dampfwagen wurden nun hauptsächlich als Laster eingesetzt, die insbesondere schwere Güter über weite Strecken transportieren konnten. In den nächsten Jahren nahm der Fernlastverkehr mit den inzwischen Straßen-Lokomotiven genannten Fahrzeugen stetig zu. Dies rief die Kritiker auf den Plan. Die Einen machten sich Sorgen um das Straßennetz. Die Anderen sahen die Sicherheit der Bevölkerung gefährdet. Die schnaufenden Gefährte könnten Pferde erschrecken, enge Gassen blockieren und überhaupt die Anwohner stören.

Als sich dann einige schwere Unfälle mit Dampfwagen ereignen, wird 1861 unter dem Druck der Eisenbahngesellschaften und der Pferde-Züchter der „Locomotive Act“ verabschiedet. Dieses Gesetz legt gerade einmal 10 Meilen pro Stunde als die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für Dampfwagen fest. Vier Jahre verschärft man das Gesetz mit dem „Red Flag Act“.

Jetzt muss vor jedem Fahrzeug, das nicht von einem Pferd gezogen wird, ein Fußgänger laufen, der mit seiner roten Flagge die Bevölkerung vor dem Fahrzeug warnt. Das Gesetz bleibt nicht ohne Folgen. Die bisher recht dynamische Entwicklung der Dampfwagen kommt in Großbritannien zum Erliegen. Vielleicht, so mag man heute denken, begann damit der Niedergang der britischen Automobilindustrie bereits vor der Erfindung des „echten“ Automobils.

Der Schwerpunkt der Szene verlagerte sich nach Le Mans

In der Stadt an der Sarthe betrieb die Familie Bollée eine bekannte Glockenfabrik. Juniorchef Amédée Bollée konstruierte 1873 im elterlichen Betrieb sein erstes Dampfauto. Mit dem „l’Obéissante“ (die Gehorsame) bezeichneten Fahrzeug soll Bollée zwei Jahre später nach Paris gefahren sein und auf der Strecke stolze 75 polizeiliche Verwarnungen kassiert haben.

L'Obeissante von Amédée Bollée's im Jahr 1875

Den Entwickler Bollée konnten solche Kleinigkeiten nicht abschrecken. Schon 1878 entwarf Bollée das Modell „Mancelle“ (die aus Le Mans), das mit schließlich 50 gebauten Exemplaren das Zeitalter der Serienproduktion des Automobils eingeläutet haben dürfte.

Bollée wandte sich der Entwicklung eines Straßenzugs zu, der ab 1879 mit 100 PS und einer Drei-Gangschaltung in der Lage war, 35 Tonnen über 6%ige Steigungen zu ziehen. Nebenbei bewies Bollée, dass die Stadt Le Mans bereits 1881 für Geschwindigkeit stand. Denn mit dem Modell „La Rapide“ („die Schnelle“) erreichte Bollée bald eine Spitzengeschwindigkeit von 62 km/h.

Rene Thury (vorne) und Jean-Jacques Nussberger (hinten) 1879 in ihren Dampfwagen

Der Erfolg von Amédée Bollée führte zur Gründung von Firmen, die ebenfalls den Bau von Dampfwagen in Angriff nahmen. Bereits 1877 bauten die Studenten René Thury und Jean-Jacques Nussberg in der Schweiz einen 12 PS starken Dampfwagen. 1884 stellten Albert de Dion und Georges Bouton, den jüngst versteigerten „De Dion-Bouton & Trepardoux Dos-à-Dos Dampfwagen La Marquise“ vor. Beide Fahrzeuge, der „Thury-Nussberg-Dampfwagen“ und die „La Marquise“ haben in den 1990er-Jahren erfolgreich am „London-Brighton Veteran Car Run“ teilgenommen.

Der Elektroantrieb erobert die Straße

Parallel zu den Dampfwagen versuchten sich, seitdem Michael Faraday 1821 gezeigt hatte, wie man mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugen kann, zahlreiche Erfinder am Elektroantrieb. Und während Amédée Bollée in Le Mans mit seinen Dampfwagen neue Geschwindigkeitsrekorde aufstellte, stellte Gustave Trouvé 1881 in Paris ein 12 km/h schnelles Elektrofahrzeug vor. 112 Jahre nach Nicholas Cugnot schuf Trouvé damit die zweite maschinelle Antriebsart von Fahrzeugen.

Fünf Jahre später erfand Carl Benz mit seinem „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“ mit Verbrennungsmotor die dritte Antriebsart. In den nächsten 30 Jahren war keineswegs klar, welche der drei Antriebsarten sich durchsetzen würde. Für die Elektrofahrzeuge sprach, dass diese leise und sehr einfach zu bedienen sind. Doch der bis heute beschränkte Aktionsradius erfüllte nicht die Ansprüche der Käufer.

Die Dampfwagen verfügten über zum Teil beeindruckende Fahrleistungen. Der von Fred Marriott gefahrene dampfgetriebene „Stanley Rocket Racer“ war 1906 am Strand von Daytona Beach das erste Automobil, das eine Geschwindigkeit mehr als 200 km/h erreichte. Doch die langen Vorheizzeiten, bis der Boiler auf Betriebstemperatur gebracht war, verhinderten letztlich den Siegeszug der Dampfwagen. Bis in die 1920er-Jahre wurden Dampfwagen insbesondere in den USA angeboten, doch dann hatte sich der Verbrennungsmotor endgültig durchgesetzt.

Die anderen Konzepte gerieten fast in Vergessenheit. Erst die anstehende Energiewende rückt Elektrofahrzeuge wieder verstärkt in den Blickpunkt der Öffentlichkeit. Und erst vor zwei Jahren stellten britische Tüftler mit dem „British Steam Car“ mit 238.679 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampfwagen auf.

2 Kommentare

  1. bohey, das meint Ihr doch nicht ernst! Die karren sind doch keine autos

  2. Der Begriff ‚Automobil‘ entstand Ende des 19. Jahrhunderts aus dem französischen Begriff : voiture automobile, selbstbewegender Wagen! Und das dürfte hier ja wohl erfüllt sein, oder?

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