Anfang der 1970er-Jahre gehörte der Europapokal für Tourenwagen zu den wichtigsten Meisterschaften des Motorsports. Die Automobilindustrie sah in den Rennen der nach dem Gruppe 2 Reglement verbesserten Tourenwagen ein vergleichsweise praxisnahes Erprobungsfeld für die Fahrzeugentwicklung und engagierte sich daher im Europapokal. Dies sorgte für einen zum Teil scharfen Wettbewerb und spannenden Motorsport, was sich herumsprach, sodass die Zuschauer in Scharen an die Strecken pilgerten. Sie lockte, dass die Wettbewerbsfahrzeuge im Kern ihren Straßenfahrzeugen entsprachen.

Als Besucher könnte man sich auf der Reise zum Rennen in Monza, in Spa-Francorchamps oder auf dem Nürburgring der Illusion hinzugeben, gleich seinen Wagen im harten Renneinsatz bewundern zu können. Das Interesse des Publikums war – getreu dem Motto „win on Sunday, sell on Monday“ – für die Hersteller ein Anreiz, die Bemühungen auf der Strecke noch zu verstärken. Denn um möglichst viele Hersteller zum Start in der Meisterschaft zu bewegen, schrieben die Regelhüter der „Commission Sportive Internationale“ zusätzlich zum Europapokal für Fahrer auch eine Meisterschaft für Marken aus.

Chancengleichheit durch drei Hubraumklassen

Wie die Piloten konnten auch die Hersteller in drei unterschiedlichen Klassen um Punkte kämpfen. „Division I“ war für Fahrzeuge bis 1.300 ccm reserviert, „Division II“ umfasste Fahrzeuge von 1.300 bis 2.000 ccm und „Division III“ alle Fahrzeuge mit mehr als 2.000 ccm. In allen drei Klassen gab es für die Klassenplatzierungen eins bis sechs Punkte nach dem klassischen Grand Prix Schema (9-6-4-3-2-1). Dank dieser Regeln konnte Alfa Romeo mit dem GTAJ aus der kleinen Klasse gegen Ford kämpfen, wo man mit dem Capri RS der großen Klasse an den Start ging.

1971 – Das Aufrüsten der Hersteller

Nachdem 1970 der Niederländer Toine Hezemans mit einem Alfa Romeo souverän zum Titel gefahren war, suchte Ford die Revanche und rüstete zur neuen Rennsportsaison erheblich auf. Neben Dieter Glemser und dem Spanier Alex Soler-Roig sollten auch der Franzose François Mazet sowie der Österreicher Dr. Helmut Marko mit einem rund 280 PS starken Capri RS Punkte für den Titel sichern. Dazu durften Nachwuchsstar Jochen Mass und der Brite John Fitzpatrick mit einem 235 PS starken Ford Escort, dem man einen Motor aus der Formel 2 unter die Haube gepflanzt hatte, in der mittleren Hubraumklasse antreten. Im Saisonverlauf brachte man zudem einen Escort mit 1.300 ccm in der kleinsten Klasse an den Start, um dort dem Dominator Alfa Romeo wichtige Puntkte im Kampf um die Meisterschaft zu rauben.

Saisonauftakt in Monza – 1:0 für Alfa Romeo

Beim Heimspiel in Monza zeigte Alfa Romeo der Konkurrenz überraschend die Rücklichter. Auf der zeitweilig nassen Strecke musste das lange an der Spitze fahrende Team Glemser / Soler-Roig ihren Capri RS nach drei der vier Rennstunden mit einem Defekt am Streckenrand abstellen. Den Gesamtsieg „erbte“ Titelverteidiger Toine Hezemans im Alfa Romeo GTAm der Hubraumklasse bis 2.000 ccm – noch vor den großen BMW Alpina 2,8 CS. Mit einem weiteren Sieg in der kleinen Hubraumklasse, herausgefahren durch Gian Luigi Picchi mit einem Alfa Romeo GTAJ, schlossen die Mailänder den Renntag überaus erfolgreich ab. Ganz anders als Carlo Abarth, der seine in den Vorjahren einst so starken Fiat Abarth 1.000 TCR nach technischen Problemen im Training gar nicht erst zum Rennen antreten lies.

Alfa Romeo Giulia Coupe 1750GTAm aus der Torenwagen Europameisterschaft (Foto: Alfa Romeo)

Ford schlägt zurück

Beim zweiten Saisonlauf, der Austria-Tropähe auf dem Salzburgring meldete sich Ford erfolgreich zurück. Auf der engen Strecke lies man die drei Hubraumklassen getrennt jeweils über 75 Runden rennen. Während Gian Luigi Picchi im Alfa Romeo das Rennen der kleinen Hubraumklassen erneut gewinnen konnte, siegte Ford in den beiden anderen Rennen. In der mittleren Hubraumklasse setzte sich John Fitzpatrick im Escort RS in einem harten Rennen gegen die Kontrahenten durch. Das Rennen der großen Tourenwagen geriet zum Alleingang der Ford. Dieter Glemser gewann vor den Teamkollegen Dr. Helmut Marko und Alex Soler-Roig.

Der Kampf wird härter – Unfall in Brünn

Mit einem Sieg auf dem Straßenkurs von Brünn setzte Dieter Glemser auch beim Gastspiel in der CSSR die Saison erfolgreich fort. In der Klasse bis 2.000 ccm gewann diesmal Toine Hezemans. Wie zum Auftakt in Monza half dem Niederländer dabei auch beim Rennen hinter dem Eisernen Vorhang das Rennglück, denn der souverän führende Fitzpatrick musste seinen Ford Escort wenige Runden vor dem Ende mit einem Schaden an den Boxen abstellen.

Dass die Saison härter als die vergangenen Jahre geraten würde, zeigte sich in der kleinen Hubraumklasse bis 1.300 ccm. Ford führte auf dem alten Masarykring erstmals einen Escort mit einem 1,3 Liter Motor aus, der mit Jochen Mass am Steuer in der kleinsten Hubraumklasse im Kampf um die Marken-Meisterschaft wichtige Punkte wegnehmen sollte. Im Kampf um die Spitze der Hubraumklasse kollidierte der Deutsche in der fünften Runde bei rund 200 km/h mit dem Alfa Romeo von Alessandro Umberti. Während Mass ohne Verletzungen seinem beschädigten Escort entsteigen konnte, musste der Italiener mit Kopfverletzungen und Beinbrüchen ins Krankenhaus eingeliefert werden. Sein Alfa Romeo hatte sich nach der Kollision mehrmals überschlagen und war schließlich gegen ein Trafo-Häuschen geprallt.

Ford gewinnt auf dem Nürburgring

Mit einem Rennen über sechs Stunden fand die Saison Mitte Juli auf dem Nürburgring ihre Fortsetzung. Bei sehr heißen Temperaturen nahmen satte 101 Rennwagen die Herausforderung der Nordschleife an. Der von Ford extra für das Rennen verpflichtete Rolf Stommelen übernahm vom Start weg die Führung. Doch in der achten Runde flog Stommelen am Kallenhard von der Strecke, wodurch der Weg für das Duo Dieter Glemser und Dr. Helmut Marko frei wurde.

Bis ins Ziel gaben die beiden Piloten keine Blöße und feierten schließlich nach 38 Runden einen klaren Sieg. Da in der kleinen Hubraumklasse bis 1.300 ccm der Meisterschaftsführende Gian Luigi Picchi, dem Alfa Romeo in der Eifel Formel 1 Pilot Andrea de Adamich zur Seite stellte, erstmals in der Saison 1971 das Ziel nicht erreichte, schloss Dieter Glemser mit seinem Erfolg auch in der Gesamtwertung zum Italiener auf.

Auftritt der „roten Sau“

Nur 14 Tage nach dem Rennen am Nürburgring stand auf der damals noch 14,1 Kilometer langen Strecke von Spa-Francorchamps die ultimative Herausforderung des Tourenwagen-Europapokals an. Denn die Rennwagen, die sonst „nur“ zwei (Brünn, Salzburgring), vier (Monza) oder sechs (Nürburgring) Stunden rennen durften, mussten auf Achterbahn in den Ardennen ganze 24 Stunden durchhalten – ohne übrigens für einen Erfolg mehr Punkte als sonst gutgeschrieben zu bekommen.

300 SEL 6.8 AMG

Auf das 24-Stunden-Rennen von Spa 1971 angesprochen, erinnern sich Freunde des historischen Motorsports heute meist sofort an die „rote Sau“. Die (damals) junge Firma AMG hatte zum Dauerlauf in Belgien eine rote S-Klasse mit dem 6,8 Liter großen V8 zum Rennwagen umgebaut. Auf den ersten Blick sicherlich nicht das optimale Renngerät. Denn während die in der großen Hubraumklasse dominierenden Capri RS etwas über 900 Kilo wogen, musste der Mercedes sich mit circa 1.600 Kilo über die Strecken schleppen.

Auf die Dauer hilft nur Power

Doch das Gesichtshandicap machte AMG mit Power bis zum Abwinken wett. Während Fords 2,9 Liter großer 6-Zylinder mit rund 280 PS Leistung aufwarten konnte, stemmte der 8-Zylinder des Mercedes mehr als 450 PS auf seine Kurbelwelle. Für einen Tourenwagen der frühen 1970er-Jahre war das gigantisch. Und so war der Mercedes auf Anhieb so konkurrenzfähig, dass die Piloten Clemens Schickentanz und Hans Heyer mit diesem außergewöhnlichen Renngerät in Spa (fast) für eine Überraschung sorgen konnten.

Mit nur drei Runden Rückstand auf die Sieger Dieter Glemser und Alex Soler-Roig wurden die Deutschen nach der Hatz rund um die Uhr Zweite. Dabei war das Rennen für den Mercedes zu kurz, denn im letzten Viertel des Rennens litt der Motor im Ford Capri RS der Sieger unter heftigen Zündaussetzern. Das Deutsch-Spanische Duo am Steuer des Ford verlor dadurch Runde um Runde etwas vom vorher aufgebauten Vorsprung und rettete sich nach 311 Runden waidwund ins Ziel. In der kleinen Hubraumklasse blieb Alfa Romeo erstmals in der Saison 1971 ohne Erfolg. Den Klassensieg sicherte sich ein NSU TTS, der in 24 Stunden immerhin 255 Runden zurücklegen konnte.

Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte

Nach einer Sommerpause wurde die Saison im Europapokal für Tourenwagen erst Ende August in Zandvoort fortgesetzt. Wie auf dem Salzburgring wurden auch an der Nordsee drei Rennen über jeweils zwei Stunden getrennt nach Hubraumklassen durchgeführt. In der kleinen Hubraumklasse fuhr Alfa Romeo erneut ohne wirkliche Konkurrenz zum nächsten Erfolg. Und in der mittleren Hubraumklasse sorgte der Niederländer Hezemanns bei seinem Heimspiel für einen weiteren Erfolg für die Italiener.

Überraschend verlief das Rennen in der großen Hubraumklasse. In einem äußerst spannenden Rennen konnte dabei Dieter Quester im Schnitzer BMW 2,8 CS die Armada der Ford-Piloten besiegen. Mit Blick auf die Meisterschaftswertung lies Ford kurz vor dem Ende Dieter Glemser und Dr. Helmut Marko die Plätze tauschen, damit der in der Meisterschaft besser platzierte Glemser mit sechs statt „nur“ vier Punkten die Heimreise antreten konnte.

Satte Preisgeldtöpfe an der Côte d’Azur

In der Nähe von Marseille hatte der Getränkehersteller Paul Richard 1970 die wohl ultimative Rennstrecke ihrer Zeit erbaut. Mit seinem Layout, den großzügigen Boxen und den umfangreichen Sicherheitseinrichtungen gilt der „Circuit Paul Richard“ bis heute als Prototyp moderner Rennstrecken. Mit der Bereitschaft den Betrieb der Rennstrecke mit viel Preisgeld zu unterstützen, sorgte der Erbauer in den Anfangsjahren der Strecke für zahlreiche außergewöhnliche Veranstaltungen.

Und so wurden im Rahmen des Tourenwagen-Europapokals 1971 in Paul Richard gleich zwei Rennläufe über jeweils sechs Stunden gefahren. Mit der Addition der in den beiden Läufen zurückgelegten Kilometern wurden die Sieger der unterschiedlichen Hubraumklasse vergleichsweise simpel ermittelt. Das statte Preisgeld in Höhe von 250.000 DM, um das an Sieger und Platzierte dabei rannten, lockte zahlreiche Fahrer und Teams nach Südfrankreich, die nicht primär mit Blick auf den Ausgang der Meisterschaften an den Start gingen.

Dem AMG-Mercedes gelingt keine zweite Überraschung

Vorne weg der AMG-Mercedes mit dem überzeugenden V8, der bereits in Spa für Aufsehen gesorgt hatte. Doch auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke mit ihrer rund 1,6 Kilometern langen Mistral-Geraden blieb der Mercedes hinter den Erwartungen zurück. Am Ende schaffte man nur 1533 Kilometer, während die Sieger Glemser und Soler-Roig in beiden Läufen stolze 1753 Kilometer zurücklegen konnten. Der AMG wurde mit dieser Leistung als Dritter seiner Hubraumklasse gewertet – was jedoch hauptsächlich an der schwachen Konkurrenz in seiner Klasse gelegen haben dürfte. Denn die mit der „roten Sau“ zurückgelegten Kilometer hätten in den beiden anderen Hubraumklassen nicht für einen Platz auf dem Podest gereicht.

Das Finale in Spanien

Am 3. Oktober 1971 kam es in der Nähe von Madrid bei den „4 Stunden von Jarama“ zum „Showdown“ des Tourenwagen-Europapokals, denn sowohl die Fahrer- als auch die Markenwertung waren vor dem Saisonfinale noch nicht entschieden. Daher warfen sowohl Ford als auch Alfa Romeo im Kampf um Punkte zusätzliche Fahrzeuge in die „Schlacht“, während BMW auf die Teilnahme verzichtete, um nicht in den Titelkampf einzugreifen.

Auf der nur 3,404 Kilometer langen Strecke wurde mit harten Bandagen gekämpft. Capri-Fahrer Jean-François Piot zwang mit einem „Bremstest“ den gemeinsam mit Toine Hezemans in Rennen gegangenen Carlo Facetti in den Notausgang. Am Alfa Romeo GTAm des Italieners wurde dabei ein Reifen beschädigt, wodurch man eine Runde verlor. Die Rennleitung entschied sich zum Durchgreifen und disqualifizierte den Franzosen.

Im weiteren Rennverlauf holte Ford die Franzosen François Mazet und Jean-Pierre Jabouille an die Boxen, um die nach einer Reparatur des Gasgestänges zurückliegenden Glemser / Soler-Roig an die Spitze der Hubraumklasse zu holen. Die enge Strecke vor den Toren der spanischen Hauptstadt Madrid lag den Capri nicht besonders, denn mit dem Gesamtsieg haben die großen Fahrzeuge beim Finale nicht zu tun.

Doch Ford verfügte an diesen Tag noch über ein weiteres heißes Eisen

Denn den Gesamtsieg konnten sich Jochen Mass und John Fitzpatrick im Escort RS der mittleren Hubraumklasse erkämpfen. Sie gewannen mit zwei Runden Vorsprung knapp vor Toine Hezemans und Carlo Facetti im Alfa Romeo. Als am Ende des Tages zusammengezählt wurde, hatte sich Dieter Glemser den Titel des Tourenwagen Europameisters der Fahrer gesichert. Nach Abzug der Streichresultate konnte Glemser 1971 insgesamt 54 Punkte auf seinem Konto ansammeln. Gian Luigi Picchi kommt – mit seinen Erfolgen in der kleinen Hubraumklasse – ebenfalls auf diese Punktzahl. Doch der Titel ging an Glemser, weil der Stuttgarter zusätzlich zu den insgesamt sechs gewerteten Klassensiegen in Zandvoort noch einen zweiten Platz erzielt hatte, während der Italiener neben seinen ebenfalls sechs Klassensiegen „nur“ die zwei Ausfälle (Nürburgring und Spa) in die Waagschale werfen konnte.

Trotzdem war Ford am Ende nicht rundum glücklich. Denn in der Markenmeisterschaft konnte Alfa Romeo den Spieß erfolgreich umdrehen. Auch hier lagen beide Firmen in der Punktwertung nach den acht Saisonrennen gleichauf. Doch während Ford in der großen Hubraumklasse sechs Siege erzielte und dazu einen zweiten (Zandvoort) und einen dritten Platz (Monza) in die Wertung einbringen konnte, hatten die Mailänder in der kleinen Hubraumklasse insgesamt sieben Siege erzielt und konnten sich damit den Markentitel 1971 sichern.

5 Kommentare

  1. Echt schöner Überblick / Rückblick auf die Tourenwagen Rennen der 70iger

  2. 1300ccm.de ist eine der beeindruckendsten Oldtimer-Blogs, die ich je gesehen habe. Grüße!

  3. Herrlicher Beitrag, sehr informativ. Ich frage mich, warum die anderen Spezialisten dieses Sektors dies nicht bemerken!

  4. Olaf Möhle Reply

    Sehr schön berichtet! Ich war in dieser Zeit dabei und habe an diesen Wochenenden entweder in der Box oder im Auto geschlafen, also direkt im Fahrerlager. Mein Vater fuhr da schon 2002 ti Gr. 2 daher habe ich diese Zeit intensiv erlebt und bin froh das es mir möglich war! Beste Zeit!
    Kompliment!

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