Wie aus der European Touring Car Challenge (ETCC) die Tourenwagen-Europameisterschaft wurde!

1963 überzeugte Willy Stenger die Commission Sportive Internationale (CSI) davon eine europäische Tourenwagen-Serie auszuschreiben. Aus der von Stenger fortan organisierten European Touring Car Challenge (ETCC) entwickelte sich 1970 die Tourenwagen Europameisterschaft. Sie bot bis einschließlich 1988 meist großen Tourenwagen-Sport.

1963 überzeugte Willy Stenger die Commission Sportive Internationale (CSI) davon eine europäische Tourenwagen-Serie auszuschreiben. Aus der von Stenger fortan organisierten European Touring Car Challenge (ETCC) entwickelte sich 1970 die Tourenwagen Europameisterschaft. Sie bot bis einschließlich 1988 meist großen Tourenwagen-Sport.

Im Schatten der großen Rennen für Sportwagen und Monoposto etablierten sich in den 1950er-Jahren zunehmend auch Tourenwagen als Sportgerät. Vor allem in den Benelux-Ländern sowie in Deutschland und in Großbritannien brachten hatten Tourenwagen-Rennen volle Starterfelder und lockten die Fans an die Strecke. Anfang der 1960er-Jahre hatte Willy Stenger die Idee, eine europaweite Serie für Tourenwagen auszutragen. Wobei der Deutsche die Tourenwagen nicht nur auf der Rundstrecke sondern auch am Berg rennen lassen wollte.

Die Kombination von Bergrennen und Rundstreckenrennen klingt heute ungewöhnlich. Doch damals war das durchaus üblich. Auch der „Coupe Gordini“ als Urvater aller Markenpokale umfasste zunächst beide Streckenarten. Um eine europäische Serie auszuschreiben, benötigte Willy Stenger die Zustimmung der Commission Sportive Internationale (CSI). Denn sie organisierte damals für den Automobil-Weltverband den Motorsport. Doch der Blick der CSI lag vor allem auf seiner seit 1950 ausgetragenen Automobil-Weltmeisterschaft und der etwas jüngeren Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Die Sportwagen wiesen den Weg zur European Touring Car Challenge!

Zur Saison 1961 renovierte die CSI ihre Königsklasse und schickte die dort bisher genutzten 2,5-Liter-Motoren nach sieben Jahren in den Ruhestand. Die Formel 1 rannte nun mit 1,5 Liter großen Saugmotoren. Ein Jahr später traten auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft neue Regeln in Kraft. Statt die Punkte nach dem Gesamtklassement zu vergeben, wie es seit dem Start der Sportwagen-WM 1953 gängige Praxis war, gab es nun Punkte in 15 Klassen. Neben der Einteilung des Sportgeräts als GT oder Sportwagen spielte auch die Größe des Hubraums eine Rolle.

Während es bei den Sportwagen drei Klassen (< 1,0 Liter Hubraum, < 2,0 Liter Hubraum und < 3,0 Liter Hubraum) gab, teilten die Regelhüter die GT-Fahrzeuge gleich in zwölf Hubraumklassen ein. Das war zwar unübersichtlich, öffnete dafür aber die Tür, im Tourenwagen-Sport etwas ähnliches einzuführen. Denn so konnten die Kleinen wie die Fiat 600 oder die Mini mit den Großen wie dem Jaguar Mark II und Mercedes-Benz 300SE gemeinsam Rennen fahren. 1963 erhielt Willy Stenger von der CSI die Freigabe eine European Touring Car Challenge (ETCC) auszuschreiben.

Wer war der ETCC-Ideengeber Willy Stenger?

Wir würden an dieser Stelle gern mehr über den Ideengeber schreiben. Doch die Spurenlage ist dünn. Anders als über andere Motorsport-Macher dieser Zeit findet sich auch in zeitgenössischer Literatur kaum etwas über Willy Stenger. In einem alten Rennbericht auf pro-steilstrecke.de fand ich die Info, dass Stenger beim Großen Preis der Tourenwagen 1968 am Nürburgring als Starter fungierte. Ein Jahr später geht es bei diesem Rennen dann um die „Will Stenger Trophy“ – wie es auf dem ikonischen Plakat des Rennens steht.

In einem weiteren zeitgenössischen Rennbericht 1969 heißt das Highlight des damaligen Tourenwagen-Kalenders auf der Nordschleife auch „Willy Stenger Gedächtnisrennen“. Das deutet auf ein Ableben des Organisators hin. Doch mehr Spuren haben wir bisher beim besten Willen nicht zusammentragen können. Wo lebte Willy Stenger? Wie kam Stenger zum Motorsport? Und was machte Stenger, wenn er nicht Rennen organisierte? All das muss im Moment hier noch im Dunkel bleiben. Aber wir geben nicht auf. Ein paar Zeitzeugen leben noch. Wir bleiben da am Ball und reichen das sicher bald nach.

Co-Organisator der ETCC war Überrollbügel-Pionier John Aley!

Willy Stenger organisierte die ETCC übrigens nicht allein. Denn Stenger arbeitete bei der Organisation der Serie mit dem Briten John Aley (1930 – 2021) zusammen. Bei älteren Motorsport-Freunden oder den Restaurateuren historischer Rennwagen klingelt es da gewiss sofort. Denn Aley gilt als Sicherheitspionier. Schon 1964 produzierte John Aley zusammen mit seinem Landsmann Brian Wilkinson, der später die Firma „Safety Devices“ gründete, die ersten kommerziell angebotenen Überrollbügel. Daneben war Aley, der selbst gern ins Lenkrad griff, zeitweise Werksfahrer bei Carlo Abarth.

Schon in den 1950er-Jahren begann Aley in Großbritannien zudem mit der Organisation von Rennen. 1965 übernahm der Brite zudem das Management der Rennstrecke von Snetterton. Auch im Motor Cycling Club war Aley zeitweise Geschäftsführer und wurde später Präsident dieses renommierten Automobil-Clubs. Bei der Gründung der European Touring Car Challenge gehörte John Aley von Anfang an zum Komitee, das die Gründung der Serie vorbereitete und anschließend für die Organisation verantwortlich war. Aley übernahm für Willy Stenger vor allem die Organisation der ETCC-Läufe auf den britischen Inseln.

In der European Touring Car Challenge rannten Kleinwagen und Luxus-Limousinen!

Die ETCC-Macher Stenger und Aley schrieben ihre European Touring Car Challenge für verbesserte Produktionswagen der Gruppe 2 aus. Damit konnten Fahrzeuge, die innerhalb von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten mindestens 1.000-mal die Fabrik ihres Herstellers verlassen hatten, an den Rennen teilnehmen. Wobei die Tuner, die in den zeitgenössischen Berichten meist Friseure hießen, diese Autos nur in engen Grenzen verbessern durften. So durften die „Friseure“ die Anzahl der Vergaser nicht ändern, diese selbst aber anpassen. Auch ein 5-Gang-Getriebe oder ein Sperrdifferential durfte nur ins Auto, wenn bereits das Serienmodell darüber zumindest als Option verfügte.

In den alten Homologationsdatenblättern aus diesen Jahren finden sich viele interessante Details. So homologierte Daimler-Benz, wo seit dem Formel 1-Rückzug ein Motorsport-Verbot galt, für seine Limousine des Typs 190 der Baureihe W110 B ein „härteres Fahrwerk für Länder mit schlechten Straßen“. Wie praktisch, dass das auch im Renneinsatz Vorteile bot. Genauso wie in der Sportwagen-WM definierte auch das ETCC-Organisationskomitee für seine European Touring Car Challenge viele unterschiedliche Hubraumklassen. In ihnen fuhren Fahrer und Marken zunächst um Punkte gegen die unmittelbare Konkurrenz und bald alle zusammen um den Titel.

Neun Klassen kannte die ETCC in ihrem Debütjahr:

• Class 1 für Autos mit maximal 600 ccm Hubraum
• Class 2 für Autos mit 601 bis 700 ccm Hubraum
• Class 3 für Autos 701 bis 850 ccm Hubraum
• Class 4 für Autos 851 bis 1.000 ccm Hubraum
• Class 5 für Autos 1.001 bis 1.300 ccm Hubraum
• Class 6 für Autos 1.301 bis 1.600 ccm Hubraum
• Class 7 für Autos 1.601 bis 2.000 ccm Hubraum
• Class 8 für Autos 2.001 bis 2.500 ccm Hubraum
• Class 9 für Autos mit mehr als 2.500 ccm Hubraum In jeder Fahrzeugklasse gab es 12-10-8-7-6-5-4-3-2-1 für die Plätze eins bis zehn. Dabei spielte es keine Rolle wie viele Autos in einer Klasse an den Start gingen oder ins Ziel kamen. Der Sieger erhielt immer zwölf Punkte und der Zweite zehn Punkte – selbst wenn damit alle Teilnehmer einer Klasse im Ziel waren. Zudem gingen, so legten es die Macher der ETCC vor dem Start der Saison fest, nur die besten fünf Ergebnisse in die Jahreswertung ein. Wer häufiger in die Punkte fuhr, musste mit Streichern leben. Wer nicht alle Läufe fahren konnte, der sollte trotzdem eine Chance auf den Titel haben.

Wo fuhr die ETCC im Debütjahr?

Neben dem 6-Stunden-Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings gehörten zur Wertung der ETCC 1963 Rennen in Brand Hatch (6 Stunden), Mallory Park (3 Stunden), Zolder, Zandvoort und Budapest-Városliget sowie die Bergrennen am Mont Ventoux (Frankreich) sowie das Timmelsjoch-Bergrennen (Österreich). Ein Highlight war sicher das Rennen in Budapest-Városliget. Denn die 4,2 Kilometer lange Strecke führte durch das „Stadtwäldchen“ (Stadtpark) der ungarischen Hauptstadt.

Das Punktesystem sorgte am Ende der ersten Saison für einigen Ärger. Denn nach der ersten ETCC-Saison kamen gleich fünf Piloten auf 60 Punkte. Neben Jaguar-Pilot Peter Nöcker gewannen auch Wolf-Dieter Mantzel (DKW F12 – Klasse 4), Hubert Hahne (BMW 700 – Klasse 2), Rob Slotemaker (Mini Cooper S – Klasse 5) und Tom Trana (Volvo 122 S – Klasse 7) gleich fünfmal ihre Klasse. Slotemaker, der bei praktisch überall an den Start ging, fuhr daneben zudem sogar noch einen zweiten und dritten Platz heraus. Doch die flossen nach den vor der Saison publizierten Regeln nicht mehr in die Wertung ein.

Willy Stenger erklärte seinen Landsmann Peter Nöcker zum Sieger. Wobei bis heute umstritten ist, was Stenger bei dieser Wahl bewegte. Denn Zeitzeugen erzählen hierzu unterschiedliche Geschichten. Die Einen schwören, dass das Gesamtergebnis beim Saisonauftakt, dem „Großen Preis der Tourenwagen“ auf der Nordschleife den Ausschlag gab. Andere berichten, dass Stenger und Aley den Vorsprung der Klassensieger auf die jeweils Zweitplatzierten über das Jahr addierten und so zu einer Wertung kamen. Nöcker habe seine direkten Kontrahenten deutlicher abgehängt als dies den anderen 60-Punkte-Fahrern gelang.

European Touring Car Challenge (ETCC) – beständig war vor allem der Wandel!

Die diskutable Titelentscheidung im Debütjahr sollte nicht der einzige Skandal der European Touring Car Challenge (ETCC) bleiben. Zudem war die Serie beständig im Wandel. Schon 1964 und erneut 1965 passten die Verantwortlichen die Einteilung der Klassen an. Ab 1965 gab es zwischen den Klassen und der Gesamtwertung zudem drei Divisionen. Damit gewannen drei Piloten und drei Marken den ETCC-Titel. Nach nur einem Jahr schnitt das Organisationskomitee die Divisionen neu zu. Zudem gehörten jetzt die 24 Stunden von Spa-Francorchamps zum ETCC-Kalender. Erst 1967 ging die ETCC erstmals mit den gleichen Regeln wie im Vorjahr in eine neue Saison.

Das bliebt ein kurzes Zwischenspiel. Denn 1968 durften erstmals auch die Prototypen der Gruppe 5 (gemäß FIA-Jahrbuch 1966) in der European Touring Car Challenge (ETCC) starten. Um Verwechselungen zu vermeiden, das waren noch nicht die 1976 eingeführten Silhouetten-Rennwagen, die später in der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM) für Spannung und Begeisterung sorgen sollten. Aber das in der ETCC genutzte Regelwerk stark modifizierter Spezialtourenwagen ermöglichte schon 1969 BMW den Einsatz des Turboladers in den den Tourenwagen der ETCC. Alfa Romeo nutze einen Kompressor, um seine Rennwagen zu beflügeln. Doch das blieb am Ende nur eine kurze auf zwei Jahre begrenzte Episode der wechselvollen ETCC-Geschichte.

1970 stieg die Challenge zur Championship auf!

Denn schon 1970 überarbeitete die CSI das Regelwerk nochmals. Die Regelhüter verbannten die Autos der Gruppe 5 und erklärten wieder die Gruppe 2 zur Hauptkategorie. Wobei das Gruppe-2-Regelwerk jetzt etwas mehr Modifikationen als zuvor ermöglichte. Doch die wohl größte Änderung war, dass die Challenge zur Championship aufstieg. Aus der „European Touring Car Challenge“ wurde 1970 die „European Touring Car Championship“, die Tourenwagen Europameisterschaft!

Mit dem offiziellen Titel geadelt konzentrierte sich die Tourenwagen-EM fortan auf Rundstrecken-Rennen. Wobei den Titel aufwertete, dass es nur noch einen Fahrer- und einen Marken-Titel gab. Alles zusammen verstärkte das Engagement der Werke. Besonders BMW und Ford holten im Kampf um den Titel regelmäßig internationale Motorsport-Stars in ihre Cockpits. Formel 1-Piloten wie Niki Lauda, Chris Amon oder Ronnie Peterson nahmen teilweise an Läufen der Tourenwagen Europameisterschaft teil und verdienten dabei gutes Geld.

Die FISA, wie die CSI inzwischen hieß, befeuerte den Wettkampf der Hersteller mit neuen Homologationsregeln. Es blieb dabei, dass die Hersteller ihre Sportgeräte mindestens 1.000-mal in zwölf Monaten bauen mussten. Aber sie konnten ab 1973 Vier-Ventil-Zylinderköpfe nutzen, wenn sie davon nur 100 Stück bauten. Diese Frühform einer 10 Prozent-Evolution sorgte bald für viele Kontroversen. Gleichzeitig traf die Ölkrise die Szene hart. Sie bremste ab 1973 die Tourenwagen-EM empfindlich aus. Denn die Werksteams reduzierten ihre Programme oder beendeten sie gleich ganz.

Der Tourenwagen-Europameisterschaft drohten nach der Ölkrise die Teilnehmer auszugehen!

Erst in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre normalisierte sich die Situation langsam wieder. Die Werke kehrten offiziell in die Tourenwagen Europameisterschaft zurück. Neben alten Dauerstartern wie Ford, BMW oder Alfa Romeo wagten sich dabei neue Herausforderer wie Audi oder Skoda – damals noch keine Marke des VW-Konzerns – in die Europameisterschaft vor. Und das mit Erfolg! Denn Audi gewann den Titel 1980 mit dem Audi Coupé GT. Ein Jahr später war der Skoda 130 RS erfolgreich.

1982 stellte die FISA ihr Regelwerk völlig um. In der Tourenwagen-Europameisterschaft gab fort an die Gruppe A den Ton an. In den ersten Jahren der Gruppe A kämpften bei den Rennen der Tourenwagen Europameisterschaft nun meist große Luxus-Coupés wie der BMW 635i und der Jaguar XJ-S um die Gesamtsiege. Doch die Markentitel gingen von 1982 bis 1985 nach Mailand. Denn während BMW und Jaguar gemeinsam in einer Division antraten und sich Punkte wegnahmen, fuhr der Alfa Romeo Alfetta GTV/6 in seiner Division meist ohne echte Konkurrenz regelmäßig zu vollen Punkten.

1987 wurde die Tourenwagen-Europameisterschaft zweitklassig!

1987 schrieb die FISA parallel zur Tourenwagen-Europameisterschaft erstmals auch eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft aus. Damit war die EM nur noch zweitklassig. Doch die WM fuhr nur einen Sommer. Die EM übernahm wieder die Führungsrolle und scheiterte schnell. Das hatte viele Gründe. Um in der Gruppe A zu starten, war der Bau von 5.000 Exemplaren eines Fahrzeugs in zwölf Monaten notwendig. Doch das Reglement kannte die Möglichkeit der 10 Prozent-Evolution. Eigentlich wollten die Regelhüter mit dieser Zusatzregel den Herstellern „nur“ ermöglichen, auch „modellgepflegte“ Autos auf der Rennstrecke einzusetzen.

Doch die Hersteller kamen auf eine andere Idee. Denn die Mitnahme der Modellpflege erforderte in der Gruppe A nur den Bau von 500 weiteren Fahrzeugen in zwölf Monaten. Zum Problem wurde, dass die Hersteller diese Option bald praktisch ohne jede Rücksicht auf die Kosten nutzten. Denn sie entwickelten zunächst die Rennwagen und leiteten dann von den Sportgeräten die notwendigen Serienmodelle ab. Dabei spielte es teilweise keine Rolle, wenn der Verkauf der Evolutionsmodelle für Verluste sorgte. Denn der Werbewert der Sporterfolge glich das aus!

Das Ende der Tourenwagen-Europameisterschaft kam schnell!

Das mit dem Erfolg ist am Ende immer eine genauso einfache wie harte Geschichte. Denn auf Dauer ist schon der Zweite der erste Verlierer. Werke, die ihre Ziele nicht erreichen, verlassen deshalb die Bühne meist bald wieder. Niederlagen verkaufen sich nicht. Im Fall der Tourenwagen Europameisterschaft beschleunigte daneben eine Anpassung der Regeln die Erosion. Denn beim EM-Comeback schraubte die FISA den Turbofaktor von 1,4 auf 1,7 nach oben. Damit musste der Alfa Romeo 75 Turbo in der Division 3 rennen, kam der 1.779 ccm große Motor nun offiziell auf 3.024 ccm Hubraum.

Alfa Romeo verzichtete auf ein Werks-Engagement. Maserati schloss sich an. Der Titel 1988 ging an den Ford Sierra RS 500 Cosworth und das Ford-Werksteam Eggenberger Motorsport. Den Fahrertitel holte BMW-Pilot Roberto Ravaglia, der für Schnitzer einen BMW M3 Evo steuerte. Klingt im Rückblick nach einer spannenden Saison. Doch die Teilnehmer-Felder schrumpften. Den privaten Teams fiel die Finanzierung der Starts in der EM zunehmen schwer. Daher beendete die FISA Abenteuer Tourenwagen-EM Ende 1988 schließlich. Erst 15 Jahre später gab es ein Comeback des Namens.

Die Fahrer-Titelträger der European Touring Car Challenge und der Tourenwagen-Europameisterschaft: