Gelbe Kanne, große Wirkung: Wie Renault die Formel 1 auflud (1977–1986)

Mit dem Wechsel zu Antriebseinheiten von Mercedes endet Renaults fast durchgehende 49-jährige Motoren-Kontinuität in der Formel 1. In dieser langen Zeit brachte Renault zunächst den Turbo in die Königsklasse und dominierte später zeitweise die Sauger-Ära. Wir blicken in einer dreiteiligen Serie in den nächsten Wochen auf Renaults Formel 1-Geschichte – zurück. Im ersten Teil geht es um Renaults langen Weg mit dem Turbo.

Das „Alpine F1 Team“ gehört mehrheitlich Renault. Trotzdem tritt es fortan mit Motoren von Mercedes-Benz an. Mutter Renault verzichtet auf den Bau eines Motors für die ab 2026 geltenden Regeln. Mindestens fünf Jahre wird kein Renault-Triebwerk in der Formel 1 starten. Denn solange gelten die neuen Regeln. Und wer nicht von Anfang an dabei ist, der hat vermutlich keine Chance, an die Spitze zu fahren. Das macht ein Comeback von Renault auf Sicht unwahrscheinlich. So endete im Dezember beim Saisonfinale 2025 in Abu Dhabi mehr als nur ein Technik-Kapitel. Schließlich entstanden seit 1977 bei Renault Sport in Viry-Châtillon praktisch ununterbrochen Triebwerke für die Königsklasse. Neben Ferrari bauten nur die Franzosen für alle seither genutzten Motor-Generationen die passenden Treibwerke.

Das Debüt von Renault in der Formel 1 war streng genommen ein Comeback!

Der Autobauer Renault entstand 1899 als Familienunternehmen der Brüder Fernand (1865–1909), Marcel (1872–1903) und Louis Renault (1877–1944). Von Beginn an setzten sie auf den Motorsport als Mittel, um für ihre Autos zu werben. 1906 gewann mit Ferenc Szisz ein Renault-Pilot das erste als Grand Prix bezeichnete Autorennen. Der Sieg beschleunigte die Renault-Verkäufe. Zuvor baute das Unternehmen in sieben Jahren zusammen kaum 5.000 Autos. Im Jahr nach dem Grand-Prix-Sieg waren es schon 3.066 Fahrzeuge. Und das Unternehmen wuchs dynamisch weiter, baute nach dem Ersten Weltkrieg neben Pkw zunehmend auch Lkw und landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge. Weil Louis Renault Zulieferer für unzuverlässig hielt, setzte sein Unternehmen auf eine ungewöhnlich hohe Fertigungstiefe. Deshalb war ein Renault fast zu 100% ein Renault!

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg war Renault Frankreichs wichtigster Panzerproduzent. Doch gegen die vom „schnellen Heinz“ geführten Panzertruppen der Wehrmacht waren die Renault-Panzer chancenlos. Nazi-Deutschland besetzte innerhalb von sechs Wochen große Teile Frankreichs. Louis Renault kooperierte mit den deutschen Besatzern. Der Renault-Chef sah darin die einzige Möglichkeit, um seiner Firma das Überleben zu sichern. Diese Annahme teilten nicht alle Franzosen. Nach der Befreiung seiner Heimat kam Louis Renault in Haft und starb dort unter bis heute ungeklärten Umständen. Sein Unternehmen wurde verstaatlicht. Es hieß nun offiziell „Régie Nationale des Usines Renault“ („Staatliche Verwaltung der Renault-Werke“).

In den 1960er-Jahren legte sich Renault ein breites Sportprogramm zu!

Der Auftrag an das Staatsunternehmen war einfach: Renault motorisierte mit dem Renault 4CV (Crèmeschnittchen) Frankreich. Der Motorsport trat dabei offiziell in den Hintergrund. Wobei schon 1949 Privatfahrer mit dem 4CV bei der Targa Florio und in Le Mans starteten. Zwei Jahre später trat sogar ein Werksteam in Le Mans an. Für weiteren motorsportlichen Glanz sorgte Jean Rédélé, Sohn eines Renault-Händlers aus Dieppe. Dank seiner Alpine gewann Renault Sportwagen-Rennen wie die 3-Stunden von Pau und holte Klassensiege bei der Mille Miglia. Später dominierte Alpine als Werksteam von Renault die Rallye-Szene. Im Debütjahr der Rallye-Weltmeisterschaft gewann Alpine Renault 1973 die Herstellerwertung.

Und schon zuvor schuf Renault mit dem Coupé Gordini 1966 den ersten Markenpokal der Motorsportgeschichte. Ab 1968 übertrug Renault dessen Prinzip auf die neue Formel Renault. Das war möglich, weil Motorsport damals in Frankreich Staatsräson war. Die staatliche Mineralölmarke elf lobte Preise für Nachwuchssportler aus, stieg dazu als Sponsor bei Tyrrell in die Formel 1 ein. Und bei Renault waren die Markenpokale und das Rallye-Programm am Ende nur die Ouvertüre für eine Rennsport-Oper, die das Unternehmen 1977 in die Formel 1 führen sollte. Dort trat der Autobauer übrigens mit einem echten Werksteam an. Denn das Rennteam war eine in Viry-Châtillon sitzende Abteilung des Autobauers, die die Motoren und Rennwagen von Renault baute.

Von Viry-Châtillon über Le Mans nach Silverstone!

Am 16. Juli 1977 sollte Renault die damalige Automobil-Weltmeisterschaft für immer verändern. Denn während der Rest des Felds mit drei Liter großen Saugmotoren und vielleicht 500 PS Leistung antrat, wählte Renault einen anderen Weg. Schließlich gestattete das Reglement der Formel 1 schon seit 1966 auch den Einsatz von 1,5 Liter großen aufgeladenen Motoren. Wobei die damaligen Regeln freistellten, ob Kompressoren oder Abgasturbolader zum Einsatz kamen. Das war keine neue Idee: Schon 1950 und 1951 besiegten 1,5 Liter große Kompressormotoren 4,5 Liter große Sauger. Trotzdem nutzte diese Möglichkeit in den 1970er-Jahren noch niemand.

Dabei bot in Indianapolis schon 1968 Bobby Unser mit einem Abgasturbolader an seinem Offenhauser-Motor in die Victory Lane ein. Und auch in der Tourenwagen-Europameisterschaft traten 1969 und 1970 Turbos an. Doch das sind, aus Sicht der Formel 1-Szene, die sich selbst traditionell als Spitze des Automobilsports versteht, motorsportliche Randerscheinungen. Für mehr Aufmerksamkeit im F1-Grid sorgten die Turbos in Le Mans. Die Sportprototypen mussten ab 1972 wie die Formel 1 mit drei Liter großen Saugern rennen. Die FISA als FIA-Sportkommission wollte damit Hersteller in den Sport locken, die mit einem Motor Sportwagen und Formel 1 fahren konnten.

Der Turbo lernte in Le Mans das Laufen!

Matra nutzte das sofort und setzte seine Formel 1-Motoren fortan auch im Sportwagen ein, gewann prompt von 1972 bis 1974 dreimal in Le Mans. Aber die eigentliche Sensation dieser Jahre war 1974 ein Porsche 911 Carrera RSR. Den von Gijs van Lennep und Herbert Müller gesteuerten Rennwagen trieb ein aufgeladener 2,1-Liter-Boxermotor an. Bei den Sportwagen galt ein Turbofaktor von 1,4. Das ergab im Fall des RSR einen „3-Liter-Motor“ (2.142 ccm * 1,4 = 2.998,8 ccm). Nach 331 Runden fuhren van Lennep und Müller ihren Turbo in Le Mans auf einen überraschenden zweiten Platz. Es war dieser Erfolg, der den europäischen Formelsport auf den Turbo aufmerksam machte.

Porsche machte nur zwei Jahre später im 936 den Turbo in Le Mans zum Gesamtsieger. Der 936 war eine leichte Prototypenhülle für den im RSR entwickelten Motor. Und als Porsche 1977 erneut an der Sarthe gewann, standen sogar schon drei Turbos auf dem Podest. Zweiter – vor einem weiteren Porsche – wurde ein Mirage GR8 mit einem Turbo-Motor von Renault. Renault wollte über den Vergleich mit dem amerikanischen Team erfahren, wie gut die eigenen Chassis waren. Ein Muster, das sich bei Renault fast bis in die Gegenwart wiederholen sollte. Denn der Schwerpunkt des Le-Mans-Projekts von Renault lag natürlich auf den Alpine A442 genannten Werkswagen, die 1977 aber noch nicht schadlos über die Distanz kamen.

Die Lunte für Debüt in der Königsklasse brannte längst!

Und trotzdem war die Alpine A442 ein Meilenstein auf dem Weg des Turbos in die Königsklasse. Denn mit ihnen lernte Renault den Turbo kennen. Das schuf das Selbstvertrauen, um schließlich in der Königsklasse des Motorsports die etablierte Konkurrenz mit dem Turbo herauszufordern. Doch der Reihe nach: Denn die Franzosen planten den Einstieg in die Formel 1 genau, nahmen sich für ihren Coup mehrere Jahre Zeit. Den Verantwortlichen um Cheftechniker Bernard Dudot war klar, dass die Grundlage jedes erfolgreichen Turbo-Motors ein überdurchschnittlicher konventioneller Verbrennungsmotor ist. Ein Turbo allein wird aus einer Krücke keinen Seriensieger machen.

Im Sommer 1975 gab Renault-Chef Bernard Hanon einen Stufenplan zum Einstieg frei. Die Techniker nutzten, dass in der Formel 2 ab 1976 der Einsatz echter Rennmotoren erlaubt sein würde. Zuvor mussten die Blöcke der Formel-2-Motoren aus einem Gruppe-2-Tourenwagen stammen. Das erforderte den Bau von 1.000 Exemplaren in zwölf Monaten. Nach dem Wegfall dieser Vorschrift baute Renault Sport einen zwei Liter großen V6-Motor, dem jeder Serienbezug fehlte. Untypisch für einen Sechszylinder war der Zylinderwinkel von 90 Grad. Aber im Rennsport ist Laufruhe kein Faktor. Und der Erfolg gab Renault Recht. Mit dem Vierventil-Triebwerk fuhr Jean-Pierre Jabouille 1976 auf Anhieb zum Formel-2-Titel.

Nach der Formel 2 ging es ins Entwicklungslabor Langstrecke!

Das Besondere: Der Ingenieur fuhr mit dem Jabouille 2J einen selbst entwickelten Rennwagen. Ein Jahr später zog René Arnoux für Renault den zweiten Titel in der Formel 2 an Land. Damit war der Basismotor vorhanden. Parallel zu den Einsätzen in der Formel 2 entstand nun für Le Mans eine Turboversion des Triebwerks. Das war der Motor, der 1977 neben den Werkswagen Alpine A422 auch die Mirage GR8 in Le Mans antrieb. Die Techniker nutzten, dass sich auf der Langstrecke im Eiltempo Erfahrung mit der Turboaufladung sammeln ließ. Für zusätzliche Motivation sorgte der Stachel, dass mit Matra ein Rüstungs- und Flugzeughersteller 1972 eine 22 Jahre währende Durststrecke der Grande Nation bei den 24 Stunden von Le Mans beendete.

Doch trotz allen Aufwands: 1977 gewann Renault noch nicht in Le Mans. Aber immerhin lernten die Renault-Techniker auf der Langstrecke, welche Leistung möglich war, ohne die Standfestigkeit des Motors zu gefährden. Und auch zum Verbrauch des Motors sammelte Renault wichtige Erfahrungswerte. So gerüstet reduzierte Renault im dritten und finalen Schritt den Hubraum des Basismotors auf Formel 1-taugliche 1,5 Liter. Fertig war der erste Turbo-Motor der Formel 1-Geschichte! Renault entwarf dazu ein eigenes Chassis und testete darin seinen Motor intensiv. Bereits ab 1976 unternahm Renault regelmäßig auch Testfahrten mit seinem „EF1 1.5 V6T“ getauften Formel 1-Motor.

1977 folgte der große Wurf – Renault trat in der Formel 1 an!

Gefallen hätte den Verantwortlichen ein Debüt beim Großen Preis von Frankreich. Doch der fand 1977 im Circuit de Dijon-Prenois statt. Und die Techniker von Renault kannten das Ansprechverhalten ihres damaligen Motors. Die teilweise engen Kurven der Berg-und-Tal-Bahn an der Schweizer Grenze passten nicht zum Turboloch des Triebwerks. Das barg die Gefahr, an der Qualifikationshürde zu scheitern. So fiel die Entscheidung, das Debüt um zwei Wochen zu verschieben. Das hätte das Projekt gefährdet. Denn sicherlich hätten sich die Manager des Staatsunternehmens vor der Politik rechtfertigen müssen, wenn das Debüt in die Hose gegangen wäre.

Das folgende Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft, wie sich die Formel 1 damals noch nannte, fand in Silverstone statt. Die Heimat des britischen Grand Prix war in diesen Jahren noch ein Vollgas-Tempel, der aus sechs langen und zwei kurzen Geraden sowie gerade einmal acht Kurven bestand. Das passte besser zum Turbo-Motor von Renault. Und so debütierten der Renault RS01 und sein ungewöhnlicher Motor in Silverstone in der Manege des schnellsten Zirkus der Welt. Interessante Randnotiz: Im Schatten des Turbo-Debüts feierte auch Gilles Villeneuve seinen ersten Formel 1-Einsatz.

Die Stimmen vor dem Rennen waren sich unsicher! Kann das funktionieren?

Natürlich gab es einige, die angesichts der Le-Mans-Erfolge der Turbos dem Konzept auch in der Königsklasse Erfolg zutrauten. Doch die Mehrzahl der Beobachter war sich sicher: Mit dem im Vergleich zu den Saugmotoren halben Hubraum habe der Renault keine Chance. Immerhin blieb es Renault, anders als Gilles Villeneuve, erspart, sich am Mittwoch vor dem Rennen in einer Vorqualifikation fürs Training zu qualifizieren. Denn 1977 wollten insgesamt 36 Piloten in Silverstone starten. Das Streckenprotokoll sah bei Trainingsläufen nur maximal 30 Formel 1-Boliden vor.

Das Werksteam von Renault durfte ohne Vorqualifikation starten. Damals sah das Reglement mehrere Trainingsläufe vor. Die beste Zeit, die ein Pilot dabei gelang, war seine Startzeit. Am Ende sprang für Renault-Pilot Jean-Pierre Jabouille der 21. Platz heraus. Auf James Hunt im McLaren, der sich den besten Startplatz sicherte, fehlten 1,62 Sekunden. Die Verantwortlichen waren froh, dass Auto, Motor und Pilot die Hürde der Qualifikation letztlich souverän meisterten. Im Rennen fiel Jabouille nach 16 Runden mit einem Schaden am Turbolader aus. Auf die folgenden WM-Läufe in Hockenheim und Zeltweg verzichtete Renault, ging lieber alleine in Frankreich testen.

Renault tat sich schwer – dem Turbo fehlte die Standfestigkeit

Erst im Herbst traten die Franzosen regelmäßig in der WM an. Doch weder in Zandvoort, in Monza noch in Watkins Glen sah der Renault RS01 die Zielflagge. Immerhin ging Jabouille beim zweiten Versuch schon als Zehnter ins Rennen. Doch im kanadischen Mosport verfehlte der Pilot die Qualifikation deutlich. Fast zwei Sekunden fehlten auf Rupert Keegan als letzten qualifizierten Teilnehmer. Auf die Pole-Position von Mario Andretti im Lotus fehlten Jabouille sogar fast acht Sekunden. Aus irgendeinem Grund gelang es Renault in Kanada nicht, genügend Ladedruck aufzubauen. Damit fehlte Leistung, und am Ende stand die verpasste Qualifikation.

Im Fahrerlager war der Spott groß. Die Konkurrenz nannte den Renault längst spöttisch „Yellow Teapot“, weil sich die Motoren oft schnell verabschiedeten. Doch Entwickler Dudot und Jabouille, der mehr als „nur“ ein Fahrer war, glaubten an den Turbo. Denn noch 1977 fuhr Renault bei zwei Läufen der Sportwagen-WM aufs Podest. Dabei hielten die Motoren 500 Kilometer. Damit war klar, dass auch die Grand-Prix-Distanz von 300 Kilometern grundsätzlich machbar sein müsste. 1978 gewann Renault zudem die 24 Stunden von Le Mans. Dieser Erfolg gab den Technikern aus Viry-Châtillon weiteres Selbstvertrauen für die kommenden Aufgaben.

Renault zahlte viel Lehrgeld!

Nach dem Sieg in Le Mans stellte Renault sein Sportwagen-Programm ein, um sich ganz auf die Königsklasse zu konzentrieren. Noch zu Beginn des Jahres 1978 ließ Renault auch wegen der Doppelbelastung von Monoposto und Sportwagen die Grand Prix in Argentinien und Brasilien aus. Stattdessen testete das Team zu Hause in Frankreich. Das bot den Vorteil, dass die Motoren nicht vor den Augen der TV-Zuschauer platzten. Erst im März 1978 kehrte das Team beim dritten Lauf in Südafrika in die WM zurück. Wieder gab es einen Ausfall. Doch schon beim nächsten Rennen sahen Jean-Pierre Jabouille und sein Renault RS01 in Monaco als Zehnter erstmals die Zielflagge.

Auch in Spanien sprang ein 13. Platz heraus. Damit war im Fahrerlager klar: Renault hatte sich verbessert. Der „kleine“ Turbo konnte zwar den großen „Saugern“ noch nicht das Wasser reichen, aber mit ihnen schwimmen. Trotzdem verlief der Sommer 1978 frustrierend. Immer wieder platzten die Motoren. Das war ärgerlich, weil das Scheitern jedes Mal in die Wohnzimmer der Fans übertragen wurde. Eine weitere Zielankunft gelang erst beim 15. Saisonlauf. Davor gehörte zu den TV-Übertragungen stets die Frage, wann der Renault diesmal ausrollen würde. Doch in Watkins Glen zog Jean-Pierre Jabouille als Vierter sogar erstmals Punkte für Renault an Land.

Erst fanden die Entwickler Leistung, dann Haltbarkeit!

Die ersten Punkte waren lukrativ, weil die Team-Vereinigung FOCA als wirtschaftlicher Mitveranstalter der Automobil-Weltmeisterschaft jetzt die Reisekosten des Renault-Teams übernahm. Auch beim Saisonfinale 1978, eine Woche später in Kanada, wo allerdings inzwischen in Montreal gefahren wurde, sahen Pilot und Rennwagen als Zwölfte die Zielflagge. Es schien, als ob Renault inzwischen die Haltbarkeit seiner Motoren im Griff hatte. Davon beflügelt trat Renault ab 1979 mit zwei Autos in der Automobil-Weltmeisterschaft an. Neben Jean-Pierre Jabouille erhielt auch René Arnoux einen Werkswagen von Renault.

Beim dritten Saisonlauf in Südafrika stellte Jean-Pierre Jabouille seinen Renault auf den besten Startplatz. Damit war klar, dass Renault jetzt bei der Leistung sogar mit der Spitze des Felds mithalten konnte. Blieb die Frage nach der Haltbarkeit! Doch zunächst entstand ein neuer Rennwagen. An die Stelle des bereits ab 1976 entwickelten und seither kontinuierlich gepflegten RS01 trat mit dem Renault RS10 ein moderner Nachfolger. Dieser war im Unterschied zum Ursprungsmodell von Anfang an konsequent als Wing-Car ausgelegt. Beim Heimspiel in Dijon sicherte sich Jean-Pierre Jabouille mit diesem Boliden erneut den besten Startplatz.

Zwei Jahre nach dem Debüt gelang endlich der erste Sieg!

Es war ein Trainingsergebnis, das besonders in Frankreich für Aufsehen sorgte. Zumal René Arnoux im zweiten Renault das Rennen vom zweiten Startplatz aufnahm. „Die werden am Ladedruck gedreht haben“, waren sich die Beobachter im Fahrerlager sicher. Doch am 1. Juli 1979 veränderten die „Teekannen“ die Königsklasse endgültig! Denn Jean-Pierre Jabouille gewann tatsächlich den Großen Preis von Frankreich. René Arnoux, der sich in diesem Rennen ein Duell für die Ewigkeit mit Gilles Villeneuve lieferte, bewies als Dritter, dass der Erfolg kein Zufall war. Zumal Arnoux zwei Wochen später in Silverstone als Zweiter erneut aufs Podium fahren sollte.

Auch wenn die Renault weiterhin öfter ausfielen, als sie die Zielflagge sahen: Im Sommer 1979 zweifelte im Fahrerlager der Formel 1 kaum noch jemand am Turbo! Schließlich unterstrich Renault mit sechs Pole-Positionen (4x Jabouille, 2x Arnoux) bei 16 Rennen, dass ein 1,5 Liter großer Turbomotor so viel leisten kann wie ein doppelt so großer Saugmotor. Jetzt begannen die ersten Teamchefs ebenfalls, über einen Turbo nachzudenken. Für 1980 stellte Renault erneut ein neues Auto auf die Räder. Drei Siege sollten René Arnoux (in Brasilien und Südafrika) sowie Jean-Pierre Jabouille (Österreich) mit diesem Boliden an Land ziehen.

Mit Alain Prost war Renault ein WM-Kandidat!

Damit fuhr Renault in der Konstrukteurswertung schon auf Platz vier vor. Allerdings zog sich Jabouille beim Finale in Kanada schwere Beinbrüche zu, die die Formel 1-Karriere des Ingenieurs praktisch beendeten. Renault ersetzte seine bisherige Nummer eins durch den Nachwuchspiloten Alain Prost. Und der hob Renault auf ein neues Level, gewann 1981 schon drei WM-Läufe. Als WM-Fünfter schloss Alain Prost die Saison 1981 gerade einmal sieben Punkte hinter Weltmeister Nelson Piquet ab. Und auch Ferrari fuhr inzwischen einen Turbomotor ein. Nach Tests im Herbst 1980 wechselte Ferrari zum Saisonstart 1981 ins Turbolager.

Die Italiener gewannen auf Anhieb zwei Grand Prix. Mehr verhinderte die bescheidene Aerodynamik des roten Rennwagens. Und während Ferrari 1982 auch ohne Sieg die Konstrukteurswertung gewann, gewannen Prost und Arnoux für Renault jeweils zwei WM-Läufe. Doch Prost fiel siebenmal aus und blieb zweimal ohne Punkte. Arnoux fiel sogar zehnmal aus. Das ergab die WM-Plätze vier (Prost) und sechs (Arnoux) in der Jahreswertung. Dazu kam „nur“ Platz drei in der Meisterschaft der Konstrukteure. Am Ende des Jahres 1982 ließ Renault René Arnoux zu Ferrari ziehen. Die Franzosen erkannten, dass zwei Spitzenpiloten sich gegenseitig Punkte wegnehmen.

BMW vollendete, was Renault begann!

So setzen sie alle Jetons auf Alain Prost. Der kleine Franzose war 1983 die klare Nummer eins im Werksteam von Renault. An seiner Seite sollte Eddie Cheever die Erfolge nach hinten absichern. Doch auch wenn Alain Prost im Renault wohl der schnellste Pilot der Formel 1-Saison 1983 war: Zum Titel sollte es erneut nicht reichen. Weltmeister wurde Nelson Piquet im Brabham BMW. Es ist fast schon tragisch, dass der erste Turbo-Titel nicht an Renault ging. Die Franzosen verloren den Titel im letzten Rennen, als Alain Prost mit einem defekten Turbo ausfiel.

Damit sank die Stimmung im Team auf den Nullpunkt. Es begann die Jagd nach dem Schuldigen. Wohl auch, weil die Politik Druck machte. Und so warfen die Teamchefs ihrem Spitzenpiloten Fehler vor. Prost habe den Titel eigentlich schon in Zandvoort verloren, war das Credo der Teamleitung. Denn dort wollte der Franzose im Kampf um die Spitze den späteren Weltmeister Nelson Piquet überholen, beschädigte seinen Renault und fiel aus. Das war nicht ganz falsch. Denn Alain Prost war damals noch nicht der taktierende „Professor“, als den wir den Franzosen heute in Erinnerung haben. Im Gegenteil: Prost kannte damals nur Vollgas.

Renault stellte Alain Prost den Stuhl vor die Tür!

Der Drang, immer 100 % zu geben, überforderte das Material. Dazu nervte das Team die Sturheit des Piloten. Legendär, wie Alain Prost beim Österreich-Grand-Prix 1983 verlangte, seinen Renault links mit harten und rechts mit weichen Reifen zu bestücken. Gegen den Widerstand des Teams und des Reifenlieferanten Michelin bestand Prost auf dieser Lösung. Der Erfolg gab dem Piloten Recht, denn er gewann das Rennen. Trotzdem zweifelten seine Chefs, dass Alain Prost das Potenzial zum Champion habe. Daher trennten sie sich Ende 1983 von Alain Prost, der jedoch bei McLaren sofort ein neues Cockpit fand und dort endlich zum Weltmeister werden sollte.

Der „Rauswurf“ von Alain Prost schwächte das Team. Dazu kam, dass Renault auch mit Eddie Cheever nicht zufrieden war. Zwar fuhr der in Rom aufgewachsene Amerikaner viermal aufs Podest und sammelte 22 WM-Punkte. Doch eine echte Chance auf einen Sieg hatte Cheever in seinem Jahr bei Renault eigentlich nie. So trennte sich Renault auch von seinem zweiten Piloten. Es wirkt heute wie eine Verzweiflungstat, dass Renault 1984 mit zwei neuen Piloten im Cockpit in den Kampf um Punkte, Siege und Titel ging. Denn gute Teams vermeiden das in der Regel, da zwei neue Piloten Vergleiche zum Vorjahr erschweren.

Ende 1985 stieg Renault aus der Formel 1 aus!

Als neue Nummer eins kam Patrick Tambay. Der Franzose kam von Ferrari. Dort gewann der zuvor schon als gescheitert geltende Pilot zwei Grand Prix, fuhr dazu sechsmal aufs Podest. Doch bei Renault konnte Tambay nie an diese Leistungen anknüpfen. Ein zweiter Platz beim Großen Preis von Frankreich sollte der größte Erfolg von Pilot und Team werden. 1985 folgten noch zwei dritte Plätze, dann zog Patrick Tambay zum „Team Haas (USA)“ von Carl Haas und Teddy Mayer weiter. Das zweite Cockpit vertraute Renault 1984 und 1985 Derek Warwick an. Auch der Brite war in der Formel 1 kein Spitzenpilot, auch wenn Warwick mehr Punkte als Tambay einfuhr.

Renault gewann auch die Konstrukteurswertung nie!

Der Rückblick offenbart, ohne Alain Prost war Renault kein Spitzenteam mehr. Schon 1984 – im ersten Jahr ohne Prost – blieb das Werksteam erstmals seit 1978 ohne Grand-Prix-Erfolg. Und als sich 1985 keine Besserung einstellte, zog sich das Werksteam sogar zurück. Es war ein deutlicher Schlussstrich, der dem Autobauer auch deshalb leichtfiel, weil das Unternehmen damals durch ein tiefes Tal roter Zahlen ging. Der neue Konzernchef Georges Besse, ein Sanierungsexperte, zog dem Werksteam den Stecker. Angesichts des massiven Arbeitsplatzabbaus, den Besse dem Autobauer verordnete, war das teure Sportprogramm nicht mehr zu vertreten.

Zynisch, dass eine linksextremistische Terrororganisation den Renault-Chef wegen dieser Massenentlassungen am 17. November 1986 in Paris erschoss. Vermutlich war das Sparprogramm alternativlos. Ohne dieses Programm würde es Renault heute nicht mehr geben. Auf den F1-Ausstieg folgte ein totaler Ausverkauf. Das ermöglichte ein paar Renault-Teilen ein Formel 1-Comeback. Denn sowohl der AGS JH21C von 1986 als auch dessen Nachfolger AGS JH22 basierten auf dem Monocoque und den Aufhängungen des Renault RE60. AGS-Chef Henri Julien erwarb diese Teile günstig in Viry-Châtillon. Sein Konstrukteur Christian Vanderpleyn entwarf mit ihnen seine Rennwagen.

Trotz des Abschieds blieb auch der Name Renault der Formel 1 erhalten!

Dafür müssen wir wieder etwas in der Zeit zurückreisen. Colin Chapman schloss schon 1982 einen Vertrag mit Renault zur Lieferung von Turbo-Motoren an Lotus. Chapman starb im Dezember 1982 an einem Herzinfarkt. Das macht den Lotus Renault 93T zum letzten Rennwagen, an dessen Konstruktion Chapman mitwirkte. Immerhin gelang es Peter Warr noch einige Jahre, Lotus im Kreis der Spitzenteams zu halten. Und als 1985 Ayrton Senna von Toleman zu Lotus wechselte, hatte das Team alles zusammen, um wieder regelmäßig um Siege zu kämpfen. Senna gewann schon sein zweites Rennen für Lotus Renault.

Ein Rennen später gewann auch der unvergessene Elio de Angelis mit dem Lotus 97T Renault einen Grand Prix. In Belgien holte Senna bald seinen zweiten Grand-Prix-Sieg. Mit acht besten Startplätzen (7x Senna, 1x de Angelis) unterstrich der Renault-Motor im Lotus eindrucksvoll sein Potenzial. Wobei Renault die Jagd nach Bestzeiten mit speziellen Qualifikationsmotoren des Typs EF4B unterstützte. Sie ließen sich mit mehr Ladedruck betreiben und hatten mehr als 1.000 PS Leistung. Im Rennen kam 1985 der zuverlässigere EF15 mit maximal 900 PS Leistung zum Einsatz. Lotus holte aus den Motoren mehr als das Werksteam!

Aber auch Lotus-Renault war gegen McLaren TAG-Porsche chancenlos!

1985 verblies das Team Lotus das Werksteam gnadenlos. Aber schon 1984 schloss das Kundenteam als Dritter die WM vor seinem Motorlieferanten ab. Das unterstrich, dass Renault bei der Konstruktion seiner Chassis Defizite hatte. Losgelöst davon dominierte 1984 und 1985 McLaren die Formel 1-Weltmeisterschaft. Das britische Team hatte einen exklusiven Zugriff auf den von Porsche entwickelten TAG-Turbo-Motor. 1984 gewannen McLaren zwölf der 16 WM-Läufe. Weltmeister wurde Niki Lauda, der einen halben Punkt mehr als sein Teamkollege Alain Prost einfuhr. Ein Jahr später gewann Alain Prost im McLaren TAG-Porsche den Titel.

Lotus-Renault fuhr 71 WM-Punkte ein und sicherte sich den vierten Platz bei den Konstrukteuren. Das Werksteam gab mit 16 Punkten und Platz sieben im Schatten dessen seine bescheidene Abschiedsvorstellung. Offenbar lief das F1-Programm längst nur noch auf Sparflamme. Renault schloss die WM sogar hinter seinem zweiten Kunden ab. Denn schon ab 1984 erhielt auch das Team von Guy Ligier den Turbo von Renault mit Hilfe einer sehr französischen Lösung. Hauptsponsor von Ligier war die Zigarettenmarke Gitanes. Diese gehörte der staatlichen SEITA (Société d'exploitation industrielle des tabacs et des allumettes). Mit der Miete für die Renault-Motoren subventionierte ein staatlicher Tabakhersteller einen staatlichen Autobauer.

Die Turbo-Epoche ging ohne den Turbo-Pionier Renault zu Ende!

1986 hielt neben Lotus und Ligier inzwischen auch Tyrrell die Renault-Fahne hoch. Damit fuhren 1986 – neun Jahre nach dem Debüt des Turbos von Renault – alle Formel 1-Teams einen Turbomotor. Ayrton Senna sorgte im Lotus in Spanien und Detroit für die beiden letzten Renault-Erfolge der ersten F1-Turbo-Ära. Am 3. Oktober 1986 verkündete die FISA: 1987 dürfen die Turbos mit einem maximalen Ladedruck von 4,0 bar fahren. Ein Jahr später sollte der Ladedruck auf 2,5 bar sinken. Gleichzeitig senkte die FISA die erlaubte Benzinmenge von 195 auf 150 Liter pro Grand Prix ab. Ab 1989 sollten die Formel 1 dann mit 3,5 Liter großen Saugmotoren antreten.

Die Platzierung der Renault-Kunden in der Konstrukteurs-WM

Damit war klar, dass der Turbo ein Auslaufmodell war. Und zumindest die Reduzierung der Benzinmenge erforderte größere Veränderungen an den Motoren. Aber auch wer 1987 konkurrenzfähig sein wollte, musste seinen Motor eigentlich überarbeiten, um ihn optimal auf den begrenzten Ladedruck abzustimmen. Während Honda „all-in“ ging, wollte Renault das vermeiden. Zum Ende des Jahres kündigte Renault alle Lieferverträge für Formel 1-Motoren. Und so ging die erste Turbo-Ära der Formel 1 ohne das Unternehmen zu Ende, das den Turbo in der Formel 1 salonfähig gemacht hatte.

Lesen Sie im zweiten Teil unserer Serie über Renaults Formel 1-Geschichte, wie Renault 1989 mit einem Saugmotor in die Königsklasse zurückkehrte.

Die Grand-Prix-Siege von Renault in der ersten Turbo-Ära der Formel 1

• Großer Preis von Frankreich 1979 – Jean-Pierre Jabouille, Renault RS10
• Großer Preis von Brasilien 1980 – René Arnoux, Renault RE20
• Großer Preis von Südafrika 1980 – René Arnoux, Renault RE20
• Großer Preis von Österreich 1980 – Jean-Pierre Jabouille, Renault RE20
• Großer Preis von Frankreich 1981 – Alain Prost, Renault RE30
• Großer Preis der Niederlande 1981 – Alain Prost, Renault RE30
• Großer Preis von Italien 1981 – Alain Prost, Renault RE30
• Großer Preis von Südafrika 1982 – Alain Prost, Renault RE30B
• Großer Preis von Brasilien 1982 – Alain Prost, Renault RE30B
• Großer Preis von Frankreich 1982 – René Arnoux, Renault RE30B
• Großer Preis von Italien 1982 – René Arnoux, Renault RE30B
• Großer Preis von Frankreich 1983 – Alain Prost, Renault RE40
• Großer Preis von Belgien 1983 – Alain Prost, Renault RE40
• Großer Preis von Großbritannien 1983 – Alain Prost, Renault RE40
• Großer Preis von Österreich 1983 – Alain Prost, Renault RE40
• Großer Preis von Portugal 1985 – Ayrton Senna, Lotus 97T
• Großer Preis von San Marino (Imola) 1985 – Elio de Angelis, Lotus 97T
• Großer Preis von Belgien 1985 – Ayrton Senna, Lotus 97T
• Großer Preis von Spanien 1986 – Ayrton Senna, Lotus 98T
• Großer Preis der USA (Detroit) 1986 – Ayrton Senna, Lotus 98T