19./20. Juni 1994 – Wie der Dauer 962 LM in Le Mans gewann!

Heute vor 30 Jahren gewann der Dauer 962 LM die 24 Stunden von Le Mans. Dabei setzte sich der umgebaute Gruppe C-Rennwagen gegen die Konkurrenz der neuen LMP1 C90 durch. Damit gehört der Erfolg des umetikettierten Porsche 962 zu den großen Husarenstücken der Motorsport-Geschichte. Denn der Dauer 962 LM galt als seriennaher GT-Sportwagen.

In den 1990er-Jahren war der Sportwagen-Sport in der Krise. Auslöser war, dass die FISA ab 1991 für die Fahrzeuge der Sportwagen-Weltmeisterschaft die gleichen Motoren wie in der Formel 1 vorschrieb. Vordergründig klang es toll, dass ein Hersteller mit einem Motor in zwei Weltmeisterschaften antreten konnte. Tatsächlich war der Motor-Wechsel eine Giftpille. Denn die 3,5 Liter großen Saugmotoren waren damals nicht geeignet, um 1.000 Kilometer (oder mehr) am Stück zu rennen. Schon 1989 reduzierte die FISA im Vorgriff die Standarddistanz der Sportwagen-WM auf 480 Kilometer. Zur Einführung der 3,5-Liter-Motoren sank die Distanz nochmals um 50 Kilometer. Trotzdem rannten der Sportwagen-WM die Teilnehmer davon. Am Schluss traten nur noch acht Autos zu den WM-Rennen an. Ende 1992 lief die Sportwagen-WM ersatzlos aus.

Der ACO definierte fortan seine eigenen Klassen!

Die Entwicklung nahm auch der Automobile Club de l’Ouest (ACO) wahr. Denn dessen 24-Stunden-Rennen in Le Mans lebte auch von den Teilnehmern. Um sein Feld zu füllen, definierte der ACO für sein Rennen 1992 zwei eigene Sportwagen-Klassen. Die Klasse „C3“ schrieb der ACO für ältere Gruppe-C-Boliden mit Porsche-Motor an. Das brachte die Porsche 962 zurück zu einem WM-Lauf. Denn dort durften diese in großer Stückzahl vorhandenen Renner seit Jahresbeginn eigentlich nicht mehr antreten. Zudem definierte der ACO eine „C4“ genannte Klasse der „Nationals“ für Prototypen mit seriennahmen Motoren. Ein Jahr später nahm die FISA mit den „CN“ eine ähnliche Klasse in ihr offizielles Regelwerk auf.

Nach dem Ende der Weltmeisterschaft setzte der ACO seinen Alleingang konsequent fort. Befreit von den Vorgaben der FISA definierten die Franzosen fortan ihre eigenen Regeln. Das Rennen 1993 „schenkte“ der ACO noch seinen Landsleuten von Peugeot. Denn die hatten schon im Vorjahr bewiesen, dass ihre 3,5 Liter großen V10-Motoren auch 24 Stunden halten. Wobei dies wohl auch der Grund war, warum der V10 von Peugeot bei McLaren in der Formel 1 durchfiel. Die Haltbarkeit kostete Leistung. Neben den Gruppe C-Boliden ließ der ACO erstmals seit Jahren wieder GT-Sportwagen bei seinem Rennen zu. Zudem benannten die Franzosen ihre im Vorjahr definierte Fahrzeugklasse der „Nationals“ jetzt erstmals offiziell „Le Mans Prototyp (LMP)“.

1994 schuf der ACO völlig neue Klassen!

Dem ACO ging es in dieser Zeit einzig und allein darum, sein Rennen über die Zeit zu retten. So schuf der ACO für 1994 neue Fahrzeugklassen:

• LMP1 C90 für ehemalige Gruppe C-Sportprototypen gemäß des Reglements von 1990. Im Unterschied dazu mussten sie vier Jahre später nun allerdings mit flachen Unterböden rennen. Das kostete im Vergleich zu früher auf eine Runde n Le Mans rund zehn Sekunden. Toyota, Courage Compétition und Kremer bauten für diese Klasse neue Fahrzeuge. Dazu traten ein Porsche 962, ein ALD 06 und ein 1982er(!) Sehcar (unter dem Namen Alpha LM) in dieser Klasse an.
• LM P2 für Sportprototypen mit serienbasierten Motoren und einem Mindestgewicht von 620 Kilogramm. Das war die Weiterentwicklung der im Vorjahr noch LMP genannten Klasse.
• LM GT1 für Supersportwagen
• LM GT2 für Sportwagen mit einer Mindeststückzahl von 200 Exemplaren

Daneben ließ der ACO die WSC und GTS gemäß der Regeln der IMSA auch in Le Mans zu. Wobei jedoch 1994 noch niemand mit einem offenen WSC in Le Mans antrat. Mit zwei Nissan 300ZX und einem Mazda RX-7 fanden immerhin drei IMSA-GTS-Fahrzeuge ihren Weg nach Frankreich. So nahmen im Juni 1994 schließlich 50 Rennwagen in Le Mans das Training auf. 48 davon qualifizierten sich für das große Rennen. Die vom ACO publizierte Meldeliste enthielt sogar 68 Fahrzeuge. Zwei Jahre zuvor gingen nur 28 Fahrzeuge ins Rennen. Formal war das neue Regelwerk also ein Erfolg.

Eine Hintertür im LM GT1-Regelwerk ermöglichte den Einsatz des Dauer 962 LM!

Interessant war die Interpretation der Mindeststückzahlen im Regelwerk der GT-Klassen des ACO. Bei den GT2 lag die Mindestmenge bei 200 Fahrzeugen. Das entsprach der alten Gruppe B. Bei den LM GT1 mussten die Hersteller nur 25 Stück bauen. Allerdings wollten die Verantwortlichen Exoten wie den Bugatti EB110 oder den McLaren F1 nach Le Mans locken. Deshalb homologierte der ACO einen GT1, wenn der Hersteller den Bau und die Zulassung nur eines Supersportwagens nachwies. Darüber hinaus reichte es dem ACO, wenn der Hersteller die Absicht erklärte, die fehlenden 24 Fahrzeuge bauen zu wollen. Diese Klausel ermöglichte den Start des Dauer 962 LM in Le Mans.

Wobei die Ausnahmeregel nicht nur Porsche beziehungsweise Dauer half. Denn auch vom Venturi 600LM, der ebenfalls am Start war, entstanden (auch später) nie genügend Fahrzeuge. Doch der französische Sportwagen basierte auf einem üblichen Sportwagen. Damit war er keine Gefahr für die Prototypen. Das war beim Dauer 962 LM anderes. Denn der Sportwagen aus Nürnberg basierte auf einem Prototypen der Gruppe C-Ära. Mit ihm trat Firmenchef Jochen Dauer schon in den 1980er-Jahren selbst in der Gruppe C an. Zuvor war der Nürnberger mit einem Zakspeed C1/8 beziehungsweise Ford C100 unterwegs. Als John Fitzpatrick seinen Rennstall zusperrte, erwarb Dauer 1987 dessen Porsche 962C inklusive zahlreicher Ersatzteile.

Dauer kannte den Porsche 962 schon jahrelang!

Auch mit diesem trat Dauer – unterstützt von Tic Tac – in der Sportwagen-WM, der Interserie sowie dem ADAC Supercup an. Ab 1988 brachte Dauer bei ausgewählten Rennen einen zweiten Porsche 962C an den Start. Zwei Jahre später kamen Einsätze in der IMSA-Serie dazu. Daher erwarb Dauer insgesamt fünf neue Chassis des 962 bei Porsche. Das ermöglichte Dauer bei den 24 Stunden von Daytona 1991 zwei US-Rennfahrerdynastien parallel zu verpflichten. Mario, Michael und Jeff Andretti sowie Bobby, Robby, Al und Al Unser Junior traten mit Dauers Porsche 962 „gegeneinander“ an. Im Rückblick beeindruckend, wie viele Möglichkeiten zum Fahren der Sportwagen es damals gab. Denn zur Sportwagen-WM, der Interserie, dem Supercup und der IMSA kam auch noch die japanische Gruppe C-Meisterschaft.

Deshalb war die Nachfrage nach dem 962 so groß, dass die Porsche-Rennabteilung den Bedarf nicht bedienen konnte. Holbert Racing, Nigel Stroud, John Thompson und Vern Schuppan bauten in den 1980er-Jahren eigene 962-Chassis mit offiziellem Segen von Porsche. Insgesamt entstanden vom „Porsche 962“ mehr als 140 Exemplare. Als sich Anfang der 1990er-Jahre der Niedergang des Sportwagen-Sports abzeichnete, wollten gleich mehrere Anbieter den 962 auf die Straße schicken. Daher war es zunächst unverdächtig, als die Dauer Sportwagen GmbH auf der IAA 1993 ihren Dauer 962 LM GT präsentierte. Die Mehrzahl der Beobachter dachte vermutlich, dass das eine gute Verwendung für nicht mehr im Sport benötigte Chassis sei.

So wurde aus dem Porsche 962 der Dauer 962 LM!

Dauer entwickelte seinen Straßen-962 in enger Zusammenarbeit mit Porsche. Wesentliche Bausteine, die die Straßenzulassung ermöglichte, waren zwei Modifikationen. Um die Sicht nach hinten zu gewährleisten, bekam der Dauer 962 LM eine Rückfahrkamera. Zudem passten Dauer und Porsche das Fahrwerk an. Der Dauer 962 LM lässt sich hydraulisch anheben und absenken. Im Stand erfüllt der Sportwagen die Vorschriften zur Bodenfreiheit. Bei einem Tempo von 80 Kilometern pro Stunde senkt sich der Rennwagen ab. Den Motor stimmten die Techniker so ab, dass er auch mit zwei ungeregelten Katalysatoren im Auspuff funktioniert. Trotzdem stehen noch 730 PS Leistung bei 7.400 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung.

Die Karosserie des Dauer 962 LM unterscheidet sich von der des Originals. Achim Storz entwarf das neue Kleid, das Dauer aus Kevlar und Kohlefaser fertigte. Es ist mit einem cw-Wert von 0,31 deutlich strömungsgünstiger, als das Original dessen cw-Wert bei 0,5 liegt. Im Innenraum schuf Dauer ein Leder verkleidetes Cockpit. Zu ihm gehören zwei Kohlefasersitze sowie ein abnehmbares Lenkrad, um den Einstieg zu erleichtern. Zudem baute Dauer in den 962 ein rechteckiges Gepäckfach ein. In dieses Gepäckfach passt ein Paar maßgeschneiderte Kohlefaserkoffer. Und es erfüllt – natürlich zufällig – die Vorgaben des ACO für GT1-Fahrzeuge. Für Komfort sorgt zudem eine Klimaanlage. Wer wollte, konnte die Klimaanlage oder das Gepäckfach auch weglassen. Dauer zeigte sich bei der Ausstattung flexibel. Maximal wog der Dauer 962 LM rund 1.180 Kilogramm.

1994 kam der Dauer 962 LM nach Le Mans!

Den Sprint von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde bewältigt der Dauer 962 LM in 2,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 405 Kilometern pro Stunde – ermittelt auf dem VW-Testgelände in Ehra-Lessin. Womit der Dauer 962 LM den McLaren F1 als schnellstes „Serienfahrzeug“ in Guinness-Buch der Rekorde ablöste. Den Listenpreis gab die Dauer Sportwagen GmbH bei der Messe-Premiere auf der IAA 1993 mit 853.000 US-$ zuzüglich Mehrwertsteuer an. Damit war der Dauer 962 LM deutlich günstiger als ein McLaren F1, den McLaren damals für 1,5 Millionen US-$ anbot. Nach der Zulassung des auf der Messe präsentierten Dauer 962 LM war der Weg frei nach Le Mans. Dort trat offiziell das „Le Mans Porsche Team“ unter Nennung der Dauer Sportwagen GmbH an.

Den Einsatz der zwei Rennwagen übernahm jedoch nicht Dauer Racing sondern das langjährige Porsche-Einsatzteam Joest. Die Mannschaft aus dem Odenwald gewann zuvor bereits zweimal mit dem Porsche 956 in Le Mans. 1989 fügte sie der Vita des Porsche 962 im Dijon seinen letzten Sieg in der Sportwagen-WM hinzu. Im den Rennwagen saßen prominente Piloten. Die Startnummer #35 steuerten der langjährige Porsche-Werksfahrer Hans-Joachim Stuck, der Indy-500-Sieger Danny Sullivan und der Grand-Prix-Sieger Thierry Boutsen. In der Startnummer #36 gingen Hurley Haywood, Yannick Dalmas und Mauro Baldi an den Start. Die Fahrer unterstrichen den Anspruch. Denn Stuck und Haywood siegten zuvor bereits zweimal in Le Mans, Dalmas einmal.

Am Sonntag war die Überraschung groß!

Auch alle anderen Piloten kannten den Porsche 962 von Einsätzen in der Sportwagen-WM oder der IMSA. Trotzdem ging Toyota als Favorit ins Rennen. Denn der Toyota 94C-V nutzte die Möglichkeiten des LMP1 C90-Reglements konsequent aus. Anders als die Wettbewerber in seiner Klasse war der Toyota kein alter umgebauter Rennwagen. Der Toyota 94C-V entstand, um die 24 Stunden von Le Mans 1994 zu gewinnen. Schon die Qualifikation endete mit einer Überraschung. Denn der Courage C32 von Henri Pescarolo, Alain Ferté und Nachwuchsfahrer Franck Lagorce war dort der Schnellste. Mit 3:51,050 Minuten sicherte Alain Ferté dem Rennwagen von Yves Courage den besten Startplatz. An seiner Seite ging der Kremer K8 von Derek Bell, Jürgen Lässig und Robin Donovan ins Rennen.

Der beste Toyota nahm das Rennen vom vierten Startplatz auf. Direkt dahinter deutete der Dauer 962 LM von Stuck, Boutsen und Sullivan das Potential des Dauer 962 LM an. Den Start gewann Derek Bell, der mit dem Kremer K8 zunächst die Führung übernahm. Allerdings verlor Bell diese schon in der ersten Runde an Alain Ferté und den Courage. Nach gut einer Stunde übernahm erstmals einer der Dauer die Führung. Wobei die 962 LM dabei von ihrem größeren Tank profitierten. Denn die LMP1 und LM P2-Boliden hatten „nur“ 80 Liter Sprit an Bord. Die GT1-Klasse durfte dagegen mit einem Tankvolumen von 120 Litern fahren. Das entsprach zwei bis drei Extra-Runden. Doch die Toyota waren auf der Strecke klar schneller und übernahmen bald die Führung.

To finish first, you have to finish first!

Lange sah es nach einem Alleingang von Toyota aus. Zumal am Dauer 962 LM von Boutson nachts auf der Strecke das Licht streikte. Das kostete den Belgier drei Runden auf den Führenden. An der Spitze setzte sich der Toyota von Eddie Irvine, Mauro Martini und Jeff Krosnoff ab. In diesem Auto hätte eigentlich auch Roland Ratzenberger starten sollen. Da der Österreicher in Imola tödlich verunglückte verpflichtete Toyota mit Eddie Irvine einen anderen Grand Prix-Piloten. Das war Mitte der 1990er-Jahre ungewöhnlich. Denn anders als noch ein Jahrzehnt zuvor verzichtete die Mehrzahl der aktiven Grand Prix-Piloten inzwischen auf die Langstrecke. Dabei spielten sicherlich auch die tödlichen Unfälle von Stefan Bellof, Manfred Winkelhock und Jo Gartner eine Rolle.

Rund 90 Minuten vor dem Schluss wendete sich das Blatt. Denn Krosnoff blieb in der Boxeneinfahrt liegen, schafftes es schließlich nur mit Mühe in die Box. Dort stand der Toyota mehr als 13 Minuten. Die Mechaniker reparierten das Schaltgestänge. Das nutzten beide Dauer 962 LM, um am Toyota vorbeizuziehen und diesen zu überrunden. Eddie Irvine übernahm den Toyota. Mit einer sehenswerten Aufholjagd machte der Nordire noch eine Runde auf die Führenden gut. Unmittelbar vor Schluss holte Irvine zumindest einen der Dauer noch ein. Doch für den Sprung nach ganz vorne reichte es nicht mehr. So ging der Le Mans-Sieg 1994 überraschend an Hurley Haywood, Yannick Dalmas und Mauro Baldi. Der Coup mit dem Dauer 962 LM war geglückt, der Porsche 962 gewann nach 1986 und 1987 erneut in Le Mans. Und der ACO strich für das Rennen 1995 die Hintertür in seinem Reglement.