Glossar

Verbrauchsregeln der Gruppe C von 1982 bis 1991 – Motorsport kompakt erklärt

Zu den besonderen Merkmalen der 1982 eingeführten Gruppe C gehörten Regeln zum Benzinverbrauch. Wie entwickelten sich die Verbrauchsregeln der Gruppe C eigentlich im Laufe der Zeit? Wir schlugen in alten Regelwerken nach, um die Geschichte der Verbrauchsregeln in der Gruppe C vollständig aufzubereiten.

Le Mans-Veranstalter ACO verstand sein Rennen von Anfang an auch als Erprobungsfeld für die Industrie. Bis 1974 gehörte eine gesonderte Effizienzwertung zum Programm der 24 Stunden von Le Mans. Hier gewann, wer die Distanz besonders wirtschaftlich zurücklegen konnte. Die Sonderwertung „Index of Thermal Efficiency“ lief mit dem Rennen 1974 aus. Ein Jahr später setzte der ACO unter dem Schatten der Ölkrise allen Teilnehmern Grenzen beim Kraftstoffverbrauch.

Benzinlimits in Le Mans als Vorspiel!

Als Ziel gab der ACO seinen Teilnehmern 1975 einen Verbrauch von sieben Meilen pro Gallone oder 33 Litern pro 100 Rennkilometer vor. Um die Verbrauchsvorgabe auf der Strecke durchsetzen zu können, legte der ACO fest, dass die schnellen Sportwagen zwischen zwei Tankstopps mindestens 20 Runden zurücklegen müssen. Im Vergleich zum Vorjahr, als die siegreichen Matra in der Regel zwischen zwei Stopps 16 Runden fuhren, entsprach das einer Verbrauchsreduzierung von 25 Prozent.

WM P76 von Welter Racing – GTP von 1976
WM P76 von Welter Racing – der Prototyp mit dem V6 PRV-Motor war einer der ersten GTP, die in Le Mans antraten. (Foto: Archiv Autonatives.de)

Zudem begrenzte der ACO in Le Mans die Größe der Kraftstofftanks. Diese Änderung nahm die FISA zum Anstoß, um Le Mans aus dem WM-Kalender zu streichen. Ein Schritt, der die Sportwagen-Weltmeisterschaft am Ende mehr schädigte als das Rennen in Frankreich. Denn während Le Mans boomte, fiel es der Sportwagen-Weltmeisterschaft in den kommenden Jahren zunehmend schwer, ihre Felder zu füllen. Zum Boom in Le Mans trug auch die vom ACO zusammen mit der amerikanischen IMSA definierte eigene Prototypenklasse GTP bei.

Die Reaktion der FISA!

Denn die GTP nahmen vieles vorweg, was einige Jahre später typisch für die Boliden der Gruppe C wurde. Denn während in der Gruppe 6 der FISA praktisch nur offene Autos antraten, mussten GTP über ein Dach verfügen. Zum 1. Januar 1982 überarbeitete auch die FISA ihr Reglement. Den Bereich der Sportprototypen deckten fortan die Sportwagen der Gruppe C ab. Auch sie mussten zwingend über ein Dach verfügen. Zudem gab es keine Begrenzung durch Mindeststückzahlen, was die Tür für Einzelstücke öffnete.

Selbst die Motoren mussten nicht aus der Serie stammen. Es reichte, wenn sich ein Serienhersteller, zu dessen Sortiment mindestens ein homologierter Tourenwagen (5.000 Exemplare) oder Sportwagen (200 Exemplare) gehörte, zu einem Motor bekannte. Das ermöglichte den Einsatz von echten Rennmotoren. Um so überraschender, dass die Triebwerke der Gruppe C in der Mehrzahl auf Serienaggregaten basierten. So bauten Jaguar, Lancia, Mazda und Mercedes-Benz ihre Gruppe C-Motoren auf Serienblöcken auf.

Die Verbrauchsformel der Gruppe C:

Um die Leistung der Fahrzeuge anzugleichen, führte die FISA mit der Gruppe C Verbrauchsvorschriften ein. Was – nebenbei – auch dem Zeitgeist folgte. Denn in den Jahren nach der Ölkrise kam verstärkt Kritik am Motorsport auf. Auf Verbrauchslimits verweisen zu können, sollte Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen. Mit den neuen Regeln folgte die FISA dem ACO, der allerdings bei der Definition der Regeln nicht ohne Einfluss war. Denn damals wie heute gilt, dass in der Welt der Sportwagen nichts ohne den ACO geht.

PORSCHE 956 - 1982
Mit dem PORSCHE 956 dominierte Porsche in den Anfangsjahren die Gruppe C – aufgenommen 2013 in Le Mans (Foto: Tom Schwede)

Beim Debüt 1982 schrieb die FISA vor, dass die Rennwagen maximal 100 Liter Kraftstoff an Bord haben dürfen. Ein Punkt, der bis zum Ende der Saison 1991 unverändert bleiben. Daneben reglementierten die Regelhüter die Zahl der Tankstopps in Abhängigkeit von der Renndistanz beziehungsweise Renndauer.

Renndistanz oder RenndauerAnzahl maximal gestatteter Tankstopps
Unter 165 KilometerKeiner
165 bis 330 Kilometer1
330 bis 500 Kilometer2
500 bis 665 Kilometer3
665 bis 830 Kilometer4
830 bis 1.000 Kilometer5
  
12 Stunden12
24 Stunden24
Tankstopp-Regeln der Gruppe C in den Jahren 1982 und 1983

Zusammen definierten Tankgröße und Anzahl der Tankstopps in den Anfangsjahren der Gruppe C den Verbrauch. Vereinfacht gesagt sorgten die Regeln dafür, dass die Rennwagen der Gruppe C pro 1.000 Kilometer Renndistanz maximal 600 Litern Kraftstoff verbrauchen durften. Wobei die Obergrenze faktisch sogar noch etwas darunter lag. Denn wer bei einem Tankstopp noch Kraftstoff im Tank hatte, der verschenkte durch die maximale Tankkapazität die Restmenge.

Die FISA plante von Anfang an, die Benzinmenge weiter zu reduzieren!

Schon in der ersten Fassung der Gruppe C-Regeln kündigte die FISA eine weitere Reduzierung der Benzinmengen an. Denn im FISA-Jahrbuch 1982 hieß es:

For 1984 and after: The total maximum quantity of fuel which may be carried on board shall be reduced.

FISA Jahrbuch 1982

Ein Jahr später präzisierte die FISA diese Ankündigung. Im Jahrbuch 1983 hieß es:

For 1984 and after: The consumption of these cars shall be reduced by 15%.

FISA Jahrbuch 1983

1984 gab es Ärger um die Regeln!

Mit den ab 1984 gültigen Regeln löste sich die FISA zunächst von der Zahl der Tankstopps. Stattdessen schrieb sie erstmals einen zulässigen Gesamtverbrauch vor. Die Regeln sahen jetzt wie folgt aus:

Renndistanz oder Renndauer bis …Gestattete Kraftstoffmenge
800 Kilometer oder 500 Meilen425 Liter
1000 Kilometer510 Liter
  
9 Stunden830 Liter
12 Stunden1.105 Liter
24 Stunden2.210 Liter
Benzinmengen in der Gruppe C in den Jahren 1984 und 1985

Das entsprach grob der Ankündigung von einer Absenkung des Verbrauchs um 15 Prozent. Wobei die neuen Regeln strenggenommen den Teams etwas zusätzlichen Spielraum gaben. Denn anders als bisher spielten die Restmengen im Tank jetzt keine Rolle mehr.

Gebhardt JC853 bei den 24 Stunden von Le Mans 1986
Den Gebhardt JC853 trieb ein V8 von Cosworth an. Das war in der Gruppe C2 ein ganz typischer Motor, den zahlreiche Konstrukteure nutzten. (Foto: Archiv AutoNatives.de)

Doch am 12. März 1984 schmiss die FISA plötzlich alles über den Haufen. Denn die Regelhüter entschieden, schon im Folgejahr die Verbrauchslimits aufzugeben. Ein Schritt, der wohl auch die Dominanz von Porsche brechen sollte. Denn die Turbomotoren aus Zuffenhausen dominierten in den ersten beiden Jahren der Gruppe C die Szene. Es war offensichtlich, dass Porsche die Limits besser schmeckten als dem Herausforderer Lancia.

Porsche ging auf die Barrikaden und verzichtete auf Le Mans!

Entsprechen empört reagierten die Zuffenhausener. Gut zwei Wochen nach der Entscheidung der Verantwortlichen kündigte Porsche an, im Sommer nicht bei den 24 Stunden von Le Mans zu starten. Wobei Porsche in seiner Pressemitteilung zu einem ungewöhnlich scharfen Ton griff. Denn der Stuttgarter Autobauer griff die FISA offen an. Die Entscheidung würde „Werte vernichten“ und sei deshalb nicht tragbar.

Die Kritik wirkte offensichtlich. Denn die FISA machte einen Rückzieher und verabschiedete sich wieder von der völligen Freigabe der Kraftstoffmengen. 1985 galten die gleichen Regeln wie im Vorjahr. Doch 1986 gewährte die FISA der Gruppe C zumindest auf der 24 Stunden-Distanz etwas mehr Kraftstoff. Denn hier durften die Motoren in den Rennwagen nun gut 15 Prozent mehr als zuvor konsumieren.

Renndistanz oder Renndauer bis …Gestattete Kraftstoffmenge
180 Kilometer100 Liter
360 Kilometer190 Liter
800 Kilometer oder 500 Meilen425 Liter
1000 Kilometer510 Liter
  
9 Stunden830 Liter
12 Stunden1.105 Liter
24 Stunden2.550 Liter
Benzinmengen der Gruppe C ab 1986

Ein Jahr später strich die FISA die Vorgabe für eine Renndistanz von bis zu 180 Kilometer wieder aus ihrem Regelwerk. Ansonsten blieben die Vorgaben zum Verbrauch bis zum Ende des Jahres 1988 unverändert.

C Junior und C2 folgten eigenen Verbrauchsregeln!

1983 stellte die FISA der Gruppe C eine zweite Wertungsgruppe zur Seite. Mit der Klasse „C Junior“ ergänzte die FIA ihr neues Sportwagenreglement um eine Unterkategorie. Die neue „Junior-Klasse“ adressierte Privatteams. Sie sollten, so die Vorstellung der Regelhüter, dafür entweder ihre bisherigen Gruppe-6-Rennwagen umrüsten oder bei einem etablierten Rennwagen-Hersteller ein neues Chassis kaufen.

Harrier RX83C in Le Mans 1983
Der Harrier RX83C beim Training zu den 24 Stunden von Le Mans 1983. Dem britischen Rennwagen mit japanischen Herz gelang es nicht, sich fürs Rennen zu qualifizieren. Trotzdem war der Harrier ein paar Wochen zuvor in Monza der erste Rennwagen der überhaupt in der Gruppe C Junior an den Start ging. (Foto: Archiv AutoNatives.de)

Dem Prinzip des Verbrauchslimits blieben die Regelmacher auch in der C Junior treu. Sie gestanden den Junior-Rennwagen jedoch nur 55 Liter Kraftstoff an Bord zu. In Verbindung mit den Regeln zur Anzahl der Tankstopps ergab das einen maximalen Verbrauch von 330 Litern pro 1.000 Kilometer Renndistanz. Gleichzeitig reduzierte die FISA das Mindestgewicht. Denn während die Sportprototypen der Spitzenklasse 800 Kilogramm auf die Waage bringen mussten, brauchten die Rennwagen der Junior-Klasse nur 700 Kilogramm wiegen.

Aus C Junior wurde Gruppe C2!

Eigentlich erwarteten die Regelhüter in der C2 aus der Formel 2 bekannte Vierzylinder von BMW oder Hart. Auch der gute alte Cosworth von Ford war in der C2 beliebt. Doch daneben trat überraschend auch Mazda mit einem Wankel-Motor, der auf einem Serientriebwerk basierte, in der Junior-Kategorie an. Schon 1984 benannte die FISA die Junior-Klasse in Gruppe C2 um. Aus der Spitzenklasse wurde gleichzeitig die Kategorie C1. Und wie in der großen Klasse C1, sanken auch in der C2 die Benzinmengen. Ab 1984 sahen die Regeln wie folgt aus:

Renndistanz oder Renndauer bis …Gestattete Kraftstoffmenge
800 Kilometer oder 500 Meilen275 Liter
1000 Kilometer330 Liter
  
9 Stunden495 Liter
12 Stunden715 Liter
24 Stunden1.430 Liter
Benzin-Mengen der Gruppe C Junior / C2 in den Jahren 1984 und 1985

Ab 1986 gestand die FISA den C2 bei 24 Stunden Rennen ebenfalls etwas mehr Benzin zu. Die Vorgaben sahen nun wie folgt aus:

Renndistanz oder Renndauer bis …Gestattete Kraftstoffmenge
180 Kilometer65 Liter (entfällt 1988)
360 Kilometer120 Liter (130 Liter für 1988)
800 Kilometer oder 500 Meilen275 Liter (305 Liter für 1988)
1000 Kilometer330 Liter (360 Liter für 1988)
  
9 Stunden495 Liter (545 Liter für 1988)
12 Stunden715 Liter (785 Liter für 1988)
24 Stunden1.650 Liter (1.815 Liter für 1988)
Benzin-Mengen der Gruppe C2 von 1986 bis 1988

Anders als in der C1 stiegt die Benzinmenge der kleineren Prototypen 1988 sogar nochmal etwas an. Die FISA wollte damit erreichen, dass die Fahrzeuge der kleineren Klasse etwas mehr zur Spitze aufschließen. Denn Jaguar und Mercedes konnten inzwischen den Platzhirsch Porsche von der Spitze verdrängen. Im Rahmen dieses Wettkampfs legte die Spitze deutlich zu. Mit mehr Benzin sollten die C2 die Lücke zumindest etwas schließen.

1989 verabschiedete sich die FISA schrittweise von den Verbrauchslimits!

Seit ihrem Debüt 1982 schrieb die Gruppe C eine einzigartige Erfolgsgeschichte, führte die Sportwagen aus der Nische der Nerds heraus. Wo sich die Räder der Sportwaagen drehten, da strömten die Fans in Hülle und Fülle an die Strecken. Parallel dazu fuhr die Formel 1 in eine Motorenkrise. Denn in der ersten Turbo-Epoche der Königsklasse explodierten die Kosten. Weshalb die teuren 1,5-Liter-Turbos der Formel 1 Ende 1988 ins Museum fuhren. Denn ab 1989 waren in der Formel 1 nur noch mit 3,5 Liter große Saugmotoren erlaubt.

Sauber-Mercedes C9 bei den 24 Stunden von Le Mans 1989
24 Stunden von Le Mans 1989 – Der Sauber-Mercedes C 9 von Jochen Mass / Manuel Reuter / Stanley Dickens auf dem Weg zum Sieg. (Foto: Mercedes-Benz)

Um neue Hersteller vom Bau der benötigten Motoren zu überzeugen, passte die FISA auch die Sportwagen-Regeln an. Die Idee war, dass ein Hersteller mit einem Motor in beiden Kategorien antreten sollte. Dazu bauten die Regelhüter die Sportwagen-Klasse völlig um. In der Topklasse der C1 durften 1989 und 1990 auch 3,5 Liter große Saugmotoren rennen. Als „Gruppe C1 Kategorie 1“ traten sie ohne Verbrauchsvorgaben an. Die bisherigen Motoren fuhren jetzt in der „Gruppe C1 Kategorie 2“, durften jedoch weiter nur 51 Liter pro 100 Kilometer Renndistanz verbrauchen. In Le Mans galt für sie der bisherige Maximalwert von 2.550 Litern fürs ganze Rennen.

Die Sauger bekamen deutliche Vorteile!

Zudem bremste die FISA die Turbos – offiziell aus Sicherheitsgründen – ein. So durften die Turbopiloten in den Rennwagen der „Gruppe C1 Kategorie 2“ ab 1989 während des Rennens nicht mehr den Ladedruck verändern. Zudem müssen ihre Rennwagen 100 Kilogramm mehr als im Vorjahr auf die Waage bringen. Während die neuen Sauger mit 750 Kilogramm Leergewicht ins Rennen gingen, mussten die Turbo jetzt 900 Kilogramm wiegen. Zudem verkürzte die FISA die Rennlänge bei den Läufen der Sportwagen-Weltmeisterschaft, weshalb die 24 Stunden von Le Mans nicht mehr zum WM-Kalender gehörten.

Aston Martin AMR 1 in Dijon, 1989
1989 kehrte Aston Martin mit dem Aston Martin AMR 1 in die Sportwagen-Szene zurück. Angesichts der Tatsache, dass die FISA im gleichen Jahr auch die 3,5 Liter großen Sauger der Formel 1 in die Sportwagen holte, überraschte die Motorwahl den britischen Autobauers. Denn Tuner Callaway leitete das 6 Liter große Renntriebwerk RDP87 vom V8 aus dem Aston Martin Virage ab. (Foto: Aston Martin / Archiv Fabian P. Wiedl)

Trotzdem entschied sich die Mehrzahl der Teams dafür, in der „C1 Kategorie 2“ zu fahren. 3,5 Liter große Sauger blieben in der Gruppe C zumindest 1989 noch selten. Zum Einsatz kam praktisch nur der Ford Cosworth, der zuvor auch in der „alten C2“ beliebt war. Was den bereits 1967 präsentierten Motor beflügelte. Denn 1989 durften die C2-Teams nur 37 Liter pro 100 Kilometer Renndistanz verbrauchen. Wer in die „C1 Kategorie 1“ wechselte, der ging nun von allen Benzin-Sorgen befreit ins Rennen. Trotzdem dominierte Sauber Mercedes mit einem klassischen Gruppe C-Boliden die Weltmeisterschaft und gewann auch in Le Mans.

1991 sind in der Gruppe C1 nur noch Sauger erlaubt!

Die Motivation der Regelhüter war von Anfang an, neue Hersteller für die Formel 1 zu begeistern – was tatsächlich funktionierte. Denn Mercedes und Peugeot traten zunächst in der Gruppe C an, um dann in die Formel 1 zu wechseln. Wobei Mercedes dies mit zwei unterschiedlichen Motoren tat. Denn in der Gruppe C konstruierten die Stuttgarter selbst einen Zwölfzylinder. Doch der war mit einem Zylinderwinkel von 180 Grad für die Königsklasse ungeeignet. Deshalb vertraute Mercedes-Benz später in der Formel 1 auf den V10 von Illmor. Doch soweit sind wir noch nicht.

1990 trat Mercedes-Benz noch bei den Sportwagen an und stellte sich damit der Ko-Existenz der Motorkonzepte. Wobei die FISA bereits bei Einführung der 3,5-Liter Sauger im Sportwagensport ankündigte, dass die neuen Motoren ab 1991 bei den Sportwagen alleine die Spitzenklasse bilden würden. Trotzdem blieben die Teams so lange wie es geht, den alten Motoren treu. Erst 1991 wagten Sauber Mercedes und Jaguar in der WM den Umstieg. Anders als Mercedes-Benz, wo ein ambitionierter Zwölfzylinder entstand, nutzte Jaguar den neuen Cosworth HB. Das war möglich weil der Sportwagenbauer aus Coventry in diesen Jahren gerade zu Ford gehörte.

Supercup 1989 in Diepholz
1986 bis 1989 lockte der ADAC mit seinem Supercup die Gruppe C auf deutsche Rennstrecken. 1989 trat sogar Nissan mit dem Nissan R89C im Supercup an. Mit Erfolg, denn Martin Donnelly gewann das Rennen in Diepholz. (Foto: Bilstein / Archiv Fabian P. Wiedl)

In Le Mans traten zumindest Sauber Mercedes und Jaguar nochmal mit den alten Motoren an. Ihnen fehlte das Vertrauen, dass die 3,5-Liter-Motoren den Dauerlauf überstehen. Vermutlich hatten der ACO und die FISA ähnliche Befürchtungen. Deshalb durften die alten Motoren noch für ein Jahr in der umgestalteten Gruppe C2 rennen. In dieser Klasse galt weiter ein Kraftstofflimit von maximal 51 Liter pro 100 Kilometer Renndistanz. Zudem machte die FISA die C2-Rennwagen schwerer, um ihre Chancen zu minimieren. Wer keinen Wankel-Motor nutzte musste satte 1.000 Kilogramm wiegen. Mit einem Wankel-Motor lag das Mindestgewicht nach den Regeln der FISA bei 880 Kilogramm. Doch in Le Mans rang Takayoshi Ohashi, Chef von Mazdaspeed dem ACO eine Sonderregelung ab.

Ohne Verbrauchslimit starb die Gruppe C schnell!

An der Sarthe durften Wankel-Boliden 50 Kilogramm ausladen. Das Ergebnis war, dass Mazda 1991 mit einem Wankel in Le Mans gewann. Es war der letzte Höhepunkt einer spannenden Ära. Denn 1992 waren in der Gruppe C1 nur noch die 3,5 Liter großen Saugmotoren erlaubt, die weiterhin ohne Limits beim Benzin antraten. In der Sportwagen-Weltmeisterschaft entfiel die Klasse C2 ersatzlos. Die FISA richtete den Sport endgültig auf die Bedürfnisse der Werksteams aus. Mercedes-Benz kehrte dem Sportwagensport trotzdem den Rücken. Peugeot, erst Ende 1990 in den Sportwagen-Sport eingestiegen, dominierte die Szene. Bereits 1991 gewann Peugeot drei Rennen.

Ein Jahr später entschieden die Franzosen fünf der sechs Saisonrennen für sich. Darunter auch die 24 Stunden von Le Mans, wo allerdings echte Konkurrenz fehlte. Denn der japanische Toyota TS010 war noch nicht ausgereift. Um das Feld zu füllen, gingen die Verantwortlichen des ACO in Le Mans zudem ihren eigenen Weg. Denn an der Sarthe durften die C2-Rennwagen der Saison 1991 auch in den folgenden Jahren teilnehmen. Dem ACO war längst klar, dass die Sportwagen-WM dem Umstieg auf die Saugmotoren aus der F1 nicht überlebt. Am Ende ging das sogar schneller als erwartet. Denn schon 1993 gab es keine Sportwagen-WM mehr. Gleichzeitig strich die FIA als Nachfolger der FISA die Gruppe C ganz aus ihrem Regelwerk.

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