Vor 30 Jahren: Die FIA führt die Gruppe C ein!

Mit der Einführung der inzwischen legendären Gruppe C stellte die FISA als Automobilsportweltverband den Sportwagensport 1982 völlig neu auf. Was zunächst mit einem „Solo für Porsche“ begann, entwickelte sich bald zu einem heißen Wettkampf in den auch Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz und Peugeot eingriffen. Zum 30. Geburtstag der Gruppe C blicken wir auf diese besondere Ära des Sportwagensports zurück.

Der erste 1. Januar 1982 steht – im Rückblick – für eine Zeitenwende des Motorsports. Denn die FISA ordnete zu diesem Datum ihre Fahrzeugklassen neu. An die Stelle von zuvor sechs Fahrzeuggruppen traten drei. Auf der Langstrecke traten bisher sowohl die Super-Tourenwagen der Gruppe 5 als auch die meist offenen Sportwagen der Gruppe 6 an. Mit der neuen Gruppe C setzten die Regelhüter fortan auf geschlossene Prototypen. Sie sollten auch der seit 1953 ausgetragenen Sportwagen-Weltmeisterschaft zur neuen Blüte verhelfen. Denn seit der Ölkrise sowie einem Streit zwischen der FISA und dem Le Mans-Veranstalter ACO über Vorgaben zum Benzinverbrauch litt der Sportwagensport unter einem dramatischen Teilnehmerschwund.

Aufstieg und Fall der Sportwagen

Die Zeiten, wo die Ergebnislisten der bevorzugt über 1.000 Kilometer führenden Rennen das „Who is who“ des Sportwagenbaus spiegelten, waren vorbei. Wo einst neben Werksteams und Kunden von Ferrari, Jaguar und Aston Martin auch Ford, Alfa Romeo sowie Porsche oder Renault regelmäßig an den Start gingen, gab es kaum noch Werkseinsätze. Dabei spielte auch eine Rolle wie sich Sportwagen seit Mitte der 1960er-Jahre entwickelten. Denn in den Anfangsjahren waren die Sportgeräte der Sportwagen-Weltmeisterschaft mehr oder minder seriennahe Sportwagen. Das ermöglichte auch Kunden den Einsatz und sorgte damit für große Teilnehmerfelder. Mit dem Wegfall des Serienbezugs entwickelten sich die teuren Prototypen.

Diese Prototypen waren für Private immer schwieriger einzusetzen. Die Hersteller sprangen nur zeitweise in die Breche. Denn sie lockte das Renommee des Titels. Schließlich versprach der Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft einen positiven Werbeeffekt für ihre Straßenfahrzeuge. Damit stieg die Bereitschaft der Vorstände, die Sportabteilungen mit vollen Taschen in den Kampf um die Weltmeisterschaft zu senden. Doch je mehr Wettbewerber, um so härter und teurer wurde der Wettbewerb. Über kurz oder lang überstiegen schon beim Zweiten schnell die Kosten den Nutzen. Zudem verloren die, die sich einen Titel sichern konnten, oft bald das Interesse an einem weiteren Engagement. Denn nach einem Sieg konntest Du nur noch verlieren.

Im Laufe der Zeit gingen der Langstrecken-Szene die Hersteller aus.

1960er-Jahre-Sieger Ford stoppte die Entwicklung des GT40-Nachfolgers P68 nach nur acht Rennen ohne Zielankunft. Anschließend verabschiedeten sich auch Größen wie Ferrari und Alfa Romeo. Neben Kostengründen spielte dabei auch die Politik des Automobil-Weltverbands FIA und seiner Sportkommission FISA eine Rolle. Denn mit der Ölkrise geriet der Motorsport in die Defensive. Als der ACO auf die Ölkrise mit Vorgaben zum Benzinverbrauch reagierte, spielte die FISA nicht mit. Der Weltverband war zeitweise den 24 Stunden von Le Mans aus der WM. Doch das schadete der WM mehr als dem Rennen in Frankreich. Und es animierte den ACO zusammen mit der IMSA eine eigene Fahrzeugklasse zu definieren.

Hersteller wie Matra oder Renault und Teams wie Mirage oder Rondeau schlossen jeweils nur kurzfristig die Lücken. Auf Dauer war nur Porsche eine konstante Größe des Sportwagensports. Das lag auch daran, dass die Stuttgarter die Sportwagen früh als Profitcenter führten. In Spitzenzeiten bewegten in Le Mans und der Sportwagen-Weltmeisterschaft mehr als 60 % der Teilnehmer einen Porsche. Die Rennen entsprachen somit zeitweise einem Markenpokal mit Weltmeisterschaftsstatus. Um neue Hersteller in den Sport zu locken, stellten die FIA und ihr Sportverband FISA zur Saison 1982 den Sportwagensport vollkommen neu auf.

Neustart mit der Gruppe C – Effizienz als Ziel

An die Stelle der wilden und sündhaft teuren – nur entfernt von einem Serienfahrzeug abstammenden – „Monster“ der Gruppe 5 und den offenen Prototypen der Gruppe 6 trat mit der Gruppe C eine einzige neue Sportwagenklasse. In dieser waren fortan ausschließlich geschlossene Sportprototypen mit einem Mindestgewicht von 800 kg und einer Dachhöhe von 100 Zentimetern gestattet. Daneben gab es drei weitere Parameter:

1. Pro 1.000 Rennkilometer durften 600 Liter Kraftstoff verbraucht werden.
2. Die Fahrzeuge durften maximal 100 Liter Kraftstoff an Bord nehmen.
3. Der Motor musste von einem Hersteller stammen, der im Bereich der Tourenwagen (Gruppe A) oder den GT (Gruppe B) mindestens ein Fahrzeug homologierte. Wobei mit dem Ford Cosworth DFV selbst ein reinrassiger Rennmotor diese Vorgabe erfüllte.

Mit den beiden zuvor im Motorsport unüblichen Vorgaben zum Verbrauch verlagerten die neuen Regeln das Augenmerk der Entwickler in Richtung Effizienz. Damit reagierten die Verantwortlichen endlich auf die Ölkrise, die die Welt im Jahrzehnt zuvor schockte.

Grundlage der neuen Fahrzeugregeln für die Gruppe C waren die GTP-Regeln, die Le Mans-Veranstalter ACO und die amerikanische IMSA bereits 1977 einführten. Die FISA passte deren Vorschriften zum Bau der neuen Boliden nur gering an. Gleichzeitig ging sie bei den Motor-Regeln völlig neue Wege. Damit riskierte die FISA übrigens den Bruch mit der IMSA, die eine Limitierung des Benzinverbrauchs kategorisch ablehnte. Die Amerikaner hatten Angst, dass sich das Publikum abwendet, wenn Piloten in Rennen Tempo rausnehmen, um Benzin zu sparen. Die FISA kümmerte das nicht und setzte schrieb das Benzinlimit in ihrem Reglement fest.

Das war ein Bruch mit allen Traditionen. Wobei es in Le Mans auch vor der Einführung der Gruppe C schon eine Effizienzwertung gab. Doch global stand im Motorsport bisher praktisch immer die Maximierung der Leistung im Vordergrund. In vorherigen Regelwerken tarierten die Regelhüter die Rennwagen traditionell über das Leistungsgewicht und die Breite der Reifen aus. In der neuen Welt der Gruppe C gab es das nicht. Die Hersteller konnten völlig frei entscheiden, mit welchem Hubraum sie sich der Herausforderung des Reglements stellen. Erlaubt waren sowohl Turbo- als auch Saugmotoren. Nicht einmal Hubkolben-Motoren waren ausdrücklich vorgeschrieben. Mazda trat ab 1983 mit dem Wankel an.

Einführung einer Fahrer-Weltmeisterschaft

Um die Rennen und die Meisterschaft für die Zuschauer attraktiver zu gestalten, schrieb die FISA mit der Einführung der Gruppe C 1982 erstmals in der Geschichte der Sportwagen-Weltmeisterschaft auch einen Fahrertitel für den Weltmeister der Sportwagen-Piloten aus. Denn die Verantwortlichen wussten, dass die Mehrzahl sich lieber mit einem Piloten als mit einer Marke identifizieren.

Damit brannte die Lunte, auch wenn mit Porsche und Ford zunächst nur zwei größere Hersteller den Bau eines neuen Rennwagens für die Gruppe C in Angriff nahmen. Denn Lancia, zuvor mit einem Beta Monte Carlo der Gruppe 5 bereits regelmäßig bei den Sportwagen aktiv, griff in die Trickkiste. Statt eines Sportwagens für die neue Gruppe C baute Lancia in Zusammenarbeit mit Dallara nochmal einen Sportwagen nach dem Reglement der abgekündigten Gruppe 6. Mit diesem LC1 genannten Rennwagen wollten die Italiener 1982 in Le Mans ohne die Verbrauchsvorgaben der Gruppe C siegen. Dafür nahmen sie in Kauf, dass die Markenwertung der Sportwagen-Weltmeisterschaft der neuen Fahrzeugklasse vorbehalten war.

Porsche setzte den Standard der Anfangsjahre

Allerdings gewannen die Lancia-Fahrer mit ihrem „alten“ Gruppe 6-Sportwagen Punkte in der Fahrer-Weltmeisterschaft der Sportwagen-Piloten. Letztlich unterstrich der Schritt von Lancia, wie die 24 Stunden von Le Mans die WM überstrahlten. Als erster Sieger der Gruppe C trug sich ein Rondeau M382 Cosworth in die Siegerlisten ein. Doch das blieb nur ein kurzer Hoffnungsschimmer, die neue Klasse könnte für Abwechslung sorgen. Denn nach dem Debüt des Porsche 956 war der Klassenstandard klar. Porsche setzte wegen der Verbrauchsvorgaben übrigens auf einen bewährten Antrieb. Denn den neuen 956 trieb der erprobte luftgekühlte Sechszylinder aus dem Porsche 935 an.

Wobei der Boxer-Motor aus Zuffenhausen seine Kraft nun statt aus bisher 3,2 Litern nur noch aus 2.649 ccm Hubraum schöpfte. Das Ergebnis waren solide 620 PS Leistung. Dieses Aggregat bestand schon im Sommer 1981 den ersten Härtetest. Denn im Heck des Porsche 936/81 (Gruppe 6) verhalf es Jacky Ickx und Derek Bell zum Sieg in Le Mans. Für die Gruppe C baute Porsche rund um diesen Motor einen neuen Sportwagen, der als erster Rennsport-Porsche auf einem Monocoque als tragendem Element aufbaute. Dazu sorgte ein ausgefeilter Unterboden in Verbindung mit dem auffällig großen Diffusor im Heck des Sportwagens dafür, dass der Porsche 956 im Sportwagen-Sektor bisher unbekannte Kurvengeschwindigkeiten erreichte.

In Le Mans brachte Porsche 1982 schon drei 956 an den Start!

Im März 1982 absolvierte Porsche auf der werkseigenen Teststrecke in Weissach die ersten Testrunden mit dem neuen Rennwagen für die neue Fahrzeugklasse. Auf einen Start beim WM-Rennen in Monza verzichtete Porsche noch. Erst in Silverstone feierte der 956 sein WM-Debüt. Mit der schnellsten Trainingszeit zeigte der Neue sofort sein Potential. Im Rennen musste Porsche jedoch noch dem Lancia LC1 der Gruppe 6 den Vortritt lassen. Auf das 1.000 Kilometer-Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings verzichtete Porsche. Stattdessen fuhr der Sportwagenhersteller mit seinem neuen Rennwagen private Tests.

Als im Juni 1982 der Saisonhöhepunkt in Le Mans anstand, brachte Porsche drei Werkswagen an den Start. Bereits im Training sicherte sich Porsche den besten Startplatz und feierte nach 24 Stunden einen überlegenen Dreifachsieg. Das gelang auch, weil die Lancia LC1 ihren Vorteil des unbegrenzten Kraftstoffs nicht nutzen konnten. Vom hohen Tempo der 956 zermürbt, fielen alle Lancia bereits vor Halbzeit des Rennens aus. Auch die Weltmeisterschaft wurde zu einer leichten Beute der Stuttgarter. Porsche gewann die Markenweltmeisterschaft. Porsche-Pilot Jacky Ickx war am Ende des Jahres erster Sportwagen-Weltmeister der Fahrer.

Ford strich nach nur einer Saison in der Gruppe C die Segel

Lancia tröstete sich mit Erfolgen in Silverstone, am Nürburgring sowie in Mugello . Zur Saison 1983 entstand auch in Italien ein geschlossener Rennwagen für die Gruppe C. Doch die Sportwagen-Szene hatte sich längst verändert. Während sich Lancia mit einem Jahr Verspätung der Herausforderung des neuen Reglements annahm, strich Ford nach nur einem Jahr die Segel. Denn der – wegen seines bewährten Ford Cosworth Motors – mit großen Vorschusslorbeeren ins Zeitalter der Gruppe C gestartete Ford C100 erwies sich als Flop. Wobei die Ford-Piloten in Training immer wieder mit schnellen Zeiten glänzten. Doch in den Rennen war Ford chancenlos. Frustriert zog die Firmenzentrale in Detroit die Notbremse.

Ford überlies die Rennwagen jedoch Zakspeed. Das Team aus der Eifel ging noch bis Ende 1984 mit dem C100 bei den Sprintrennen der Deutschen Rennsport-Meisterschaft an den Start. Wobei Zakspeed den Rennwagen – je nach eingesetzten Motor – als Zakspeed C1/4 oder C1/8 nannte. Im C1/4 kam dabei der von Zakspeed vorbereitete Vierzylinder-Turbo aus dem Ford Capri Turbo zum Einsatz.

Der Lancia LC2 traf in der Gruppe C auch auf die Porsche-Kunden – und kam damit eigentlich zu spät!

Lancia vertraute in seinem neuen LC2 genannten Sportwagen für die Gruppe C auf einen V8-Turbo von Ferrari. Doch der neue Sportwagen von Lancia traf in der Sportwagen-Weltmeisterschaft nicht mehr nur auf die Porsche-Werkswagen. Denn Porsche verkaufte ab 1983 auch Kundenfahrzeuge. Bereits beim Saisonauftakt in Monza zeigte Joest – heute als Audi-Werksteam in Le Mans aktiv – mit einem Sieg gegen das Werk eindrucksvoll, dass die Rennwagen der Kunden nicht schlechter die Originale des Werks waren. Im Laufe des Jahres setzte sich die Porsche-Show fort. Die Rennwagen aus Zuffenhausen gewannen alle sieben Weltmeisterschaftsläufe.

1984 reduzierte die FIA die Kraftstoffmenge

Beim Saisonhöhepunkt 24 Stunden von Le Mans kamen gleich neun Porsche 956 in den Top 10 in das Ziel. Ein Sauber C7 mit BMW-Motor „störte“ als Neunter das Bild der Ergebnislisten. Porsche feierte den Le-Mans-Sieg 1983 mit den berühmten „Nobody is perfect“ Anzeigen. Nach nur zwei Jahren modifizierte die FISA erstmals die Gruppe C-Regeln. Im Sinne des Energiesparens reduzierten die Regelhüter die erlaubte Kraftstoffmenge auf 510 Liter für 1.000 Renn-Kilometer. Porsche reagierte auf diese neuen Vorgaben zum Benzin mit einer elektrischen Einspritzanlage von Bosch. Mit der elektrischen Einspritzanlage „reifte“ der 956 zum Porsche 956B und setzte seine Siegesserie mit jetzt 640 PS fort.

Prompt gewann Porsche die ersten neun Saisonrennen. Wobei neben dem Werk (sechs Siege) auch Joest (in Le Mans), Richard Lloyd Racing (als GTi Engineering in Brands Hatch) und Brun (in Imola) mit ihren Kundenfahrzeugen bei WM-Läufen siegen konnten. Erst beim 1.000 Kilometer Rennen von Kyalami, Südafrika gewann der Lancia LC2 erstmals ein WM-Rennen. Wobei bei dem Rennen in Südafrika aus politischen Gründen nur ein britischer Porsche 956 startete. Das nutzte Lancia, um erstmals seit dem Sieg des Rondeau M382 Cosworth Anfang 1982 wieder einen anderen Gruppe C als den Porsche 956 in den Siegerlisten der Sportwagen-Weltmeisterschaft zu verewigen.

Auch der Porsche 962 blieb (zunächst) unschlagbar

Trotzdem rüstete Porsche weiter auf. Denn auch in Amerika blühte der Sportwagen-Sport. Die Teams konnten in den Rennen der IMSA viel Geld verdienen. Doch Porsche-Kunden durften nicht mitspielen. Denn die Füße der Piloten ragten im Porsche 956 über die Vorderachse hinaus. Um in Amerika Rennwagen verkaufen zu können, verlängerte Porsche den Radstand des 956 etwas. Damit ließen sich die Füße der Fahrer dem US-Regeln entsprechend hinter der Vorderachse platzieren. Zudem bekam das Aluminium-Monocoque des nun Porsche 962 genannten Rennwagens einen Überrollkäfig aus Stahl.

In der Sportwagen-Weltmeisterschaft blieb Porsche das Maß der Dinge. 1985 gewann der Porsche 962C sieben der zehn Saisonläufe. Dazu kam der Sieg des „Oldtimers“ Porsche 956B von Joest in Le Mans. Nur beim Drama von Spa-Francorchamps, als Stefan Bellof im Porsche 956B von Brun starb, sowie in Fuji verlor Porsche das Rennen. In Belgien siegte Lancia und in Japan gewann ein March 85G mit Nissan V6-Turbo. Womit sich das Porsche-Werk erneut überlegen die Markenwertung der Sportwagen-Weltmeisterschaft sicherte.

Porsche dominierte die Gruppe C bis 1986

Um die Porsche-Dominanz zu verstecken, schrieb die FISA die Markenwertung ab 1985 als „Marken-Weltmeisterschaft für Rennteams“ aus. So konnten die Porsche-Kunden selbst um die Weltmeisterschaft fahren. Trotzdem gewann das Werksteam den Titel. Lancia belegte den zweiten Platz. Das beste private Team war als Dritter Joest. Die Mannschaft aus dem Odenwald besiegte Kremer (Platz vier) und Richard Lloyd Racing (Platz fünf). Sieben der zehn besten Teams fuhren Porsche. Trotzdem kündigte sich 1985 eine wesentliche Veränderung an. Denn während der Saison 1985 stieg Jaguar in die Gruppe C ein. Wozu die Briten den trickreichen Tom Walkinshaw mit dem Bau des notwendigen Rennwagens beauftragten.

Zudem sicherte sich Peter Sauber Motoren von Mercedes-Benz. Sauber rüstete den aus der S-Klasse stammenden V8 mit zwei Turboladern aus. Das hob die Rennwagen aus der Schweiz auf ein neues Level. Zumal das Projekt, das – der Legende nach – als Freizeitbeschäftigung einer Mercedes-Mitarbeiter begann, bald den offiziellen Segen des Vorstands der Daimer-Benz AG erhielt. Alles zusammen setzte Porsche langsam unter Druck. Die Stuttgarter verloren langsam ihre dominierende Stellung. Denn in Zuffenhausen fehlte das Geld, um einen modernen Nachfolger für den 962 zu entwickeln.

Bis 1986 ging der Fahrertitel stets an einen Porsche-Piloten!

1982 und 1983 sicherte sich Jacky Ickx den Titel der Spotwagen-Piloten. 1984 gewann Stefan Bellof der WM-Titel. 1985 ging die Krone der Sportwagenpiloten gemeinsam an den Briten Derek Bell und seinen deutschen Partner Hans-Joachim Stuck. 1986 – zum Abschluss der Porsche-Ära – ging der Titel nochmals an Bell. Stuck, punktgleich wie der Brite, blieb das Nachsehen. Bell kam bei den 200 Meilen von Nürnberg vor Stuck ins Ziel. Das gab, obwohl beide auf den Norisring punktlos blieben, der FISA den Ausschlag, den Titel an den Briten zu verleihen.

Im Rückblick war 1986 das Jahr, in dem sich der Machtwechsel in der Sportwagen-Szene endgültig vollzog. Die Teamwertung sicherte sich Porsche-Kunde „Brun Motorsport“. Das Porsche-Werk kam punktgleich mit TWR Jaguar nur auf dem dritten Platz der Marken-WM ins Ziel. Dazwischen schob sich mit Joest noch ein weiterer Porsche-Kunde. Lancia beendete die Saison 1986 allerdings vorzeitig, um sich auf die Rallye-Weltmeisterschaft zu konzentrieren. Das war wohl eine verpasste Gelegenheit, war der LC2 zum Zeitpunkt des Rückzugs relativ konkurrenzfähig. Denn Lancia entwickelte den Sportwagen vor dem Ausstieg kontinuierlich weiter.

Trotzdem veränderte sich der Sport langsam!

Lancia-Mutter Fiat schreckte, dass mit Toyota und Nissan weitere Neueinsteiger auf das Spielfeld der Gruppe C drängten. Zudem wussten die Techniker in Turin, dass der im LC2 genutzte Motor aus dem Ferrari 308 den Belastungen eines sich angesichts der neuen Herausforderer weiter verschärfenden Rennbetriebs nicht gewachsen war. Der vergleichsweise hohe Benzinverbrauch des V8-Turbos führte bereits 1985 regelmäßig dazu, dass die Lancia das Tempo drosseln mussten, um die Zielflagge zu erreichen. Auch Porsche setzte die aufkommende Konkurrenz unter Zugzwang!

Denn das Geschäft mit dem als Sportwagen-WM getarnten Porsche-Markenpokal war lukrativ. Schon vom Porsche 956 baute Porsche bis 1984 immerhin 27 Exemplare und verkaufte davon 17 an private Einsatzteams. Vom Nachfolger Porsche 962 entstanden 16 Exemplare für den Bedarf des Werksteams. Dazu entstanden bei Porsche weitere 77 Exemplare für Kunden. Weil das Werk die Nachfrage zeitweise nicht selbst bedienen konnte, durften Spezialisten in Großbritannien und den USA mit Genehmigung des Werks offiziell weitere Chassis bauen.

Die ersten Fremd-962 entstanden bei Holbert Racing für den Einsatz in der IMSA. Das hatte den zusätzlichen Vorteil, dass sich das US-Team mit dem Bau der Rennwagen den Importzoll sparte. Weitere 962 baute der Australier Vern Schuppan, der später von seinen Rennwagen Straßenfahrzeuge ableitete. John Thompson fertigte einige der 962 für Brun Motorsport. Bei Lloyd Racing gab es 962 mit einem von Nigel Stroud entwickelten Kohlefaser-Chassis. Da teilweise verunfallte Fahrzeuge durch neue Chassis ersetzt wurden, lässt sich die Gesamtzahl der Porsche 962 nicht genau beziffern. Kenner schätzen, dass fast 130 Exemplare entstanden.

Das Porsche-Werksteam verabschiedet sich aus der Gruppe C!

Im Hause Porsche war 1986 wohl längst klar, dass ein neuer Rennwagen notwendig war, um sich an der Spitze der Sportwagen-Felder zu behaupten. Doch so ein Rennwagen wäre wohl nicht mehr für den Betrieb durch Kunden geeignet gewesen. Damit hätte das Porsches Geschäftsmodell, die eigenen Rennaktivitäten durch den Verkauf von Kunden-Rennwagen zu finanzieren, nicht mehr funktioniert. So zog Porsche sein Werksteam nach dem Le Mans Sieg 1987 aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft zurück.

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Lesen Sie in 14 Tagen im zweiten Teil unser großen Gruppe C Geschichte, wer sich dem Wettbewerb mit Porsche stellt und wie Jaguar die Spitze übernimmt.