Seit 1950 halten die Grand Prix der Formel 1 das Publikum in Atem. Großen Duelle wie zwischen Sir Stirling Moss und Mike Hawthorn, zwischen James Hunt und Niki Lauda oder zwischen Ayrton Senna und Alain Prost sorgen auch nach Jahrzehnten bei den Fans noch für Verzückung.

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg begeisterten die Grand-Prix-Rennen der Europameisterschaft die Zuschauer. Und nach dem Schweigen der Waffen kam bald auch der Rennbetrieb wieder in Fahrt. 1946/47 entwickelte die Sportkommission (Commission Sportive Internationale CSI) im Automobil-Verband (FIA) ein neues technisches Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen.

Es sah dem Einsatz von Kompressor-Rennwagen (bis 1,5-Liter-Hubraum) sowie 4,5 Liter großen Saugmotoren vor. Damit basierte die Technik der zunächst Formel A genannten Fahrzeugklasse im Wesentlichen auf dem technischen Reglement der vorzeitig abgebrochenen Grand-Prix Europameisterschaft 1939. Parallel dazu definierte die CSI mit der Formel B einen Unterbau, der auf der Voiturette-Klasse der 1930er-Jahre basierte. Ab 1948 nannte die CSI die neuen Klassen Formel 1 beziehungsweise Formel 2.

Debüt 1950

Als 1949 die Motorrad-Fahrer eine WM ausschrieben, reagierte die CSI und schrieb ein Jahr später ebenfalls eine Weltmeisterschaft aus. Im Mai 1950 nahm die Automobil-Weltmeisterschaft mit Formel-1-Fahrzeugen ihren Betrieb auf. In den ersten beiden Jahren dominierte Alfa Romeo fast nach Belieben die Szene. Erst Mitte 1951 konnte mit Ferrari erstmals ein anderes Fabrikat gewinnen.

Trotzdem zog sich Alfa Romeo Ende 1951 aus Kostengründen aus der Formel 1 zurück. Mangels genügend passender Fahrzeuge schrieb die CSI daher kurzfristig die Fahrer-Weltmeisterschaft der Jahre 1952 und 1953 für die schwächeren Fahrzeuge Formel 2 aus. Gleichzeitig definierte die Sportkommission neue und kostengünstigere Bestimmungen für die Formel 1, die 1954 in Kraft traten.

Sie erlaubten Saugmotoren bis zu 2,5 Litern oder aufgeladenen Motoren bis 750 ccm. Diese Regeln lockten Mercedes mit dem Mercedes-Benz W196 zum Wiedereinstieg, den die Stuttgarter mit dem WM-Titeln ihres Piloten Juan Manuel Fangio 1954 und 1955 krönten. Doch nach der Katastrophe von Le Mans entschied sich Mercedes, dem Motorsport Ende 1955 den Rücken zu kehren.

Revolution durch Mittelmotor, Aerodynamik und Ground Effekt

Der typische Formel-1-Bolide der 1950er-Jahre war ein Frontmotorfahrzeug. Erst 1958 gewann Stirling Moss mit einem Mittelmotor-Rennwagen von Cooper den Großen Preis von Argentinien. Als Jack Brabham ein Jahr später im winzigen Cooper zum WM-Titel fuhr stiegen alle Konstrukteure schnell auf das schon von Ferdinand Porsche bei seinen Auto Union Rennwagen genutzte Prinzip des Mittelmotors um. Bis heute platzieren die Ingenieure den Motor eines Formel-1-Rennwagens zwischen den Achsen und setzen den Pilot davor.

Weniger konstant verhielt sich die Formel 1 bei der Frage der Motorisierung. Immer wieder veränderten die Regelhüter der Formel-1-Weltmeisterschaft die Aufgabenstellung für die Entwickler:

  • 1947 und 1951 Kompressor-Rennwagen bis 1,5-Liter-Hubraum oder 4,5 Liter große Saugmotoren. Die Maximalleistung lag bei rund 425 PS.
  • 1952 und 1953 Saugmotoren bis zu 2,0 Litern oder aufgeladenen Motoren bis 750 ccm (= Formel 2 Regeln)
  • 1954 bis 1960 Saugmotoren bis zu 2,5 Litern oder aufgeladenen Motoren bis 750 ccm. Maximalleistung rund 300 PS.
  • 1961 bis 1965 Saugmotoren bis 1,5 Liter (= Formel 2 Regeln). Bis zu 230 PS.
  • 1966 bis 1986 Saugmotoren bis 3,0 Liter (rund 500 PS – nur bis 1985) und aufgeladene Triebwerke bis 1,5 Liter (bis zu 1.350 PS)
  • 1987 und 1988 aufgeladene Triebwerke bis 1,5 Liter. 1987 mit maximal 4 bar Ladedruck (900PS), 1988 maximal 2,5 bar Ladedruck (700 PS). Sowie Saugmotoren bis 3,5 Liter (575 PS).
  • 1989 bis 1994 Saugmotoren bis 3,5 Liter, maximal 12 Zylindern (820 PS)
  • 1995 bis 2004 Saugmotoren bis 3,0 Liter Hubraum, maximal 12 Zylindern (950 PS)
  • 2005 Saugmotoren bis 3,0 Liter Hubraum, maximal 10 Zylindern (970 PS)
  • 2006 bis 2013 Sauger mit maximal 2,4 Liter Hubraum und maximal 8 Zylindern (800 PS)
  • Seit 2014: V6-Turbo-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum und zwei KERS

Die Leistungsangaben beziehen sich auf das Ende der jeweiligen Epoche.

Ab 1968 entdeckten auch die Formel-1-Teams den Einfluss der Aerodynamik. Den Rennwagen wuchsen nach dem Vorbilder Sportwagen von Jim Hall mächtige Flügelwerke, um die Kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. Neun Jahre später zündete Lotus mit dem Lotus 78 die nächste Evolutionsstufe. Beim Wing Cars Lotus 78 verfügte der Unterboden des Fahrzeugs über ein Flügelprofil. Außen dichteten auf dem Boden schleifende Schürzen den Unterboden ab, um den vom Unterboden erzeugten Bodeneffekt (Ground Effect) zu verstärken.

Nach rund fünf Jahren verbot die FIA das System, weil unkontrolliert von der Seite einströmende Luft die Fahrzeuge regelmäßig abheben lies. Trotzdem hat die Aerodynamik beim Bau der Formel-1-Rennwagen bis heute eine beherrschende Stellung. Ein Großteil der Entwicklungsarbeit der Teams findet in den Windkanälen sowie bei Strömungssimulationen (CFD) im Computer statt.

Die Titelträger der Formel 1

Beim Debüt schrieb die CSI der FIA zunächst nur einen Fahrertitel aus. Seit 1958 gibt es mit der Konstrukteursmeisterschaft auch einen Titel für die Teams. Erfolgreichster Fahrer ist bis heute Michael Schumacher, der sieben WM-Titel gewann. Fünf Titel gewann der Argentinier Juan Manuel Fangio. Alain Prost und Sebastian Vettel fuhren (bisher) zu vier Titeln. Bei den Teams liegt Ferrari mit 16 Titeln in Front. Zweiter ist das britische Traditionsteam Williams, das neun Titel sammeln konnte. McLaren fuhr achtmal zum Titel.

Warum gibt es bei AutoNatives.de etwas über die Formel 1?

Die Duelle der Königsklasse begleiten mich seit Kindertagen. In den 1970er-Jahren verfolgte ich den Wettkampf zwischen Niki Lauda und James Hunt. Später verfolgte ich den Aufstieg von Williams, die aus dem Nichts der hinteren Startreihen ab 1979 an die Spitze des Feldes vordrangen. Fasziniert beobachtete ich, wie die Techniker in der Turbo-Ära aus Serienmotorblöcken mehr als 1.000 PS zauberten. Freute mich, wie die deutschen Teams von ATS, Zakspeed und Rial sich dem Wettbewerb stellten. Und war endgültig gefangen, als ich Ayrton Senna fahren sah.

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