Auto- und Motorsport-Lexikon

Wie veränderten sich im Laufe der Zeit die Motoren der Formel 1?

Seit 1950 halten die Grand Prix der Formel 1 das Publikum in Atem. In mehr als 70 Jahren kamen unterschiedliche Regeln für die Motoren der Formel 1 zur Anwendung. Wir sagen Euch, wie sich die Motoren der Formel 1 im Laufe der Zeit veränderten?

Ford Cosworth DFV 1980 im Heck eines Williams FB07B. Der V8 von Cosworth war von seinem Debüt 1967 bis in die 1980er-Jahre der Motor der Formel 1. Zeitweise fuhr 90% des Feldes den britisch-amerikanischen V8. (Foto: Archiv AutoNatives.de)
Ford Cosworth DFV 1980 im Heck eines Williams FB07B. Der V8 von Cosworth war von seinem Debüt 1967 bis in die 1980er-Jahre der Motor der Formel 1. Zeitweise fuhr 90% des Feldes den britisch-amerikanischen V8. (Foto: Archiv AutoNatives.de)

Große Duelle wie zwischen Sir Stirling Moss und Mike Hawthorn, zwischen James Hunt und Niki Lauda oder zwischen Ayrton Senna und Alain Prost sorgen bei den Fans der Formel 1 auch noch nach Jahrzehnten für Verzückung. Doch für viele Fans der Königsklasse sind auch die Motoren der Formel 1 wichtig. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg begeisterten die Rennen und Technik der Grand Prix Europameisterschaft die Zuschauer. Deshalb kam der Rennbetrieb schon kurz nach dem Schweigen der Waffen bald wieder in Fahrt.

In Frankreich gab es schon 1945 die ersten Rennen. Doch die Zahl der Rennwagen war überschaubar. In der Regel kamen Vorkriegskonstruktionen zum Einsatz. Meist traten ein paar alte Grand Prix-Boliden, die den Krieg überstanden hatten, gegen nach dem Krieg umgebaute Sportwagen aus der gleichen Zeit an. Um die Anzahl der Teilnehmer zu erhöhen, einen Anreiz zum Bau von neuen Fahrzeugen zu setzen und Chancengleichheit zu schaffen, entwickelte in den Jahren 1946 und 1947 die Sportkommission Commission Sportive Internationale (CSI) im Automobil-Verband (FIA) ein neues technisches Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen.

Beim Debüt 1950 stammten die Motoren der Formel 1 von 1939!

Es sah dem Einsatz von Kompressor-Rennwagen (bis 1,5-Liter-Hubraum) sowie 4,5 Liter großen Saugmotoren vor. Das Reglement basierte im Wesentlichen auf dem technischen Reglement der Voiturette-Klasse der 1939 vorzeitig beendeten Grand-Prix Europameisterschaft. Den offiziell etwas sperrigen Namen „Internationale Grand Prix-Klasse“ ergänzte im Reglement die Kurzform „Formel A“. Das deutete an, dass die CSI, nach dem Vorbild der Voiturette-Klasse der 1930er-Jahre, schon früh an eine schwächere Klasse als Unterbau dachte. Doch zunächst definierte sie nur eine Klasse.

Der Achtzylinder-Reihenmotor des Mercedes-Benz W 196 war bis zu 280 PS kräftig und dank seiner zwangsgesteuerten Ventile extrem drehfest. Neu war zudem die Benzin-Direkteinspritzung. Damit zählt der Motor aus Stuttgart bis heute zu den innovativsten Motoren der Formel 1 Geschichte. (Foto: Tom Schwede)
Der Achtzylinder-Reihenmotor des Mercedes-Benz W 196 war bis zu 280 PS kräftig und dank seiner zwangsgesteuerten Ventile extrem drehfest. Neu war zudem die Benzin-Direkteinspritzung. Damit zählt der Motor aus Stuttgart bis heute zu den innovativsten Motoren der Formel 1 Geschichte. (Foto: Tom Schwede)

Die Regeln für eine zweite Klasse entstanden jedoch schon 1948. Aus der Königsklasse wurde so die „Internationale Grand Prix-Klasse – Formel 1“. Die schwächeren Fahrzeuge traten jetzt in der „Internationale Grand Prix-Klasse – Formel 2“ an. Presse und Zuschauer reduzierten diese Namen meist auf Formel 1 und Formel 2 – damit waren die Namen erfunden, die bis heute zum Einsatz kommen. An den Regeln für die Motoren der Formel 1 änderte sich nichts. Es blieb bei Nutzung der Motorenregeln von 1939. Als 1949 die Motorrad-Fahrer um eine WM fuhren, reagierte die CSI und schrieb ein Jahr später ebenfalls eine Weltmeisterschaft aus.

Schon 1952 gab es erstmals neue Regeln für die Motoren der Formel 1!

Im Mai 1950 nahm die Automobil-Weltmeisterschaft mit Formel-1-Fahrzeugen ihren Betrieb auf. Eine Besonderheit war, dass auch die 500 Meilen von Indianapolis zur Weltmeisterschaft gehörten. Dort galten völlig andere Regeln. Denn dort durften auch Rennwagen fahren, die nicht auf den Regeln der Formel 1 basierten. Abgesehen von Indy, in den ersten beiden Jahren dominierte Alfa Romeo fast nach Belieben die Szene. Erst Mitte 1951 gewann mit Ferrari auch ein anderes Fabrikat einen WM-Lauf. Trotzdem zog sich Alfa Romeo Ende 1951 aus Kostengründen aus der Formel 1 zurück.

Mangels genügend passender Fahrzeuge schrieb die CSI daher kurzfristig die Fahrer-Weltmeisterschaft der Jahre 1952 und 1953 für die schwächeren Fahrzeuge Formel 2 aus. So rettete sie ihre junge Weltmeisterschaft vor dem Aus. Gleichzeitig definierte die Sportkommission neue und kostengünstigere Bestimmungen für die Formel 1, die 1954 in Kraft traten. Sie erlaubten Saugmotoren bis zu 2,5 Litern oder aufgeladenen Motoren bis 750 ccm Hubraum. Die neuen, 1954er-Regeln für die Motoren der Formel, lockten auch Mercedes-Benz in den Grand Prix-Sport zurück.

Neuen Motoren-Regeln holten Mercedes-Benz in die Formel 1

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg waren die Stuttgarter im Grand Prix-Sport eine Macht. Ihr Mercedes Benz W165 von 1939 hätte perfekt zu den ersten Regeln für Motoren der Formel 1 gepasst. Doch Deutschland war vom internationalen Sportgeschehen zunächst ausgeschlossen. Bei Mercedes-Benz war zudem zunächst der Wiederaufbau wichtig. Trotzdem rannten die Vorkriegsrennwagen aus Stuttgart auch nach dem Krieg vereinzelt bei Rennen der „Formel Libre“. Als „Formel Libre“ bezeichnete der Weltverband Rennen, die ohne Bezug auf die Regeln der internationalen Grand Prix-Klasse stattfanden.

Bruce McLaren im McLaren M2B mit einem Ford V8, der eigentlich in Indianapolis rannte. 1966 waren Motoren in der Formel 1 knapp.
Bruce McLaren im McLaren M2B beim Großen Preis von Monaco 1966. Nach der Einführung der neuen Regeln für die Motoren der Formel, die den Einsatz maximal drei Liter großer Motoren vorsahen, waren Motoren knapp. Brabham fuhr mit einem V8, der auf dem Buick 215 beziehungsweise Rover V8 basierte. Und Bruce McLaren reduzierte den den
Ford V( Typ 406, der mit 4,2 Litern in Indianapolis lief, auf drei Liter Hubraum. – Foto: Archiv AutoNatives.de

Doch 1954 gab es kein Halten mehr. Die Stuttgarter stiegen mit einem Paukenschlag in Reims in die Formel 1 ein. Schon beim ersten Rennen gab es einen Doppelsieg. Der Mercedes-Benz W 196 war das beste Auto und hatte den besten Motor der Formel 1. Die Stuttgarter gewannen mit Juan Manuel Fangio 1954 und 1955 den WM-Titel. Doch dann entschied sich Mercedes nach der Katastrophe von Le Mans, dem Motorsport am Ende des Jahres 1955 den Rücken zu kehren. Wobei es is heute Stimmen gibt, dass der Ausstieg schon zuvor feststand.

Revolution durch Mittelmotor, Aerodynamik und Ground Effekt

Der typische Formel-1-Bolide der 1950er-Jahre war ein Frontmotorfahrzeug. Erst 1958 gewann Stirling Moss mit einem Mittelmotor-Rennwagen von Cooper den Großen Preis von Argentinien. Ein Jahr später fuhr Jack Brabham im kleinen Cooper mit einem Motor von Coventry Climax zum WM-Titel. Nun stiegen alle Konstrukteure auf das schon von Ferdinand Porsche bei seinen Auto Union Rennwagen genutzte Prinzip des Mittelmotors um. Dieser Systemwechsel gilt bis heute. Die Ingenieure platzieren heute wie damals den Motor eines Formel-1-Rennwagens zwischen den Achsen und setzen den Pilot davor.

Wann waren welche Motoren in der Formel 1 gestattet?

Weniger konstant verhielt sich die Formel 1 bei der Frage der Motorisierung. Immer wieder veränderten die Regelhüter der Formel-1-Weltmeisterschaft die Regeln und damit die Aufgabenstellung für die Entwickler:

  • 1947 und 1951 Kompressor-Rennwagen bis 1,5-Liter-Hubraum oder 4,5 Liter große Saugmotoren. Die Maximalleistung lag bei rund 425 PS.
  • 1952 und 1953 Saugmotoren bis zu 2,0 Litern oder aufgeladenen Motoren bis 750 ccm (= Formel 2 Regeln)
  • 1954 bis 1960 Saugmotoren bis zu 2,5 Litern oder aufgeladenen Motoren bis 750 ccm. Maximalleistung der Sauger lag bei rund 300 PS. An einem Kompressormotor versuchte sich kein namhafter Konstrukteur.
  • 1961 bis 1965 Saugmotoren bis 1,5 Liter (= Formel 2 Regeln). Bis zu 230 PS.
  • 1966 bis 1986 Saugmotoren bis 3,0 Liter (rund 500 PS – nur bis 1985) und aufgeladene Triebwerke bis 1,5 Liter (bis zu 1.350 PS)
  • 1987 und 1988 aufgeladene Triebwerke bis 1,5 Liter. 1987 mit maximal 4 bar Ladedruck (900PS), 1988 maximal 2,5 bar Ladedruck (700 PS). Sowie Saugmotoren bis 3,5 Liter (575 PS).
  • 1989 bis 1994 Saugmotoren bis 3,5 Liter, maximal 12 Zylindern (820 PS)
  • 1995 bis 1999 Saugmotoren bis 3,0 Liter Hubraum, maximal 12 Zylindern (950 PS)
  • 2000 bis 2005 Saugmotoren bis 3,0 Liter Hubraum, maximal 10 Zylindern (970 PS)
  • 2006 bis 2013 Sauger mit maximal 2,4 Liter Hubraum und maximal 8 Zylindern (800 PS)
  • Seit 2014: V6-Turbo-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum und zwei KERS

Die Leistungsangaben beziehen sich auf das Ende der jeweiligen Epoche.

Die Gründe dafür, die Motoren der Formel 1 zu wechseln, waren unterschiedlich. In den 1950er-Jahren drohten der Königsklasse die Teilnehmer auszugehen. Neue Regeln für die Motoren der Formel 1 sollten vor allem neue Teilnehmer anlocken. Doch schon 1961 standen Sicherheitsaspekte im Vordergrund, den Hubraum der Motoren der Formel 1 dramatisch zu reduzieren. Fünf Jahre später folgte die Kehrtwende dann wohl eher aus Marketinggründen. In den USA schickten sich die Formel-Serien des USAC an, schneller als die Formel 1 zu sein.

Beim Verbot der Turbos am Ende der 1980er-Jahre ging es darum, die Kosten für die Motoren der Formel 1 zu senken. Denn die waren – für damalige Verhältnisse – völlig aus dem Ruder gelaufen. Die Reduzierung des Hubraums (1995, 2006) und das Verbot der Zwölfzylinder (2000) sollte die Rennwagen bremsen. Damit stand wieder die Sicherheit im Vordergrund. Bei der Wiedereinführung der Turbos ab 2014 stand das Energiesparen im Vordergrund. Mit der vorgeschriebenen KERS-Technik gibt die Formel 1 ihren Motoren einen grünen Anstrich.

Mit dem Verständnis der Aerodynamik verloren die Motoren der Formel 1 an Bedeutung!

Ab 1968 entdeckten auch die Formel-1-Teams den Einfluss der Aerodynamik. Den Rennwagen wuchsen nach dem Vorbilder Sportwagen von Jim Hall mächtige Flügelwerke, um die Kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. Neun Jahre später zündete Lotus mit dem Lotus 78 die nächste Evolutionsstufe. Beim Wing Cars Lotus 78 verfügte der Unterboden des Fahrzeugs über ein Flügelprofil. Außen dichteten auf dem Boden schleifende Schürzen den Unterboden ab, um den vom Unterboden erzeugten Bodeneffekt (Ground Effect) zu verstärken.

Renault Turbo von 1980 und 2014 im Vergleich.
Die Renault Turbo-Motoren für Formel 1 von 1980 und 2014 im Vergleich. Renault, Honda und Ferrari stellten sich in beiden Turbo-Epochen der Formel 1 der Herausforderung der Königsklasse. Kennzeichen der seit 2014 eingesetzten Triebwerke ist der zusätzliche Turbo, der mit einem Generator gekoppelt ist, um Strom zu erzeugen. Gerade die Abstimmung dieser zweiten Hybrid-Komponente gilt als komplex und teuer. (Foto: Renault)

Nach rund fünf Jahren verbot die FIA das System, weil unkontrolliert von der Seite einströmende Luft die Fahrzeuge regelmäßig abheben lies. Trotzdem hat die Aerodynamik beim Bau der Formel-1-Rennwagen bis heute eine beherrschende Stellung. Ein Großteil der Entwicklungsarbeit der Teams findet in den Windkanälen sowie bei Strömungssimulationen (CFD) im Computer statt. Ein Trend, den Nick Wirth bereits Anfang der 1990er mit seinen Konstruktionen für Andrea Moda und sein eigenes Team Simtek in der Formel 1 etablierte.

Warum gibt es bei AutoNatives.de etwas über die Formel 1?

Die Duelle der Königsklasse begleiten mich seit Kindertagen. In den 1970er-Jahren verfolgte ich den Wettkampf zwischen Niki Lauda und James Hunt. Später faszinierte mich der Aufstieg von Williams, deren Rennwagen plötzlich aus dem Nichts der hinteren Startreihen an die Spitze des Feldes vordrangen. Interessiert und gebannt beobachtete ich wie die Techniker in der Turbo-Ära aus Serienmotorblöcken mehr als 1.000 PS zauberten. Und ich freute mich, als sich deutsche Teams wie ATS, Zakspeed und Rial dem Wettbewerb stellten. Aber endgültig gefangen war ich, als ich Ayrton Senna fahren sah.

Veröffentlicht in: Formel 1

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Ford Cosworth DFV V8 1980 im Heck eines Williams FB07B

Foto: Archiv AutoNatives.de

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Als Kind der 1970er-Jahre hatte Tom das große Vergnügen, in einem ausgesprochen automobilen Umfeld aufzuwachsen. Das war der optimale Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Denn Tom Schwede moderiert seit 2010 bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland. So ist Tom unter anderem bei den Classic Days (früher Schloß Dyck, heute in Düsseldorf) oder dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring zu hören. Wenn Sie also einen Moderator oder Streckensprecher für Ihre Oldtimer-Rallye oder Ihr Oldtimer-Treffen suchen, dann sind Sie bei Tom definitiv richtig!