Wankel von Mazda in Le Mans

Vor 30 Jahren gewann mit Mazda erstmals ein japanischer Autobauer die 24 Stunden von Le Mans. Doch nur auf den Triumph von 1991 zurückzublicken, das würde uns bei AutoNatives.de langweilen. Denn vor dem überraschenden Sieg trat Mazda in Le Mans fast zwei Jahrzehnte mit dem Wankel an. Und selbst nach dem Erfolg dröhnten noch Kreiskolbenmotoren über die Ligne Droite des Hunaudière. Daher blicken wir zur Erinnerung auf die ganze Wankel-Historie von Mazda in Le Mans zurück.

Am vergangenen Wochenende rannten in Le Mans die Sportwagen. Selten stand der Sieger schon vorher so klar fest, wie in diesem Jahr. Denn alles andere als ein erneuter Sieg von Toyota war beim Debüt der neuen Hypercars nicht zu erwarten. Weder Privatier Glickenhaus noch Alpine mit seinem umbenannten Rebellion konnten Toyota über 24 Stunden das Wasser reichen. Im Prinzip konnte Toyota sich nur selbst schlagen, doch dazu kam es nicht.

Wobei gerade Toyota den Motorsport-Grundsatz „To finish first, you have to finish“ leidlich kennt. Denn Japans Nummer eins scheiterte in Le Mans mehrfach unter dramatischen Umständen. Erst 2018 gelang Toyota der langersehnte Erfolg. Doch egal wie oft Toyota in Zukunft in Le Mans gewinnen kann, Mazda bleibt der erste japanische Le Mans-Sieger. Denn schon 1991 fuhren Volker Weidler, Johnny Herbert und Bertrand Gachot mit dem Mazda 787B zum Sieg.

Ein Wankel-Motor trieb Mazda in Le Mans zum Sieg!

Dabei sorgten die drei europäischen Rennfahrer nebenbei für den größten Motorsport-Erfolg eines Kreiskolbenmotors. Denn ihren Rennwagen des Typs 787B trieb ein kreischender Vierscheibenmotor von Mazda an. Doch wie Toyota benötigte auch Mazda in Le Mans einen langen Atem, um zu siegen. Schon 1970 nahm ein Auto mit einem Motor von Mazda in Le Mans erstmals teil. Dabei verrichtete im Chevron B16 des belgischen Teams „Levi’s International Racing“ ein Mazda Wankel-Motor des Typs 10A seinen Dienst.

Der Zweischeibenmotor des Rennwagens stammte aus dem drei Jahre zuvor präsentierten Cosmo. Bereits 1962 erwarb Mazda von NSU das Recht zum Bau von Kreiskolbenmotoren. Im Juli 1963 lief der erste Mazda-Wankel auf dem Prüfstand. Kurze Zeit später präsentierte Mazda seinen neuen Motor auf der Tokyo-Motor-Show. Ein Jahr später zeigte Mazda an gleicher Stelle den Prototyp des Cosmo. Doch bis zum Start der Serienproduktion 1967 vergingen jedoch noch gut drei Jahre. Denn Mazda benötigte Zeit, um seinen neuen Motor ausführlich zu testen.

Für Hochgeschwindigkeitstests fehlte ein geeignetes Fahrzeug. Deshalb bauten die Techniker den offenen Sportwagen Mazda R16A, der sich am Klassenstandard damaliger Sportwagen orientierte. Die Anleihen beim Erfolgsmodell Lotus 23 sind unverkennbar. Im R16A bringen die Ingenieure dem Wankel im High-Speed-Oval des Miyoshi Proving Grounds in der Nähe vom Mazda-Stammsitz Hiroshima die Standfestigkeit bei. Auf Einsätze des R16A im Motorsport verzichtet Mazda jedoch. An einen Start von Mazda in Le Mans war noch nicht zu denken.

1967 entsteht Mazdaspeed!

Doch der Sportwagen Cosmo weckt Begehrlichkeiten. Mazda-Händler Takayoshi Ohashi gründet in seinem Autohaus „Mazda Auto Tokyo“ die Motorsport-Abteilung „Mazda Sports Corner“. Sie setzt den Cosmo bei japanischen Rennen ein. Aus der „Mazda Sports Corner“ wird bald „Mazdaspeed“. Denn Ohashi denkt von Anfang an groß. Schon 1970 schickt sein Unternehmen getunte Motoren nach Europa. Das belgische Team „Levi’s International Racing“ setzt diese in einem Chevron B16 ein und bringt bald auch Mazda in Le Mans viel Publicity.

Bei den 1.000 Kilometern von Spa feiert der Motor im Mai 1970 seine Europa-Premiere. Die Piloten Yves Deprez und Julien Vernaeve kommen auf Rang 15 ins Ziel. Nur zwei Wochen später beim 1.000 Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring springt sogar Platz zehn heraus. Deshalb wähnt sich das Team gut gerüstet, um auch für Mazda in Le Mans anzutreten. Doch schon nach 19 Runden stoppt den ersten Mazda in Le Mans ein Motorschaden die Fahrt. Zweimal darf der Wankel danach noch den Chevron bei anderen Rennen antreiben, dann endet das Projekt.

Schon 1973 kehrt Mazda in Le Mans auf die Strecke zurück!

Diesmal ist der Auftritt eine rein japanische Angelegenheit. Denn im japanischen Sigma MC73 sitzt ein japanisches Wankel-Herz von Mazda. Da die Tests des neuen Fahrzeug bereits im Herbst 1972 begannen, fühlen sich Team und Motoren-Lieferant gut vorbereitet, um Mazda in Le Mans zu vertreten. Doch der Motor hält nur 79 Runden durch. Dann stoppt der Sigma MC73 Mazda am Streckenrand. Trotzdem brennt jetzt die Lunte, denn die Verantwortlichen bei Mazda erkennen den Wert von Le Mans für Ihr Unternehmen.

Schließlich gilt der Kreiskolbenmotor nach dem Debakel des NSU Ro80 als unzuverlässig. Gelingt es, in der Hölle von Le Mans zu bestehen, kann das den Wankel beflügeln. Denn inzwischen exportiert Mazda auch Fahrzeuge nach Europa. Da kann etwas Werbung nur helfen. Zudem lässt Takayoshi Ohashi nicht locker. Denn bei Tourenwagen-Rennen in Japan tritt sein Team inzwischen erfolgreich mit dem Mazda RX-3 an. Ohashi glaubt fest daran, dass der Wankel von Mazda in Le Mans bestehen kann.

1974 gibt es den ersten Werkseinsatz von Mazda in Le Mans!

Im Winter 1973/74 gelingt es dem Unternehmer, Mazda für das Projekt Le Mans zu begeistern. Der neue Sigma MC74 tritt erstmals unter der Bewerbung von Mazda Automotive als Werkswagen an. Claude Buchet will zudem mit einem Mazda RX-3 starten. Das ist möglich, weil im Zuge der Ölkrise zeitweise auch Gruppe-2-Tourenwagen in Le Mans rennen dürfen. Doch Buchet verpasst die Qualifikation. Und die Epoche der Tourenwagen in Le Mans endet schon 1975 wieder.

Für den Sportprototypen Sigma MC74 ist die Qualifikation keine Hürde. Doch auf dem Weg zur Zielflagge stoppt der Rennwagen mehrfach außerplanmäßig an der Box. Um in Le Mans in die Wertung zu fahren, muss ein Rennwagen nicht nur die Zielflagge sehen. Seine Piloten müssen auch mindestens 70 Prozent der Distanz des Siegers zurücklegen. Das schafft das Team mit dem Sigma MC74 nicht. Die drei japanischen Piloten im Cockpit legen in 24 Stunden „nur“ 156 Rennen zurück. Für eine Wertung hätten es 236 Runden sein müssen.

Trotzdem geht es für Mazda in Le Mans aufwärts!

Ein Jahr später gelingt Claude Buchet mit dem Mazda RX-3 der Sprung ins Starterfeld. An der Seite des Franzosen greift sein Landsmann Jean Rondeau ins Lenkrad des kleinen Coupés. Doch kurz nach der Halbzeit des Rennens streikt erneut der Wankel-Motor. Eigentlich wollte Mazda in Le Mans auch 1975 mit einem Sportprototypen von Sigma starten. Doch kurz vor dem Rennen entscheidet sich der Autobauer, den Startplatz Claude Buchet zur Verfügung zu stellen.

Erst vier Jahre später ist Mazda in Le Mans zurück! Denn ab 1976 kooperiert Le Mans-Veranstalter ACO mit der amerikanischen IMSA. Das ermöglicht den Start mit Prototypen amerikanischer Prägung. Die „Mazda Auto Tokyo Co. Ltd.“ will 1979 mit einem nach den IMSA-Regeln aufgebauten Mazda RX-7 antreten. Im Prinzip handelt es sich beim damaligen IMSA-Reglement um eine Spielart des europäischen Gruppe-5-Reglements.

Doch damals dürfen nur 55 Rennwagen das 24 Stunden-Rennen aufnehmen. Der RX-7 von Mazda in Le Mans verpasst die Qualifikation und kommt auch als „Reserve-Starter“ nicht zum Zuge. Trotzdem kehrt Mazda in den nächsten Jahren regelmäßig nach Le Mans zurück. 1980 liegt der Einsatz in den Händen von Z & W Enterprises aus den USA. Zum Einsatz kommt wieder ein nach IMSA-Regeln aufgebauter Mazda RX-7, der auf Platz 21 fährt.

Elf Jahre vergehen bis zur ersten Zielankunft!

Elf Jahre nach dem Debüt gelingt einem Mazda in Le Mans damit erstmals eine reguläre Zielankunft. Entsprechend motiviert tritt Mazdaspeed 1981 für Mazda in Le Mans an. Wobei Tom Walkinshaw mit seinem Team TWR den Einsatz logistisch unterstützt. Doch die zwei RX-7 des Werksteams fallen erneut aus. Und dem Kundenauto von Z & W Enterprises bleibt nach der Qualifikation nur der Status des „Reserve-Starters“.

Auch ein Jahr später bringt Mazdaspeed mit Unterstützung von TWR zwei RX-7 für Mazda in Le Mans an den Start. Der Zielankunft eines Rennwagens steht der Ausfall des anderen gegenüber. Immerhin gelingt mit Platz 14 das bisher beste Ergebnis von Mazda in Le Mans. Im Debütjahr der Gruppe C ist das für ein Auto der IMSA-GTX-Klasse ein ordentliches Ergebnis.

Mazda steigt in die Gruppe C ein!

Doch den Verantwortlichen ist klar, dass die Zukunft bei den Sportprototypen der neuen Gruppe C liegt. Mazda beendet das Rennprogramm mit dem RX-7 in Europa und entscheidet sich zum Wechsel in die Gruppe C Junior. Als Einsatzgerät entsteht der Mazda 717C, den Antrieb übernimmt der bewährte Wankel. Das ist mutig, denn die japanische Konkurrenz bevorzugt in diesen Jahren den Erwerb von Chassis etablierter Rennwagen-Bauer. Nissan kauft seine Chassis zunächst bei March und wechselt 1989 zu Lola. Toyota bezieht seine ersten Gruppe-C-Chassis bei Dome.

Die Pläne für den 717C entstehen bei Mazda und Mazdaspeed. Rennwagen-Bauer Mooncraft, der am Fuji International Speedway sitzt, bringt seine Aerodynamik-Erfahrung ein. Zudem rüstet Mazda auf Initiative von David Palmer den Harrier RX83C von Manns Racing mit dem eigenen Kreiskolbenmotor aus. Hobby-Pilot Palmer war im Hauptberuf Chef der Öffentlichkeitsarbeit von Mazda in Großbritannien. Gut möglich, dass das Projekt heute ein Fall für den Compliance-Beauftragten wäre. Aber 1983 ist Mazda in Le Mans mit zwei unterschiedlichen Fahrzeugen zurück.

Mazdaspeed holt die Kohlen aus dem Feuer!

Der Harrier verpasst in Le Mans die Qualifikation. Dafür beenden die 717C das Rennen auf den Plätzen 12 und 18 – und gewinnen damit sogar ihre Klasse. 1984 nehmen gleich vier Rennwagen mit Motoren von Mazda in Le Mans das Rennen auf. Neben den Werkswagen von Mazdaspeed, deren Name jetzt 727C lautet, bringt die B.F. Goodrich Company zwei Lola T616 mit Mazda-Motoren an den Start, um die eigenen Reifen zu bewerben. Mit Erfolg, denn einer der T616 gewinnt die C2-Klasse und alle vier Mazda sehen die Zielflagge.

Mazda entscheidet sich zum Kauf von Mazdaspeed. Gründer Takayoshi Ohashi bleibt als Teamdirektor an Bord. Ab 1985 sind die Einsätze damit endgültig Werkseinsätze. Diesmal gehen zwei 737C in der Gruppe C2 für Mazda in Le Mans an den Start. Beide sehen die Zielflagge. Doch im Kampf um den Klassensieg zieht Mazda in Le Mans im Wettbewerb mit ADA Engineering und seinem Gebhardt JC843 den Kürzeren. Mazda zieht sich aus der Klasse C2 zurück. Die Verbrauchsregeln der Gruppe C, die die FISA als Sportkommission des Automobil-Weltverbands mit der Gruppe C erfand, bremsen das Team ein.

Mit der IMSA GTP zum Erfolg!

Mazda und Mazdaspeed kennen sich inzwischen in Le Mans aus. Die Bosse in Hiroshima erhöhen das Budget. Die Techniker entscheiden, ihren neuen Rennwagen nach den Regeln der IMSA GTP aufzubauen. Es gehört in diesen Jahren in Le Mans dazu, dass die Rennwagen dort nicht nur den europäischen Regeln folgen müssen. Und ein Start in der GTP befreit Mazda in Le Mans von den Fesseln des Benzin-Reglements der Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Dafür verabschiedet sich Mazda in Le Mans vom Serienbezug. Denn das Serientriebwerk aus dem RX-7 war bisher die Grundlage der Rennmotoren aus der Abteilung für Versuchsmotoren. Für den neuen Mazda 757 entsteht erstmals ein echter Rennmotor mit drei Rotoren. Nur zwei Jahre später folgt im 767 ein Vierscheibenmotor. Die Motoren spülen Mazda in Le Mans tatsächlich nach vorne, obwohl 1986 noch beide Mazda in Le Mans ausfallen. Doch schon 1987 gelingt ein siebter Platz im Gesamtklassement. Das ist für Mazda in Le Mans auch der Klassensieg bei den GTP-Prototypen.

Bis 1990 holt Mazda in Le Mans jeweils den GTP-Klassensieg. Zudem fährt 1989 das Team Mazda in Le Mans erneut auf Platz sieben im Gesamtergebnis. Doch der Sportwagen-Sport verändert sich. Motorsport ist auch Politik. Um Autobauern den Einstieg in die Formel 1 zu vereinfachen, gleicht die FISA die Motorenregeln an. Ab 1989 sollen die Sportprototypen mit 3,5 Liter-Saugmotoren aus der Königsklasse rennen. In der „Gruppe C1 Kategorie 1“gelten für sie die Verbrauchsvorschriften der Gruppe C nicht. Die alten Motoren müssen als „Gruppe C1 Kategorie 2“ in Le Mans weiter mit 2.550 Litern Benzin über die Distanz kommen.

Die Gruppe C verändert sich Ende der 1980er-Jahre!

Schwerer als das Benzin wiegt, dass die Regelhüter den neuen Saugmotoren auch Vorteile beim Gewicht einräumen. Zudem dürfen die Turbos während des Rennens den Ladedruck nicht verändern. Trotzdem meiden die Teams in Le Mans die neuen Motoren so lange wie es geht. 1989 gehen als „neue Sauger“ nur ein paar Ford Cosworth auf die Langstrecke. Wobei das Rennen von Le Mans inzwischen nicht mehr zur WM zählt. Das gibt dem ACO zusätzliche Freiheiten, um Fahrzeuge nach eigenen Regeln starten zu lassen.

Auch 1990 glänzen die neuen Sauger in Le Mans weitestgehend durch Abwesenheit. Der W12 von Guy Nègre verpasst in einem Norma M6 die Qualifikation. Nissan fährt mit dem 1.100 Turbo-PS kräftigen Nissan R90CP auf die Pole. Doch erstmals bremsen zwei Schikanen die Rennwagen auf der Ligne Droite des Hunaudières ein. Deshalb jagt der Nissan „nur“ mit 366 Kilometern pro Stunde über die französische Landstraße. Doch im Kampf um den Sieg bleibt Nissan ohne Chance, mit Jaguar gewinnt ein Sauger mit sieben Litern Hubraum.

Doch ein Jahr später soll die Stunde der neuen Sauger schlagen. Le Mans kehrt in den Kalender der Sportwagen-Weltmeisterschaft zurück. Aber die Mehrzahl der Teams entscheidet sich, lieber mit den alten Motoren zu rennen. Es fehlt allgemein das Vertrauen, dass die 3,5-Liter-Motoren den Dauerlauf überstehen. Vermutlich dachte der ACO ähnlich. Deshalb durften die alten Motoren nochmals in der umgestalteten Gruppe C2 rennen. Wobei sie maximal 51 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer Renndistanz verbrauchen dürfen.

1991 schlug die Stunde von Mazda in Le Mans!

Im Sommer 1991 gab es mit dem Peugeot 905 und dem Jaguar XJR-14 erst zwei konkurrenzfähige neue Sauger. Doch Jaguar fuhr seinen modernen Rennwagen in Le Mans nur im Training. Im Kampf um dem Sieg vertraute Jaguar auf „alte“ Jaguar XJR-12 mit dem jetzt 7,4 Liter großen V12-Motor. Auch Mercedes-Benz setzte seinen neuen C291 nur im Training ein. Im Rennen vertraute der schwäbische Autobauer auf den bewährten C11 von Sauber. Den trieb ein V8 mit fünf Litern Hubraum und Turboaufladung an.

Der FISA ist das ein Dorn im Auge. Deshalb hob sie für die Rennwagen der Klasse C2 das Mindestgewicht an. Die „alten“ Rennwagen von Mercedes und Jaguar mussten eine Tonne auf die Waage bringen. Ein neuer Sauger durfte satte 250 Kilogramm weniger wiegen. Für den Wankel-Mazda sahen die Verantwortlichen der FISA ein Gewicht von 880 Kilogramm vor.

Doch Takayoshi Ohashi war gut vernetzt!

Es gelang dem Chef von Mazdaspeed, dass der ACO seine Ausschreibung anpasste und das Mindestgewicht für Wankel-Motoren reduzierte. So muss der 787 von Mazda in Le Mans bei den 24 Stunden 1991 nur 830 Kilogramm auf die Waage bringen. Das ist ein Vorteil, den in der Berichterstattung zum Rennen heute viele übersehen.

Nach dem Start übernehmen zunächst die neuen Peugeot 905 das Kommando. Doch zwei der französischen Rennwagen fallen früh aus. Die Jaguar verbrauchen wegen des hohen Gewichts zu viel Benzin. Sie müssen sich selbst einbremsen, um über die Distanz zu kommen. In der Folge übernehmen die Mercedes-Benz C11 die Spitze. Zeitweilig führen sogar drei Mercedes das Klassement an.

Doch „To finish first, you have to finish“! Zwei Mercedes fallen vorzeitig aus, den Dritten plagen Getriebeprobleme. Am Sonntag-Mittag übernimmt der Mazda 787B von Volker Weidler, Johnny Herbert und Bertrand Gachot die Führung. Am Ende des Rennens fährt Johnny Herbert einen Mehrfach-Stint. Es ist für Mazda in Le Mans der Schritt zum Sieg. Tatsächlich sieht der Brite schließlich als Sieger die Zielflagge, verpasst anschließend jedoch die Siegerehrung.

Der Sieg war nicht der letzte Wankel von Mazda in Le Mans!

Denn der lange Einsatz des Rennfahrers hatte Spuren hinterlassen. Herbert lag er bewusstlos im medizinischen Zentrum der Rennstrecke, zollte den Anstrengungen des Rennens Tribut, während sein Arbeitgeber Mazda in Le Mans den großen Triumph feiern durfte. Mit dem Sieg endete die Möglichkeit, den Wankel von Mazda in Le Mans oder der Sportwagen-WM einzusetzen vorerst. Mazda beauftragte Crawford Composites rund um den erfolgreichen Vierscheibenmotor einen IMSA-Prototypen auf die Räder zu stellen.

Denn in der amerikanischen IMSA-Serie war der Einsatz des Wankel-Motors über 1991 hinaus weiter erlaubt. Crawford entwarf den Mazda RX-792P, um ab 1992 in Nordamerika zu rennen. Damit verfügte Mazda jetzt über zwei unterschiedliche Prototypen. Denn parallel zum US-Programm entwickelte TWR den Mazda MXR-01, der in der Sportwagen-WM sowie der japanischen Sportwagen-Meisterschaft (JSPC) rannte. Im Motorraum sitzt ein V10 von John Judd.

Obwohl Mazda 1992 mit dem XMR-01 in Le Mans nochmals auf Platz vier fuhr, folgt der Rückzug. Doch der Autobauer zieht sich aus dem Sport zurück. Sowohl der XMR-01 als auch der RX-792P rollten am Ende des Jahres ins Museum. Dabei spielt auch eine Rolle, dass die Sportwagen-WM mit den Formel-1-Motoren nicht funktionierte. 1993 fährt nur noch die IMSA mit den bisherigen Prototypen. Mazda ist der Start dort zu teuer, überlässt jedoch Jim Downing Motoren für seine Kudzu genannten Prototypen.

Das Wankel-Comeback in Le Mans!

JSPC und Sportwagen-WM stellen sogar ganz den Betrieb ein. Der ACO und die IMSA einigen sich daher schnell auf die neue Klasse der World Sports Cars (WSC). Neben den offenen WSC rennen auf beiden Seiten des Atlantiks weiter GT-Boliden. In den USA gewinnt Wayne Taylor im Kudzu DG-3 WSC mit Mazda-Wankel-Motor 1994 die IMSA-Meisterschaft. Im gleichen Jahr bringt ein Mazda RX-7 GTO den Wankel zurück nach Le Mans.

Das japanische Team Artnature fährt auf den 15. Platz und zieht sich achtbar aus der Affäre. Ein Jahr später bringt Jim Downing mit Unterstützung von Mazdaspeed den Kudzu DG3 WSC nach Le Mans. Im Kudzu DG3 sorgt ein neuer Dreischeibenmotor für Vortrieb. Mit Platz sieben gelingt dem Team 1995 ein Achtungserfolg. 1996 baut Downing für Mazda einen LMP2, den erneut ein Wankel-Motor antreibt. Neben Platz 25 im Gesamtklassement sichert sich Mazda damit erneut den Klassensieg.

1997 gibt es in Le Mans nur noch eine Prototypenklasse. Der ACO sieht seine Zukunft inzwischen bei den GT1-Boliden und lässt die WSC als LMP rennen. Mazda und Downing, der als Erfinder des HANS-Sicherheitssystem gilt, gehen voll ins Risiko. Im Kudzu DLM-MS9 kommt ein Ableger des sechs Jahre zuvor siegreichen Vierscheibenmotors zum Einsatz. Trotzdem ist nicht mehr als Platz 17 drin. Und obwohl der Wankel in den USA anschließend noch einige Jahre rennt, endet nach 27 Jahren die Wankel-Geschichte in Le Mans.

Alle Le Mans-Einsätze von Mazda-Wankel-Motoren im Überblick: