1961 präsentiert Buick einen V8. Der Vollaluminium-Motor ist leicht und bietet Potenzial zum Tunen. Das macht den Motor für Motorsportler interessant. Schon 1962 tritt der Buick 215 bei den 500 Meilen von Indianapolis an.

In Europa haben Motoren in der unteren Mittelklasse Anfang der 1960er-Jahre Motoren maximal 1.100 bis 1.300 ccm Hubraum. In den USA ist alles größer. Jenseits des großen Teichs sind damals in der vergleichbar positionierten compact-Klasse Sechszylinder und 3,5 Liter Hubraum Standard. Doch die General Motors Tochter Buick will das ändern und auch in der „kleinen“ Fahrzeugklasse einen V8 anbieten.

In den 1950er-Jahren entwickelt Buick zusammen mit der Aluminum Company of America einen Vollaluminium-Motor. Zunächst zeigt Buick den Motor in mehreren Studien, Ende 1960 ist der V8 serienreif. Zusammen mit der ebenfalls neuen Y-Plattform des GM-Konzerns feiert der V8 Premiere. GM stellt fast zeitgleich die Modelle Buick Special, Pontiac Tempest und Le Mans sowie Oldsmobile Cutlass und F-85 vor.

John Crosthwaite mit seinem Chassis für das Indy 500 1962.
John Crosthwaite mit seinem Chassis für das Indianapolis 500 Rennen von 1962 – Foto Ray Crosthwaite

Das Kammervolumen von 215 Kubik-Zoll (cubic inch) macht den V8 zum Small-Block und sorgt nach alter US-Tradition für den Namen: Buick 215. Wobei es feine Unterschiede gibt. Buick und Pontiac bieten den 215 als Sauger an. Oldsmobile haucht dem V8 im Cutlass Jetfire mit einem Turbolader zusätzliches Leben ein. Dazu ändert Oldsmobile die Verschraubung der Zylinderköpfe, was ein paar Jahre später Repco freuen wird.

Mit einem Gewicht von 144 Kilogramm ist der Buick 215 beim Debüt der leichteste Serien-V8 der Welt. Das macht den kompakten V8 für Motorsportler interessiert. Schon 1962 taucht der Buick V8, der später bei Rover landen wird, erstmals beim Indy 500 auf. Dan Gurney steuert einen vom Buick 215 angetriebenen Monoposto. Dazu sitzt der lange Amerikaner in einem Mittelmotor-Monoposto. Viele Amerikaner an der Strecke reiben sich verwundert die Augen.

Denn das Auto ist eine doppelte Sensation!

Denn der Brite Crosthwaite weiß 1961/62, dass sich die Ära der Frontmotor-Monoposto auch in den amerikanischen Nudeltöpfen dem Ende entgegenneigt. In der Formel 1 hat gerade Jack Brabham mit einem Mittelmotor Cooper zweimal die Weltmeisterschaft gewonnen. Mit großer Geschwindigkeit haben in der Königsklasse des Motorsports praktische alle wichtigen Hersteller auf den Mittelmotor umgestellt.

John Crosthwaite hat diese Entwicklung hautnah miterlebt. In den 1950er-Jahren war Crosthwaite zunächst als Mechaniker und später als Konstrukteur bei Cooper und Lotus in der Formel 1 tätig. Lotus-Chef Colin Chapman schickt ihn in die USA, um dort Sportwagen von Kunden zu betreuen. Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten, das die USA 1960 noch sind, macht sich Crosthwaite schnell selbstständig.

Im Auftrag des Millionärs und Rennfahrers Buddy Hull baut Crosthwaite einen Formel Junior. Der Dolphin genannte Rennwagen gilt heute als einer der besten Formel Junior. Mit Jack Brabham, den Crosthwaite aus der gemeinsamen Zeit bei Cooper kennt, testet 1960 der aktuelle Formel-1-Weltmeister den Rennwagen. Brabham überlegt zeitweilig, den Vertrieb des Dolphin in Europa zu übernehmen.

John Crosthwaite baut auch für Indianapolis ein Mittelmotor-Monoposto

US-Unternehmer Mickey Thompson startet nach seinem vergeblichen Versuch, mit dem Challenger I den absoluten Speed-Rekord für Landfahrzeuge zu brechen, ein Indianapolis-Projekt. Dank der Sponsoren Harvey Aluminium und Kimberly Clark ist das Projekt gut finanziert. Thompson beauftragt John Crosthwaite Anfang 1962 mit dem Bau eines eigenen Rennwagens.

Der Thompson Special ist 1962 das einzige Fahrzeug mit Mittelmotor im Brickyard. Beim Antrieb entscheiden sich Thompson und Crosthwaite für den Einsatz eines Stock-Blocks. Das verspricht Vorteile beim Gewicht sowie bei der erlaubten Treibstoff-Menge. Penske und Mercedes-Benz nutzen diese Sonderregel mehr als 30 Jahre später, als Al Unser Junior mit einem modifizierten Serienmotor das Indy 500 des Jahrs 1994 gewinnt.

Mickey Thompson 'Harvey Aluminum Special
Teamchef Mickey Thompson sitzt im Rennwagen. Dahinter stehen ein Repräsentant der Sponsors und Konstrukteur John Crosthwaite (Foto Ray Crosthwaite).

Thompson und Crosthwaite planen, den Buick 215 auf den in der Stock-Block-Klasse maximal erlaubten Hubraum von 4,2 Litern aufzubohren. Doch nach Testfahrten kommen Zweifel an der Haltbarkeit auf. Daher tritt Pilot Dan Gurney in Indianapolis mit einem moderat modifizierten 3,5 Liter großen Serientriebwerk an. Trotzdem qualifiziert der Indianapolis-Neuling Gurney den Rennwagen als Achter.

Im Rennen hält sich Dan Gurney lange in den Top 10!

Das ist im Feld der kräftigen Offenhauser-Motoren eine Sensation. Doch nach 94 Runden beendet ein Ölleck im Getriebe den Auftritt. Trotzdem gewinnt das Team mit seinen Auftritt einen Sonderpreis. Denn die Verantwortlichen in Indianapolis erkennen das Potenzial des Rennwagens. Sie ahnen, dass in den kommenden Jahren Mittelmotor-Boliden die 500 Meilen von Indianapolis erobern werden.

Völlig losgelöst davon gewinnt der Buick 215 als Repco V8 ein paar Jahre später zweimal die Formel-1-Weltmeisterschaft. Trotzdem haben Buick und General Motors nicht viel Spaß an ihrem Motor. Kühlprobleme im Serientrimm führen zu vielen Motorschäden. Schon nach kurzer Zeit stellen sie die Produktion des V8 und reichen den Motor an Rover weiter. Dort legt der Buick 215 als Rover V8 eine bemerkenswerte Serien-Karriere hin.

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