Porsche in der Formel 1 – der letzte Auftritt war ein Flop!

Porsche wollte 2026 in die Formel 1 zurückkehren. Doch aus der geplanten Ehe mit Red Bull, deren Schluss längst ein offenes Geheimnis war, wurde nichts. Die Braut ließ den Bräutigam sitzen. Denn Braut Red Bull entschied sich für eine Ehe mit Ford. Diese Beziehung lässt ihr mehr Freiheiten. Schließlich strebt Ford anders als Porsche keine Beteiligung am Rennstall an. Im Moment ist offen, ob Porsche 2026 oder später in der Formel 1 antreten wird. Es wäre eine Rückkehr. Dreimal war der schwäbische Autobauer bereits in der Königsklasse aktiv. Wir blicken zurück auf drei ganz unterschiedliche Auftritte von Porsche in der Formel 1.

Schon in den frühen 1960er-Jahren beteiligte sich Porsche erstmals an der Formel 1. Mit dem Engagement krönte Porsche damals sein umfangreiches Motorsport-Engagement. Zuvor gewann der junge Autobauer in den 1950er-Jahren bei der Carrera Panamericana sowie bei zahlreichen Sportwagen-Rennen. Das galt damals bei Porsche als optimale Bühne, um für seine Seriensportwagen zu werben. Denn die siegreichen Fahrzeuge stammten im Kern von den Serienmodellen ab. Parallel dazu leitete Porsche 1959 vom Sportwagen Porsche 718 einen Monoposto ab, um auch in der Formel 2 anzutreten.

Als die Formel 2 zur Formel 1 wurde, gab es für Porsche neue Möglichkeiten!

Denn mit 1,5 Litern Hubraum passte der Vierzylinder des 718 hervorragend in die Formel 2. Weil damals in der Formel 1, die mit bis zu 2,5 Litern Hubraum antrat, oft Starter fehlten, füllten die Veranstalter der Grand Prix die Felder regelmäßig mit Formel 2-Boliden auf. So kam der Porsche 718 schon 1960 in Monza zum Grand Prix-Debüt. Hans Herrmann gewann dabei als Sechster sogar einen WM-Punkt. Wobei half, dass die britischen Teams aus Protest gegen die Steilkurven das Rennen im königlichen Park vor den Toren Mailands damals boykottierten.

Zur Saison 1961 reagierte die Sportkommission CSI auf die schrumpfenden Felder der Königsklasse. Die neue Formel 1 basierte im Kern auf den bisherigen Formel 2-Regeln. Wesentlicher Unterschied war, dass in der 1,5-Liter Formel 1 auch reine Rennmotoren zugelassen waren. In der Nachwuchsklasse Formel 2 musste der Motorblock von einem Serienfahrzeug abstammen. Trotzdem öffnete dieser Schritt Porsche die Tür zum Grand Prix-Sport. Schon beim Saisondebüt in Monaco standen zwei Porsche 718 unter der Bewerbung von Porsche System Engineering am Start.

Porsche baute 1962 für die Formel 1 einen luftgekühlten Achtzylinder-Motor mit 1,5-Litern Hubraum!

Im Laufe der Saison wechselte Porsche vom 150 PS starken 718 zum neuen Porsche 787 mit dem Fuhrmann-Motor. Dank dieses Aggregats konnten sich die Porsche-Piloten schon mit rund 190 PS Leistung der Konkurrenz stellen. Starpilot der Zuffenhausener war Dan Gurney. Der lange Amerikaner fuhr im Laufe der Saison immerhin dreimal auf Platz zwei. Das langte am Saisonende für Platz vier in der WM-Wertung. Wobei Gurney punktgleich mit dem Dritten Stirling Moss die Saison beendete. Die zwei Siege des britischen Lotus-Pilot ließen in der Jahreswertung das Pendel jedoch zu Gunsten von Moss ausschlagen.

1962 zündete Porsche mit dem neuen Porsche 804 die nächste Stufe seines Monoposto-Programms. Im 804 steckte ein Achtzylinder-Motor, den Hans Mezger zusammen mit Valentin Schäffer entwickelte. Schon beim zweiten Einsatz gewann Dan Gurney mit dem Porsche 804 in Rouen den Großen Preis von Frankreich. Wobei Gurney von Fehlen der Ferrari sowie der Ausfälle der favorisierten Lotus und B.R.M. profitierte. Trotzdem zog sich Porsche noch vor dem Saisonfinale in Kyalami aus der Königsklasse zurück. Denn der Autobauer war gerade dabei, das Karosseriewerk Reutter zu kaufen. Deshalb kam das teure Grand Prix-Programm auf den Prüfstand. Mit dem Rückzug wollten die Verantwortlichen Geld sparen, um Reutter kaufen zu können.

Zum Comeback von Porsche in der Formel 1 kam es 1984 als Lieferant von TAG und McLaren!

Porsche konzentrierte sich in den kommenden Jahren auf die Langstrecke. 1970 holte der Porsche 917 den ersten Le Mans-Sieg nach Zuffenhausen. Die Typen Porsche 936 und Porsche 935 fügten der Vita von Porsche weitere Siege in Le Mans hinzu. Zudem brachten Porsche und Renault in den 1970er-Jahren in Le Mans dem Turbo das Laufen bei. Ab 1977 trat Renault mit seinen Turbos auch in der Königsklasse an. Doch bei Porsche war das Geld immer knapp. Auch die Motorsport-Abteilung musste ihren Teil zum Ergebnis beitragen. Heute heißt so etwas Profit-Center.

Trotzdem verfolgten die Verantwortlichen in Zuffenhausen auch den Monoposto-Sport. Schon Ende der 1970er-Jahre starteten sie ein Indianapolis-Projekt. Wobei sie auf einen aufgeladenen Boxermotor setzten, um in Amerika für ihre Sportwagen zu werben. Auch wenn der ganz große Wurf nicht gelang, das Projekt Indy 500 unterstrich nochmals die Turbo-Kompetenz von Porsche. Zeitgleich begann in der Formel 1 die Suche der Top-Teams nach geeigneten Turbo-Motoren. McLaren, seit Gründung des Teams Partner von Ford, suchte einen eigenen Motor, um sich Vorteile gegenüber den Kontrahenten zu verschaffen.

Porsche gewann den Auftrag von Techniques d’Avant Garde (TAG) und baute einen Turbo-Motor!

McLaren-Chef Ron Dennis überzeugte den Sponsor Techniques d’Avant Garde (TAG) davon, einen Motor zu finanzieren, den McLaren exklusiv nutzen kann. McLaren prüfte die Option eines aufgeladenen Sechszylinder-Reihenmotors von Max Heidegger. Doch McLaren und TAG fanden 1981 mit Porsche einen Partner, der eine bessere Lösung bot. Hans Mezger begann mit der Planung. Der Ingenieur, der schon gut zwei Jahrzehnte zuvor bei Porsche den Achtzylinder für die Formel 1 verantwortete, dachte zunächst – ganz nach Art des Hauses – über einen Boxermotor nach.

Doch McLaren-Chefdesigner John Barnard drängte auf einen möglichst schmalen Motor. Also entstand dem Vorbild von Renault und Ferrari folgend ein wassergekühlter V6 Bi-Turbo mit vier Ventilen pro Zylinder. 1983 feierte das neue Triebwerk in Zandvoort sein Debüt in der Königsklasse. McLaren vertraute den ersten Einsatz des TAG-Turbo „made by Porsche“ Niki Lauda an. Auch wenn der Ex-Weltmeister zur Halbzeit des Rennens ausfiel, brannte damit die Lunte. Denn Porsche analysierte die Fehler des offiziell TAG TTE PO1 1.5 V6t getauften Motors konsequent und lernte schnell.

Porsche hatte den richtigen Motor zur richtigen Zeit!

Beim Debüt setzten die Turbo-Lader von Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) den V6 mit 2,5 bar unter Druck. Damit verfügte das Triebwerk, das seine Piloten bis zu einer Drehzahl von 11.500 Umdrehungen pro Minute hochdrehen konnten, über rund 630 PS Leistung. Bereits Anfang 1984 war der neue Motor siegfähig. Alain Prost gewann in Brasilien den Saisonauftakt. Teamkollege Niki Lauda zog beim zweiten Saisonlauf in Kyalami gleich. Inzwischen konnten die Porsche-Piloten mit einem Ladedruck von 3,2 bar fahren. Damit lag die Leistung des Motors aus Zuffenhausen bereits bei 800 PS. Doch der größte Vorteil des TTE PO1 war dessen Sparsamkeit.

Denn die Rennwagen der Formel 1 hatten in den Jahren 1984 und 1985 unabhängig von der Distanz maximal 220 Liter Benzin pro Rennen zur Verfügung. Nachtanken war nicht mehr erlaubt. 1984 lag McLaren-TAG-Porsche das ganze Jahr in der WM-Wertung der Konstrukteure in Front. Bei den Fahrern behielt schließlich Niki Lauda mit einem halben Punkt vor seinem Teamkollegen Prost die Oberhand. Damit sicherte sich der Österreicher seinen dritten Titel. 1985 und 1986 gewann McLaren-TAG-Porsche mit Alain Prost noch zweimal die WM. Im Training standen den Porsche-Piloten Lauda und Prost jetzt bis zu 1.000 PS Leistung zur Verfügung.

Für Porsche war die Formel 1 mit McLaren ein gutes Geschäft!

Während der Rennen lag die Leistung des Triebwerks bei circa 900 PS. Trotzdem war Porsche nicht mehr die Spitze. Denn der Motor von Honda lag 1986 wohl schon vor dem Porsche-Triebwerk. Doch weil sich bei Williams Nelson Piquet und Nigel Mansell gegenseitig die Punkte wegnehmen durften, fuhr Alain Prost doch noch einmal zum Titel. Wobei auch Porsche mit dem Anfang 1986 auf 195 Liter abgesenkten Benzinbudget zu kämpfen hatte. Unvergessen, wie Alain Prost in Hockenheim beim Großen Preis von Deutschland verzweifelt versuchte, seinen ohne Benzin gestrandeten McLaren über die Ziellinie zu schieben.

Porsche verdiente trotzdem gut. Denn mit schwäbischer Genauigkeit rechneten die Stuttgarter jede Stunde, die Porsche für Entwicklung, Pflege und Einsatz des Motors investierte, ab. 40 Exemplare des Triebwerks entstanden. Ein vollständiges Triebwerk kam – allerdings zerlegt – 2022 bei einer Auktion überraschend günstig auf den Markt. Mindestens ein weiteres Triebwerk ist in Händen eines deutschen Sammlers. Als die FISA 1987 den Ladedruck der Königsklasse auf maximal 4,0 bar begrenzte, sank der Stern des Motors weiter. Honda und – zumindest am Saisonende – auch Ferrari löste die Herausforderung des limitierten Ladedrucks besser.

1987 gingen der TAG TTE PO1 1.5 V6t und Porsche in der Formel 1 auf Abschiedstour!

Den letzten Grand Prix-Sieg feierte McLaren-TAG-Porsche im September 1987 in Estoril. Am Ende des gleichen Jahres kehrte Porsche der Formel 1 den Rücken. Denn für das Finaljahr der Turbos reduzierte die FISA den maximalen Ladedruck 1988 auf 2,5 bar. TAG scheute die hohen Kosten, die eine Anpassung des Motors verursacht hätte. Für nur ein Jahr Laufzeit lohnte sich das nicht. Und Porsche, damals finanziell nicht auf Rosen gebettet, konnte sich den teuren Grand Prix-Sport ohne Auftraggeber nicht leisten. Trotzdem sicherte sich Porsche mit seinem von TAG bezahlten Motor einen festen Platz in der Motorsport-Geschichte. 

Ab 1989 waren in der Formel 1 nur noch Saugmotoren zugelassen. Das lockte zahlreiche neue Teams in die Königsklasse. Zudem fanden einige etablierte Teams neue Besitzer. So übernahm der Footwork-Konzern des Unternehmers Wataru Ohashi den Rennstall Arrows. Ohashi hatte mit seinem Team große Pläne und schloss mit Porsche einen Vertrag zur Lieferung eines 3,5 Liter-Motors ab. Bei Porsche entstand ein Zwölfzylinder V-Motor, der wie der TAG TTE PO1 1.5 V6t über einen Zylinderwinkel von 80 Grad verfügte. Mit einem Gewicht von fast 190 Kilogramm war der Porsche 3512 deutlich schwerer als die Konkurrenz.

Der Porsche 3512 schaffte nur mit Mühe die Qualifikation!

Wer Bilder des Motors heute sieht, der erkennt sofort den für die Formel 1 ungewöhnlichen Mittelantrieb. Das war ein Merkmal, das Konstrukteur Hans Mezger bereits 20 Jahre zuvor beim Zwölfzylinder für den Porsche 917 nutzte. Als problematisch erwies sich auch, dass das Projekt früh in Verzug geriet. Das Team und sein Motorenhersteller nahmen die Saison schlecht vorbereitet auf. Beim ersten Saisonlauf schaffte es nur Michele Alboreto den Arrows-Porsche zu qualifizieren. Mit Alex Caffi musste der zweite Pilot des Teams am Sonntag zusehen. Beim zweiten und dritten Saisonlauf rissen sogar beide Piloten die Qualifikationshürde.

Damit begann die Saison unglücklich. Die Szene zeigte sich überrascht. Denn der Seriensieger Porsche kehrte nach nur drei Jahren Pause zurück. Entsprechend hoch waren die Erwartungen. Doch der neue Motor konnte diese nicht im Ansatz erfüllen. Bei den folgenden Läufen gelang es nur Alboreto den Footwook-Porsche zu qualifizieren. Erst beim Rennen in Canada, als Stefan Johansson im Cockpit des zweiten Footwook den Italiener Caffi ersetzte, standen nochmals zwei Autos mit Porsche-Motor am Start. Wobei die Probleme verschärfte, dass auch die Chassis von Footwork nicht auf der Höhe der Zeit war. Das verschärfte die Spannungen zwischen Team und Motorenhersteller.

Gegenseitige Schuldzuweisungen führten zum schnellen Ende der Partnerschaft!

Schon nach sieben Rennen sah Porsche die Sinnlosigkeit des Projekts ein. Denn angesichts des Übergewichts des Motors war klar, dass mit dem 3512 kein Staat zu machen war. Selbst, um ins Mittelfeld zu springen, wäre ein neuer Motor notwendig gewesen. Dazu waren weder der Sportwagen-Hersteller noch Geldgeber Wataru Ohashi bereit und wahrscheinlich auch nicht in der Lage. Im Rückblick bleibt der Eindruck, dass Porsche die Formel 1 Anfang der 1990er-Jahre unterschätzte. Der Mittelantrieb und der Zylinderwinkel deuten darauf hin, dass der Porsche 3512 konzeptionell auf den erfolgreichen TAG TTE PO1 1.5 V6t basierte. 

Spötter sagten, dass Hans Mezger einfach zwei Motorblöcke des TTE PO1 zum Porsche 3512 zusammenfügte. Ganz abwegig ist das nicht. Und das reichte 1991 keinesfalls, um in der Formel 1 zum Erfolg zu fahren. Insofern war das schnelle Ende von Porsche in der Formel 1 konsequent. Denn sonst hätte der Name Porsche möglicherweise ernsthaft Schaden genommen. So blieb der Flop von Porsche in der Formel 1 eine kurze Episode. Und der Name Porsche wird bis heute vor allem mit seinen Grand Prix-Siegen verbunden.