In den 1950er und 1960er Jahren war die Gasturbine als Antrieb für das Auto ein heißes Thema. Rover trat 1963 und 1965 zweimal mit einem Gasturbinen-Fahrzeug in Le Mans an. Und wurde damit zum Vorbild für den Howmet TX, der 1968 in Le Mans ebenfalls mit einer Gasturbine antrat.

Der US-Amerikaner Ray Heppenstall verfolgte das Rover-Projekt mit großem Interesse. Denn der Rennfahrer glaubte ebenfalls an die Zukunft der Gasturbine. Als Parnelli Jones mit dem vom Andy Granatelli eingesetzten Turbinenfahrzeug 1967 fast die 500 Meilen von Indianapolis gewonnen hätte, wollte Heppenstall ebenfalls in einem Turbinenauto sitzen.

Für erste Experimente kaufte Heppenstall einem Cooper Monaco und gewann die Firma Howmet Castings als Sponsor. Howmet Castings fertigte Maschinenbauteile und Turbinengehäuse. Dessen Vizepräsident Tom Fleming fuhr in seiner Freizeit Rennen und überzeugte seine Kollegen vom Sinn des Motorsport-Engagements.

Im Rennwagenbauer Bob McKee fand Ray Heppenstall einen weiteren Mitstreiter. McKee bot seit 1964 Sportwagen an, die bei den Rennen des Sports Car Club of America (SCCA) meist mit amerikanischen V8 bestückt antraten. Besonders die 1966 gegründete CanAm-Serie bot den Fahrzeugen von Bob McKee das passende Einsatzgebiet.

Howmet TX
Howmet TX – Foto Brian Snelson

Zunächst probierten es Heppenstall und McKee mit einem älteren Chassis. Doch sie erkannten schnell, dass das den Anforderungen nicht vollständig gerecht wurde. Daher konstruierte Bob McKee auf Grundlage der Regeln der FIA-Gruppe-6 einen Sportwagen speziell für das Gasturbinen-Fahrzeug.

Aus dem McKee „Mark 9“ wird der Howmet TX

Das geschlossene Coupé lief bei Bob McKee unter der Bezeichnung McKee „Mark 9“, ging das Fahrzeug bei den Rennen als Howmet TX für „Turbine Experimental“ an den Start. Den Antrieb übernahm eine Turbine, die Heppenstall beim Turbinenhersteller Continental Aviation & Engineerin leasen konnte. Mit 77 Kilogramm war die Turbine, die eigentlich für Militärhubschrauber vorgesehen war, ein echtes Leichtgewicht.

Rund 330 PS standen zur Verfügung. Sie gelangten über einen Drehmomentwandler und ein Untersetzungsgetriebe über die Hinterachse auf die Straße. Um den Rennwagen an unterschiedliche Strecken anzupassen, lies sich die Übersetzung ändern. Und um im Notfall zurückzusetzen zu können, gab es zudem einen Elektromotor als Antrieb für den Rückwärtsgang.

Debüt in Daytona

Sein Debüt feierte der Howmet TX bei den 24 Stunden von Daytona. 1968 zählte dieses Rennen zu der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Und zunächst sah es durchaus nach einer Überraschung aus. Denn der Howmet TX turnte zeitweilig auf dem dritten Platz herum, bis ein Unfall das Fahrzeug vorzeitig aus dem Rennen riss.

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Der Howmet TX 1968 in Daytona – Foto Getty Images

Weitere Ausfälle gab es bei den 12-Stunden von Sebring sowie beim Sechs-Stunden-Rennen BOAC 500 im britischen Brands Hatch. Damit war das Team bei den ersten drei Läufen zur Sportwagen-WM dreimal ausgefallen. Und da zweimal zuviel Leistung zu Unfällen führte, zog sich das Team in die Heimat zurück, um den Rennwagen zu überarbeiten.

Zurück in die Heimat

Mit Erfolg, denn beim SCCA-Rennen um die Vandergraft Trophy in New Cumberland (West Virginia) konnte das Team endlich die erste Zielankunft feiern. Und die Kinderkrankheiten schienen tatsächlich beseitigt, als der Howmet TX beim „Heart of Dixie“ in Huntsville (Alabama) fuhr der Howmet TX als erstes turbinengetriebenes Auto zum Sieg.

Herausgefahren immerhin gegen Konkurrenten wie den Porsche 907 oder den Ford GT40. Nach einem weiteren Erfolg beim Marlboro 300 in Maryland kehrte das Team in die Sportwagen-Weltmeisterschaft zurück. Die WM-Rennen in Monza, bei der Targa Florio auf Sizilien, am Nürburgring und in Spa hatte die Mannschaft ausgelassen, um bei den 6-Stunden von Watkins Glen mit zwei Fahrzeugen in die WM zurückzukehren.

Und tatsächlich gelang beiden Fahrzeugen die Zielankunft. Wobei Ray Heppenstall und Dick Thompson auf Platz drei sogar der Sprung auf das Podium gelang. Trotzdem lies das Team anschließend das Rennen in Österreich aus, um sich in Ruhe auf die 24 Stunden von Le Mans vorzubereiten. Wegen der Studentenproteste im Frühjahr fand das Rennen 1968 erst im September statt.

Howmet TX Comeback in Le Mans

An der Sarthe zeigte sich schon im Training, dass dem ungewöhnlichen Rennwagen Leistung fehlte, um auch in Le Mans mithalten zu können. Der beste Howmet TX ging zur eigenen Enttäuschung vom 20. Startplatz ins Rennen. Und auch im Rennen lief nicht alles glatt. Nach nur sechs Stunden nahm die Rennleitung eines der beiden Fahrzeuge aus dem Rennen. Es hatte – nach einem Schaden an der Radaufhängung – bis dahin nicht genügend Distanz zurückgelegt.

Howmet TX bei den 24-Stunden von Le Mans 1968.
Im Vordergrund ist der Porsche 908 von Joe Buzetta und Scooter Patrick zu sehen – Foto Getty Images

Der zweite Howmet TX fiel kurze Zeit später nach einem Unfall aus. Sponsor Howmet stellte nach diesen ernüchternden Ergebnissen kein weiteres Geld für die Sportwagen-Weltmeisterschaft bereit. Stattdessen trat Heppenstall mit dem zum offenen Spyder umgebauten Fahrzeug zu Rekordfahrten an. Dabei sicherte sich der Amerikaner schließlich sechs von der FIA anerkannte Rekorde.

Bob McKee konzentrierte sich in den kommenden Jahren auf das Geschäft mit Formel 5000 Rennwagen. Später setzte der Amerikaner auch für VW mal den Scirocco in der TransAm-Serien ein. Doch in Erinnerung bleiben vor allem die drei gebauten Exemplare des Howmet TX. Sie gehören heute zu unterschiedlichen Sammlungen und finden von Zeit zu Zeit sogar den Weg zurück auf eine Rennstrecke. Dann allerdings mit mit einer etwas kleineren Allison 250C18 Turbine im Motorenraum. Denn die originale Continental-Turbine ist heute nicht mehr zu bekommen.

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