Mindeststückzahlen für Tourenwagen, GT und Sportwagen von 1950 bis 1982

Die ersten modernen Motorsportregeln verfasste im Jahr 1900 James Gordon Bennett Junior. Der Zeitungsverleger erkannte die Faszination, die Sport und Wettbewerb auf das Publikum ausüben. Um den Reiz für die Zuschauer zu steigern, sollte das Feld beim Gordon Bennett Cup möglichst ausgeglichen sein. Deshalb durften bei seinem Wettbewerb nur Zweisitzer antreten. Zudem gab es Mindest- und Maximalgewichte. Dazu kamen die bis heute bekannten Rennfarben.

1922 reagierte der Automobil-Weltverband

Bald darauf begann die Motorsport-Szene, zwischen Touren- und Sportwagen zu unterscheiden. Unterscheidungskriterium war die Anzahl der Sitzplätze. Viersitzer galten als Tourenwagen. Zweisitzer waren Sportwagen. Ab 1922 übernahm die vom Automobil-Weltverband „Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus“ (AIACR) gegründete „Commission Sportive Internationale“ (CSI) die Organisation des Motorsports.

Ab 1925 schrieb die CSI erstmals eine Weltmeisterschaft für Marken – und nicht für Fahrer – aus. Gleichzeitig entfiel die Vorschrift, dass die Rennwagen mit zwei Personen besetzt sein müssen. Gleichwohl ließ sie einsitzige Rennwagen („Monopostos“) erst 1933 zu. Wobei es solche Monoposto in Nordamerika schon ein paar Jahre vorher gab. Etwa zeitgleich mit der Definition der Grand-Prix-Klasse begannen Veranstalter, spezielle Wertungen für Voiturette (französisch, etwa Kleinwagen) auszuschreiben, um ihre Felder zu füllen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Motorsport-Welt komplexer!

Denn die Automobilproduktion stieg sprunghaft an. Damit stiegen auch die Anforderungen an die Regelwerke. Bei den Formel-Fahrzeugen war das eine einfache Sache. Doch bei Tourenwagen und Sportwagen, wobei sich für die zweite Gruppe international zunehmend der Begriff GT – für Grand Tourisme – durchsetzte, war das schwieriger. Die zentrale Frage war: Wie bringt man unterschiedliche Fahrzeuge unter einen Hut?

Um die Chancengleichheit der Serienfahrzeuge im Motorsport zu erhöhen, definierte die CSI zur Saison 1958 ihre Fahrzeugklassen neu. Damit entstand ein Gruppen-System, das im Kern bis Anfang der 1980er-Jahre Bestand haben sollte. Es umfasste folgende Einteilung:

• Gruppe 1: Serien-Tourenwagen (1.000 Stück/12 Monaten)
• Gruppe 2: verbesserte Tourenwagen
• Gruppe 3: Spezial-Tourenwagen
• Gruppe 4: Serien-GT-Fahrzeuge (100/12M)
• Gruppe 5: verbesserte GT-Fahrzeuge
• Gruppe 6: Spezial-GT-Fahrzeuge

Wobei die Gruppen 1 bis 3 beziehungsweise 4 bis 6 „nur“ den Grad des Tunings bezeichneten. Es war also nicht möglich, ein Auto nur als „Spezial-Fahrzeug“ zu homologieren. Wie weit die CSI in diesen Jahren dachte, zeigt, dass die Homologation eines Tourenwagens (mit dem Bau von 1.000 Exemplaren in zwölf Monaten) die Voraussetzung war, um einen Motor in der Formel Junior einzusetzen.

Schon 1961 überarbeitete die CSI ihre Klassen wieder

Das System von 1958 fand nicht die uneingeschränkte Akzeptanz der Veranstalter. Zumal es zusätzlich zum Gruppensystem für Serienfahrzeuge noch Regeln für Sportwagen wie den Ferrari 250 Testa Rossa oder den Aston Martin DBR1/300 gab, die in Le Mans und der Sportwagen-Weltmeisterschaft fuhren. Das Ergebnis waren besonders bei den GT-Fahrzeugen oft kleine Felder.

Die CSI strich daher schon 1961 zwei der GT-Klassen. Zudem fasste sie die freizügigen Spezial-Tourenwagen mit den Spezial-GT in einer neuen Sportwagen-Klasse zusammen. Damit ergab sich eine völlig neue Einteilung:

• Gruppe 1: Serien-Tourenwagen 1.000/12M
• Gruppe 2: verbesserte Tourenwagen 1.000/12M
• Gruppe 3: GT-Fahrzeuge 100/12M
• Gruppe 4: Sportwagen als Varianten eines in den Gruppen 1 bis 3 homologierten Fahrzeugs

Doch vor allem in Nordamerika und Japan entstanden immer häufiger reinrassige Rennwagen ohne jeden Bezug zu einem homologierten Fahrzeug. Und auch europäische Hersteller wie Ferrari oder Porsche zeigten Interesse am Bau von echten Prototypen ohne die Fesseln einer Straßenzulassung.

1966 änderte die CSI ihr System grundlegend

Die CSI reagierte und erweiterte ihr Regelwerk 1966 erstmals auch um die bisher getrennten Sport-Prototypen. Es waren die größten Änderungen, die der Automobil-Weltverband an seinem Homologationssystem bis zu diesem Zeitpunkt vornahm.

• Gruppe 1: Serien-Tourenwagen 5.000/12M
• Gruppe 2: verbesserte Tourenwagen 1.000/12M
• Gruppe 3: GT-Fahrzeuge 500/12M
• Gruppe 4: Serien-Sportwagen 50/12M
• Gruppe 5: Spezial-Tourenwagen mit Basis in den Gruppen 1 und 2
• Gruppe 6: Sport-Prototypen

Damit vereinigte die CSI erstmals Serienfahrzeuge und Prototypen in einem Gruppen-System. Gleichzeitig blieb auch im Tourenwagen-Sport kein Stein auf dem anderen.

Die Gruppe 5 für Spezial-Tourenwagen entstand!

Als Basis schufen die Regelhüter die Gruppe 1 für Serien-Tourenwagen. Hier lag die Mindeststückzahl, die ein Hersteller innerhalb von zwölf Monaten für eine Zulassung bauen musste, fortan bei 5.000 Exemplaren. Die Mindeststückzahl für verbesserte Tourenwagen der Gruppe 2 lag weiterhin bei 1.000 Exemplaren. Um die Entwicklungsbereitschaft der Hersteller zu fördern, schuf die CSI zudem eine neue freizügige Gruppe 5 für „Spezial-Tourenwagen“.

In dieser konnten Tuner einen in den Gruppen 1 und 2 homologierten Tourenwagen grundlegend überarbeiten. Das ging so weit, dass in der Serie mit Vergasern bestückte Fahrzeuge in der Gruppe 5 eine Einspritzanlage erhielten. Auch die Aufladung eines Motors mit einem Turbo oder einem Kompressor war möglich, wenn das Serienmodell seine Atemluft konventionell ansaugte. 1968 und 1969 fuhr die Tourenwagen-Europameisterschaft mit diesen Gruppe-5-Fahrzeugen.

GT und Sportwagen erhielten ebenfalls drei Gruppen

Den Einstieg in den Sportwagen-Sport bildeten die GT-Fahrzeuge. Bei ihnen lag die Zulassungshürde bei 500 Exemplaren, die innerhalb von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten entstehen mussten, um startberechtigt zu sein. Das adressierte Großserienprodukte wie die Alpine Renault A110, den Porsche 911 (Modelle T, E und S), das Lancia Fulvia Coupé (Rallye 1.3 HF / 1.6 HF), den Jaguar E-Type (4.2 Litre Series 1 & 2) und den Austin-Healey 3000 Mk III.

Bei den Serien-Sportwagen sank die Mindestzahl auf 50 Exemplare. Doch bald zeigte sich, dass es für kleine Hersteller wie Chevron oder Lola unmöglich war, so viele Fahrzeuge in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten zu bauen. Die CSI reagierte: 1969 sank die Mindeststückzahl auf 25 Exemplare. Ironie der Geschichte: Dies sollte Fahrzeuge wie den Chevron B8 oder den Lotus 47 Europa ins Grid holen, führte jedoch zum Porsche 917 und verlängerte das Wirken des Ford GT40.

Bei den Sportwagen entsteht eine weitere Gruppe

Mit der neuen Gruppe 6 wurden 1966 erstmals auch Sport-Prototypen Teil des Systems. Auch hier reagierte die CSI in den nächsten Jahren mehrfach. Schon 1968 sank der erlaubte Hubraum auf drei Liter. Für die CanAm und vergleichbare Rennen in Japan entstand die Gruppe 7 ohne Hubraumbegrenzung. Zudem galten in der Gruppe 7 auch die 1969 eingeführten Regeln fürs Fahrzeuggewicht oder die Größe eines Kofferraums nicht.

Letztlich führte das alles dazu, dass die Entwicklung europäischer Sportwagen eine etwas andere Richtung nahm als in Nordamerika oder Japan. Denn in Europa bemühten sich die Verantwortlichen fast schon krampfhaft, einen Bezug zur Serie herzustellen. So reglementierten sie auch bei den Prototypen Dinge wie ein Gepäckfach, das Ersatzrad oder die Frontscheibe. Teilweise gab es Jahr für Jahr Änderungen. So strich die in FISA umbenannte CSI Ende 1971 die Serien-Sportwagen aus ihrem Reglement.

1976 folgte die nächste große Reform

Die Ölkrise beschleunigte die Entwicklung. Wobei den Verantwortlichen des Weltverbands missfiel, dass Le-Mans-Veranstalter ACO teilweise auf eigene Regeln setzte. So führte der ACO strenge Benzinverbrauchsregeln ein, die vorschrieben, wie viele Runden ein Auto zwischen den Tankstopps absolvieren musste. Da dies gegen das offizielle FISA-Reglement verstieß, verloren die 24 Stunden von Le Mans 1975 sogar ihr WM-Prädikat.

Am Ende schädigte das die Langstrecken-Weltmeisterschaft mehr als das französische Rennen. Die FISA reagierte und reformierte ihre Klassen 1976 erneut. Dabei entstand die Gruppe 5 für Spezial-Produktionswagen. Anders als zehn Jahre zuvor war die neue Klasse von 1976 auch offen für Tourenwagen und GT-Fahrzeuge. In der neuen Gruppe 5 entstanden Rennwagen, die praktisch keine Grenzen kannten.

Besonders die Deutsche Rennsportmeisterschaft (DRM) war ein Treiber!

Denn ab 1977 entstanden in der DRM zahlreiche aufregende Boliden wie der Porsche 935, die BMW 320 Turbo, der Lancia Beta Montecarlo und natürlich die Ford Capri. Diese Gruppe-5-Fahrzeuge waren dank kräftiger Turbomotoren, ihrer ausgeklügelten Aerodynamik und ausladender Flügelwerke bald fast so schnell wie Formel-1-Boliden. In Silverstone war der Zakspeed Capri Turbo sogar schneller als die Königsklasse.

Zeitgleich mit den neuen Spezial-Produktionswagen entstand für die Langstrecke auch eine neue Sportwagen-Klasse für offene Sport-Prototypen. Doch anders als zehn Jahre zuvor funktionierte die Sportwagen-Klasse diesmal nicht. Die Sportwagen blieben besonders in der Top-Klasse bis drei Liter Hubraum ein rares Gut. Im Prinzip gab es nur den Porsche 936 (3× Le-Mans-Sieger), den Renault Alpine A442 (1×) und den Alfa Romeo 33SC12.

Schon 1982 wurde alles anders:

Der Sportwagensport kam trotz der neuen Regeln nicht wie erwartet in Schwung. Der Zweikampf von Porsche und Alpine blieb eine kurze Episode. Alfa Romeo gewann zwar – ohne ernsthaften Gegner – die Langstrecken-WM, scheiterte jedoch in Le Mans. In der Not begann der ACO zusammen mit der amerikanischen IMSA-Serie, eigene GTP-Sportwagen zu definieren. 1980 gewann mit dem Rondeau M379 ein Auto, das seinen Ursprung in dieser Klasse hatte, Le Mans.

Schon 1982 ersetzte die FISA die bisherigen Fahrzeugklassen. Für Tourenwagen gab es fortan die Gruppen N und A. Wobei dies an 1958er-Regeln erinnerte. Denn der Unterschied zwischen N und A lag primär in den erlaubten Veränderungen. In der Gruppe B rannten GT-Fahrzeuge. Dazu kam die Gruppe C für Sportprototypen. Wobei die FISA bei ihren Prototypen-Sportwagen erstmals den Verbrauch limitierte – weshalb ACO-Partner IMSA diese Regeln nicht übernahm.