Die Regeln des Motorsports unterliegen einem stetigen Wandel. Besonders bei den Tourenwagen und GT-Fahrzeugen gab es immer wieder Änderungen. Ich habe mir mal abgesehen wie sich die Mindestproduktionszahlen bei den Tourenwagen, GT-Fahrzeugen und Sportwagen entwickelt haben.

Epilog – Fahr doch, womit Du willst!

In den Anfangstagen des Motorsports kam alles zum Einsatz, was die Autobauer damals auf die Räder stellten. Die ersten modernen Regeln verfasste James Gordon Bennett Junior. Der Zeitungsverleger erkannte die Faszination, die Sport und Wettbewerb auf das Publikum ausüben. Um den Reiz für die Zuschauer zu steigern, sollte das Feld beim Gordon Bennett Cup möglichst ausgeglichen sein. Deshalb durften bei diesem Wettbewerb nur Zweisitzer antreten. Zudem gab es Mindest- und Maximalgewichte sowie die bis heute bekannten Rennfarben. Details dazu findet Ihr in unserem Artikel über den Gordon Bennett Cup.

In den folgenden Jahren setzte sich durch, bei den Rennen zwischen Touren- und Sportwagen zu unterscheiden. Wobei die Anzahl der Sitzplätze das wichtigste Unterscheidungskriterium war. Ein Fahrzeug mit vier Sitzplätzen galt als Tourenwagen. Autos mit nur zwei Sitzplätzen galten als Sportwagen. Ab 1922 übernahm die vom Automobil-Weltverband Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) gegründete Sportkommission Commission Sportive Internationale (CSI) die Organisation des Motorsports.

Auch über die Commission Sportive Internationale gibt es hier im Blog für AutoNatives einen ausführlichen Artikel. In den Anfangstagen kümmerte sich die CSI im Wesentlichen um die Organisation der Europameisterschaft für Grand-Prix-Rennwagen. Als bei den Grand-Prix-Rennen die Pflicht entfiel, im Rennen einen Mechaniker mitzunehmen, entstanden die einsitzigen Grand-Prix-Fahrzeuge. Wobei die Veranstalter oft zusätzlich spezielle Wertungen für Voiturette (französisch, etwa Kleinwagen) ausschrieben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Motorsport-Welt komplexer!

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg stieg die Automobilproduktion sprunghaft an. Damit stiegen auch die Anforderungen an die Regelwerke. Denn neben Hobbyfahrern gab es jetzt auch professionelle Sportler und ambitionierten Privatfahrer. Sie benötigten faire Regeln für Tourenwagen und Sportwagen. Wobei sich für die zweite Gruppe international zunehmend der Begriff GT – für Grand Tourisme – durchsetzte.

In den 1950er-Jahren definierte die CSI die Fahrzeugklassen neu. Damit entstand ein Gruppen-System, das im Kern bis Anfang der 1980er-Jahre Bestand haben sollte. Ursprünglich führte die CSI sowohl bei den Tourenwagen als auch den GT-Fahrzeugen jeweils drei Stufen ein. Die CSI sprach von „Serien-Fahrzeugen“, „verbesserten Fahrzeugen“ und „Spezial-Fahrzeugen“.

  • Serien-Tourenwagen als Gruppe 1
  • verbesserte Tourenwagen als Gruppe 2
  • Spezial-Tourenwagen als Gruppe 3
  • Serien-GT-Fahrzeuge als Gruppe 4
  • verbesserte GT-Fahrzeuge als Gruppe 5
  • Spezial-GT-Fahrzeuge als Gruppe 6

Wobei ein Auto bis 1965 zunächst entweder als Tourenwagen oder als Sportwagen galt. Die Gruppen 1 bis 3 beziehungsweise 4 bis 6 bezeichneten zunächst „nur“ den Grad der Veränderung.

Um die Komplexität der Regeln zu reduzieren, strich die CSI schon 1961 zwei der GT-Klassen. Zudem fasste sie die freizügigen Spezial-Tourenwagen mit den Spezial-GT in einer neuen Sportwagen-Klasse zusammen. Hier sollten die Rennwagen Bezüge zu einem Fahrzeug aus den Gruppen 1 bis 3 aufweisen. Doch besonders in Nordamerika und Japan entstanden jetzt Sport-Prototypen ohne Bezug zu einem homologierten Fahrzeug.

1966 kommen die Sport-Prototypen hinzu!

Die CSI reagierte und erweiterte ihr Regelwerk 1966 um Sport-Prototypen. Hier gingen Einzelstücke an den Start. Zusätzlich entstand eine neue Klasse für Serien-Sportwagen mit einer Mindeststückzahl von 50 Exemplaren, die innerhalb von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten entstehen mussten, um startberechtigt zu sein. Die Änderungen 1966 waren die größten Änderungen, die der Automobilweltverband an seinem Homologationssystem bis zu diesem Zeitpunkt vornahm.

Denn auch bei den Tourenwagen gab es zu diesem Zeitpunkt umfangreiche Veränderungen. Bei Serien-Tourenwagen (Gruppe 1) stieg die Mindeststückzahl auf 5.000 Exemplare, während bei Tourenwagen (Gruppe 2) weiter die Mindeststückzahl von 1.000 Exemplaren galt. Zudem schufen die Regelhüter eine freizügige Gruppe 5. In dieser konnten die Teilnehmer serienmäßig mit Vergasern bestückte Tourenwagen der Gruppen 1 und 2 unter anderem mit Einspritzanlagen tunen. Die Tourenwagen-Europameisterschaft nutzte dieses Reglement 1968 und 1969.

Zudem zeigte sich der Automobilweltverband in diesen Jahren recht flexibel und passte sein Sportgesetz mehrfach kurzfristig an. Denn in der neuen Klasse für Seriensportwagen (Gruppe 4/1966) war für kleine Hersteller wie Chevron oder Lola nicht möglich, 50 Exemplare in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten zu bauen. Deshalb sank 1969 die Mindeststückzahl auf 25 Exemplare. Ironie der Geschichte, was für Fahrzeuge wie den Lola T70, den Chevron B8 oder den Lotus 47 Europa gedacht war, ermöglichte den Porsche 917.

Bei den Sportwagen entsteht eine weitere Gruppe

Auch bei den Sport-Prototypen gab es in diesen Jahren mehrfach Änderungen. 1968 sank der erlaubte Hubraum auf drei Liter. Für die CanAm und vergleichbare Rennen in Japan entstand zeitweilig eine 7. Gruppe. In dieser Gruppe war der Hubraum weiterhin nicht limitiert. Zudem galten in der Gruppe 7 auch auch die 1969 eingeführten Regeln fürs Fahrzeuggewicht oder die Größe eines Gepäckfachs nicht. Womit die Entwicklung europäischer Sportwagen eine andere Richtung nahm, als das in Nordamerika oder Japan der Fall war.

Zehn Jahre nach der großen Reform folgte 1976 die Einführung der Gruppe 5 für Spezial-Produktionswagen. Anders als zehn Jahre zuvor, war die neue Gruppe 5/1976 offen für Tourenwagen und GT-Fahrzeuge. Es entstanden schnell Rennwagen, die praktisch keine Grenzen kannten. Besonders die Deutsche Rennsportmeisterschaft (DRM) war ein Treiber. Hier entstanden zahlreiche aufregende Gruppe-5-Boliden. Sie waren kräftiger Turbo-Motoren und ausladender Flügelwerke bald fast so schnell wie Formel-1-Boliden.

Zeitgleich mit den neuen Spezial-Produktionswagen entstand auch eine neue Sportwagen-Klasse für offene Sport-Prototypen. Doch anders als zehn Jahre zuvor funktionierte die Sportwagen-Klasse diesmal nicht. Die Sportwagen blieben ein rares Gut. Die Sportwagen-Szene litt auch darunter, dass sich in den USA mit den GTP eigene Sportwagen-Regeln entstanden. Deshalb ordnete die FISA, wie die CSI inzwischen hieß, ab 1982 den Motorsport völlig neu. Diese Neuordnung war so umfassend, dass sie hier – in Kürze – einen eigenen Artikel verdient.

Die Entwicklung bis 1982 im Überblick:


Gruppe 1Gruppe 2Gruppe 3Gruppe 4Gruppe 5Gruppe 6
1958Serien-Tourenwagen

1.000/12M
verbesserte Tourenwagen
Spezial-Tourenwagen
Serien-GT

100/12M
verbesserte GT
Spezial GT
1961Serien-Tourenwagen

1.000/12M
verbesserte Tourenwagen

1.000/12M
GT-Fahrzeuge

100/12M
Sportwagen


als Varianten eines in den Grp. 1 bis 3  zulassbaren Fahrzeugs
gestrichengestrichen
1966Serien-Tourenwagen

Produktion von mind. 5.000 Stück in 12 Monaten
Tourenwagen


1.000/12M
GT-Fahrzeuge

500/12M
Sportwagen


50/12M
Spezial-Tourenwagen

Prototypen auf Basis eines Fahrzeugs der Gruppen 1 und 2
Sport-Prototypen

Einzelstücke ohne Hubraum-begrenzung
1968unverändertunverändertunverändertunverändertunverändertmax 3 Liter Hubraum
1969unverändertunverändertunverändertSportwagen


25/12M
unveränderterstmals mit Vorgaben für Gewicht, Gepäckfach, Ersatzrad und Frontscheibe
1970unverändertunverändertGT-Fahrzeuge

1000/12M
Spezial GT-Fahrzeuge

500/12M
Sportwagen


25/12M
unverändert
1972unverändertunverändertunverändertunverändertSport-Prototypen

weitgehend identisch mit der bisherigen Gruppe 6
gestrichen
1976unverändertunverändertunverändertSpezial GT-Fahrzeuge


400/24M
Spezial-Produktions-wagen

Einzelstücke auf Basis von Fahrzeugen der Gruppen
1 bis 4
Sport-Prototypen


Rennwagen mit zwei Sitzplätzen mit bis zu 5 Litern Hubraum
1982Gruppe NGruppe A
Gruppe BGruppe C

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