Endlich in meiner Sammlung: Ein Foto vom Einsatz des Rover-B.R.M. in Le Mans

Wer regelmäßig dieses Blog verfolgt, kennt mein Interesse an der Gasturbine. Die Idee, ein Auto mit dem Triebwerk eines Hubschraubers anzutreiben, ist – aus heutiger Sicht – genauso schräg wie liebenswert. Weil ich das Thema spannend finde, sammle ich zeitgenössische Fotos und Berichte zur Gasturbine. Dank ihrer Hilfe entstanden im Laufe der Zeit hier im Blog Artikel über fast alle Autos, die von einer Gasturbine angetrieben wurden.

Wobei die Turbine ein überschaubares Sammelgebiet ist. Denn Turbinen standen nur eine vergleichsweise kurze Zeitspanne im Blickpunkt der Autoentwickler. Erst nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren Turbinen klein und leicht genug, um sie auch im Auto einzusetzen. Der britische Autobauer Rover machte den Anfang. Am 14. März 1950 drehte der von einer Turbine angetriebene Rover JET 1 seine ersten öffentlichen Runden.

Trotz des Namens „Jet“ übernahm auch in diesem Rover eine Wellenturbine den Vortrieb. Die Entwickler verbanden die Welle der Turbine über eine Kupplung mit der Kardanwelle eines Spenderchassis, das im Fall des „Jet 1“ von einem Rover P4 stammte. Später bauten auch Fiat, die SOCEMA GRÉGOIRE und Chrysler ähnliche Prototypen und Versuchsfahrzeuge. Ford bestückte sogar einen Lkw mit einer Turbine. Zum Serienmodell stieg keines dieser Fahrzeuge auf.

Aber auf die Rennstrecke schaffte es die Turbine!

Im Motorsport kamen die Hersteller etwas weiter. Wobei wieder Rover der „Early Adopter“ war. Denn schon 1963 nahm der britische Autobauer mit einem Experimentalfahrzeug an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den Einsatz des Rennwagens stemmte das Formel-1-Team B.R.M., das sich ein Jahr zuvor immerhin den WM-Titel sichern konnte. Damit wirkte eines der erfolgreichsten Motorsport-Teams dieser Zeit an dem Projekt Rover-B.R.M. mit.

In der Theorie war der Einsatz einer Turbine als Motor eine gute Idee. Denn eine Turbine bietet ein attraktives Leistungsgewicht. Sie benötigt weniger Eigengewicht, um die gleiche Leistung wie ein Hubkolbenmotor zu produzieren. Das versprach gerade im Motorsport Vorteile. Tatsächlich schlugen sich die B.R.M.-Piloten Graham Hill und Richie Ginther in Le Mans erstaunlich gut, denn ihr Rover-B.R.M. Type 00 genannter Rennwagen hielt durch.

Rover-B.R.M. erhielt 25.000 Francs Prämie!

Das britisch-amerikanische Fahrerduo absolvierte in 24 Stunden immerhin 310 Runden beziehungsweise 4.173 Kilometer. Bei einem Start in Wertung hätte das Platz sieben bedeutet. Trotzdem sicherte sich das Team dank der Distanz 25.000 Francs, was rund 20.000 DM entsprach. Denn mit dieser Prämie honorierte Le-Mans-Veranstalter ACO damals Experimentalfahrzeuge, die im Rennen mehr als 3.600 Kilometer zurücklegten. Einen Start in Wertung verhinderte, dass die Turbine des Typs 2S/140 im Rover-B.R.M. ein echter Spritfresser war. Der Tank des Rennwagens war doppelt so groß wie der vergleichbarer Fahrzeuge.

1964 nahmen Rover und B.R.M. nicht erneut an den 24 Stunden von Le Mans teil. Doch die Entwicklung lief weiter. Rover entwickelte spezielle Wärmetauscher, um aus den heißen Abgasen der Turbine nutzbare Energie zurückzugewinnen. Bei dem Wärmetauscher handelte es sich um eine Keramikscheibe, deren Abdichtung in den 1960er-Jahren noch nicht zufriedenstellend gelang. Trotzdem kehrten der Autobauer und sein Einsatzteam zwei Jahre nach dem Debüt nochmals an die Sarthe zurück.

1965 kehrten der Rover-B.R.M. und seine Turbine noch einmal nach Le Mans zurück!

Diesmal nahm der weiterentwickelte Rennwagen in der Prototypenklasse als regulärer Starter am großen Rennen teil. Denn der Wärmetauscher half trotz aller Probleme, den Durst der Turbine zu senken. Die Turbine trug jetzt die Bezeichnung 2S/150/R und verfügte über eine Nennleistung von 145 PS bei 150 °C. Bei der Turbine handelte es sich um einen vergleichsweise kleinen, einfachen Gasturbinenmotor. Das Triebwerk des Rover-B.R.M. bestand aus drei Teilen:

• dem Gasgenerator, der den Verdichter, die den Verdichter antreibende Turbine und die Antriebe für die Nebenaggregate enthält,
• einem Arbeitsturbinenteil, in dem dem heißen Gasstrahl thermische und kinetische Energie entzogen wird, um sie in mechanische Energie umzuwandeln und an den Antrieb abzugeben,
• sowie dem Hauptgehäuse, in dem die Kanäle, die Brennkammer und zwei regenerative Wärmetauscherscheiben untergebracht waren. Wobei sich die Wärmetauscher tatsächlich bewährten.

Denn während der Verbrauch 1963 noch bei 6,97 Meilen pro Gallone lag, kam das Fahrerduo diesmal mit einer Gallone Kraftstoff 13,51 Meilen weit.

Neben Wiederholungstäter Graham Hill saß der Schotte Jackie Stewart im Cockpit des ungewöhnlichen Rennwagens. Die beiden Formel-1-Weltmeister – wobei Stewart zum Zeitpunkt des Rennens diesen Titel noch nicht errungen hatte – fuhren auf einen guten zehnten Platz. Ihr Einsatzgerät ziert das Pressefoto, das ich jetzt endlich meiner Sammlung hinzufügen konnte. Es dokumentiert den Schlusspunkt des Turbinenprojekts bei Rover. Denn dem britischen Autobauer ging Mitte der 1960er-Jahre das Geld aus. Schon den Abschied von B.R.M. begleiteten Gerüchte über unbezahlte Rechnungen und geplatzte Zusagen.

Rover sucht noch 1965 sein Heil in einer Fusion mit Alvis!

Doch damit lagen zwei Kranke in einem Bett. Auch das fusionierte Unternehmen schrieb weiter hohe Verluste. Zwei Jahre später wurde Rover Teil der Leyland Motor Company. Nur ein Jahr später schloss sich diese mit der British Motor Corporation (BMC) zusammen. Dabei entstand die British Leyland Motor Corporation, kurz British Leyland. Aus dieser Epoche, die bis Anfang der 1980er-Jahre anhielt, muss das Pressefoto des Rover-B.R.M. stammen. Denn Jaguar, Rover und Triumph wurden erst durch die Gründung von British Leyland (BL) zu Geschwistern.

Der Aufdruck „Jaguar Rover Triumph Ltd.“ unter dem Foto des Rover-B.R.M. belegt dies eindeutig!

Jaguar kam mit der BMC in die Ehe. Rover und Triumph stammten aus dem Reich von Leyland. Interessant ist, dass sich die Produkte der drei Marken in dieser Zeit ihre technische Eigenständigkeit bewahrten, gleichzeitig formal aber von der BL-Tochter „Jaguar Rover Triumph Ltd.“ stammten. Losgelöst davon stellte British Leyland kurz nach dem Zusammenschluss die Gasturbinenprojekte ein. Wobei BL ursprünglich offen für die von der neuen Tochter eingebrachte Technik war. Denn die neuen Herren beauftragten das Entwicklerteam, einen größeren Lkw-Motor auf Basis ihrer Turbine zu konstruieren.

Doch auch dieses Projekt kam über einen kurzen Test mit drei oder vier Lkw in Kundenhand nicht hinaus. Die Probleme bei der Abdichtung der Wärmetauscher waren auch Ende der 1960er-Jahre noch nicht lösbar. Daraufhin stellte British Leyland alle Projekte zur Gasturbine endgültig ein. Das beendete auch die Rennsporteinsätze des Rover-B.R.M. Angesichts dieser Entscheidung überrascht es, dass das Unternehmen später mit einem Pressefoto an die Gasturbine und das zurückliegende Le-Mans-Projekt erinnerte. Denn spätestens mit der Ölkrise war die Turbine chancenlos. Damit teilte sie das Schicksal des Wankelmotors. Und es ist eine interessante Parallele, dass auch dieser aus ähnlichen Gründen einst als Hoffnungsträger galt.