25 Jahre Mazda Xedos 6

Der 25. Geburtstag ist bei einem Auto kein besonderes Datum. Denn mit 20 Jahren darf sich ein Auto Youngtimer nennen, zehn Jahre später ist es ein Oldtimer. Da liegt die 25 auf halbem Weg und ist, wie ein Sprichwort sagt, nichts Halbes und nichts Ganzes. Für Mazda ist der Mazda Xedos 6, den der japanische Autobauer im Sommer 1992 in Deutschland vorstellte, trotzdem jetzt eine Nachricht wert. Denn vor ein paar Tagen lag in meinem Postfach eine E-Mail, die auf den 25. Geburtstag des Xedos 6 hinwies. Beim Lesen fragte ich mich, was ich mit der Stufenhecklimousine verbinde.

Das war einfach, denn ich erinnerte mich als Erstes an den Antrieb. Denn ein zwei Liter großer V6-Benziner war 1992 eine rare Ausnahmeerscheinung. Standard waren Reihenmotoren mit vier Zylindern. Nur BMW leistete sich 320i der Baureihe E30 einem so kleinen Sechszylinder. Doch bei dem Bayern standen die Zylinder in einer Reihe. Die anderen Bayern aus Ingolstadt hatten einen Zylinder weniger. Doch Audi mottete seinen zwei Liter großen Fünfender zusammen mit der Modellbezeichung Audi 90 schon 1991 ein. Im Nachfolger Audi A4 hatten die Fünfzylinder 2,3-Liter Hubraum. Das alles zusammen sorgte im Sommer 1992 dafür, dass ein V6 mit “nur” zwei Litern Hubraum ein Exot war.

Sechs Zylinder waren Premium

Und Premium war genau die Richtung, die Mazda beim Xedos im Auge hatte. Denn der japanische Autobauer platzierte seinen Xedos 6 oberhalb des normalen Mazda 626. Wobei das kein einfaches Unterfangen war. Denn der Mazda 626 hatte zuvor als erster Japaner die europäische Konkurrenz in einem Vergleichstest der Zeitschrift auto, motor und sport besiegt. Der Mittelklasse-Mazda ließ im Sommer 1987 Audi 80 1.9 E, Ford Sierra 2.0i GL, Peugeot 405 SRI und Renault 21 GTX hinter sich.

Mit dem Xedos 6 forderte Mazda – fünf Jahre später – Wettbewerber wie BMW und Mercedes heraus. Dabei bot Mazda eine Karosserie die Werbestrategen heute als Crossover zwischen Coupé und Limousine bezeichnen. Die 4,56 Meter lange Limousine glänzte mit bündig eingesetzten Scheiben und innovativen Türdichtungen, die die Wind- und Fahrgeräusche auf das Niveau der Luxusklasse senkten.

Designexperten zeigten sich ob des avantgardistischen, rundlichen Biodesigns begeistert. Das galt 1992 als Meilenstein des Autodesigns. Ich hatte mit dem rundgelutschten Äußeren immer meine Schwierigkeiten. Doch erstaunlicherweise funktionierte das Design sogar im traditionell konservativen Auto-Land Deutschland. Denn Deutschland entwickelte sich bald zum Hauptabsatzmarkt für die Edel-Mazda. Fast 30 Prozent aller Xedos 6 gingen ins Mutterland des Autos.

Nach einer Generation Xedos war Schluß

Gut 72.000 Xedos 6 baute Mazda in sieben Jahren. 1993 stellte Mazda dem 6er einen größeren Xedos 9 zur Seite. Ihn trieb eine 2,5-Liter-Variante des V6 an. Doch nach einer Generation Xedos war schon wieder Schluß. Sowohl der Xedos 6 als auch der Xedos 9 blieben ohne direkte Nachfolger. 1999 lief der Xedos 6 aus, drei Jahre später folgte der Xedos 9. Anders als Toyota, Nissan und Honda, deren Nobelableger Lexus, Infiniti und Acura bis heute tätig sind, konzentrierte sich Mazda damit wieder auf die Kernmarke. Xedos und Eunos, die Xedos-Modelle in Japan und Australien hießen, war Geschichte.

Unvergessen ist bis heute der kleine V6-Motor von Mazda. Auch wenn die Begegnungen mit einem Xedos heute selten sind, ich erfreue mich bis heute, wenn ich einen Xedos 6 treffe, immer am seidenweichen Klang des Sechszylinders. 144 PS leistet der Kurzhuber (69,6 Millimeter Hub bei 78 Millimeter Bohrung) im Serientrimm. Ganz Sportfahrer frage ich mich, wie sich dieser Mazda-Motor wohl im Sportwagen Mazda MX-5 geschlagen hätte. Denn natürlich erinnert mich ein zwei Liter großer V6-Motor immer an die Formel-2-Motoren von Renault und Honda oder den wunderbaren Dino 206 GT.

Technische Daten:

Xedos 6

Motor	Ottomotor, 6 Zylinder in V-Anordung (60 Grad) Bohrung x Hub: 78,0 mm x 69,6 mm Ventiltechnik: vier Ventile pro Zylinder Hubraum: 1.955 cm3 Leistung: 144 PS bei 6.000 1/min Drehmoment: 172 Nm bei 5.000 1/min
Getriebe	5-Gang-Schaltung oder Automatik
Kraftübertragung	Frontantrieb
Fahrwerk	Vorne: Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen, jeweils durch einen Dreiecksquerlenker geführt, Drehstabstabilisator Hinten: Einzelradaufhängung mit Federbeinen, jeweils durch zwei Querlenker und einen Längslenker geführt, Drehstabstabilisator
Räder	6Jx15 mit 195/60R15 87V
Bremsen	Hydraulische Vierradbremse, dialegal geteiltes Zweikreissystem, Bremskraftverstärker mit einem auf die Hinterräder wirkenden Bremsdruckminderer, 4-Sensor-3-Kanal ABS innenbelüftete Scheibenbremsen mit 258 mm Durchmesser vorne und 261 mm Durchmesser hinten
Abmessungen	Länge: 4.560 mm Breite: 1.700 mm Höhe: 1.355 mm
Gewicht	1.210 kg mit Schaltgetriebe, 1.240 kg mit Automatik