Von 1957 bis 2006 baute ARO – Auto România in Câmpulung Geländewagen. Das Unternehmen startete als Lizenznehmer eines sowjetischen Autobauers. Doch die Rumänen lernten schnell. In den frühen 1970er-Jahren verkaufte ARO selbst Lizenzen seines selbstentwickelten Geländewagens in den Westen. Das schaffte im Ostblock kein anderer Autobauer.

Nach dem Zweiten Weltkrieg strebte auch Rumänien danach, einen Fahrzeugbau im eigenen Land zu etablieren. Die Aufgabe einen Geländewagen zu bauen, übertrugen die kommunistischen Machthaber dem Staatsbetrieb Intereprinderea Metalurgică de Stat (IMS). Um Zeit zu sparen, entschied sich IMS für eine Lizenzproduktionen. Mit Gorkowski Awtomobilny Sawod (GAS – Gorkier Automobilwerk) fand sich im sowjetischen Machtbereich ein Partner, der Pläne und Werkzeuge zum Bau seines GAS-69 zur Verfügung stellt.

Hinter dem Geschäft steckten auch strategische Überlegungen. Denn als Hauptnutzer des Geländewagens sah die rumänische Regierung von Anfang an das Militär. Ein Produkt aus dem Ostblock hilft, die Logistik des Militärs zu vereinfachen. Mein Großvater hatte Zeit seines Lebens eine Abneigung gegen zölliges Werkzeug. Ich brauchte als Kind etwas Zeit, um zu verstehen, dass die Abneigung im Zweiten Weltkrieg begründet war. Denn nach der Schlacht von Dünkirchen kam es ihm als Schirrmeister seiner Kompanie die Aufgabe zu, Beutefahrzeuge dienstbar zu machen. Das war mangels passender Teile und Werkzeugen ein schwieriges Unterfangen.

Das Beispiel zeigt, warum Militärplaner innerhalb eines Bündnisses Gleichteile bevorzugen. Zudem ist fraglich, ob sich in der Zeit der aufkommenden Ost-West-Konfrontation der 1950er-Jahre ein westliches Unternehmen gefunden hätte, das ein militärisch nutzbares Fahrzeug in den sowjetischen Machtbereich lizenziert. Bei zivilen Fahrzeugen gab es da weniger Bedenken, wie die Beispiele Polski FIAT, Lada (Lizenzgeber in beiden Fällen FIAT) und Dacia (Lizenzgeber Renault) zeigen . Wobei auch es auch in diesen Fällen im Westen Vorbehalte gegen die Lizenzvergabe gab.

ARO – Auto România entdeckt schnell den Export

1957 startet mit dem IMS 57 die Auto România Produktion. Von der modifizierten Variante des GAZ-69 entstehen innerhalb von zwei Jahren rund 1.500 Fahrzeuge. Schon nach zwei Jahren löst der weiterentwickelte ARO M 59 den Erstling ab. Mit dem ARO M59 verschwindet der Name des Herstellers Intereprinderea Metalurgică de Stat (IMS) aus der Modellbezeichnung. In den 1960er-Jahren rüstet der rumänische Autobauer den Geländewagen mit einem eigenen Motor aus. ARO M 461 beziehungsweise ARO M 473 heißen die optisch kaum veränderten Ableger des sowjetischen GAZ-69 in Rumänien inzwischen.

ARO M461 in Kolumbien
Der ARO M461 ist in Kolumbien bis heute ein beliebtes Überlandtaxi (Foto: bavareze).

Mit dem neuen Namen wird der aus der Sowjetunion stammende Geländewagen ziviler. Zudem entdeckt Auto România den Export. Schon 1965 verkauft der Autobauer 2.000 Exemplare seines Geländewagens nach China und Kolumbien. Später findet es unter anderem auch Kunden in Belgien und Großbritannien. Von den insgesamt 80.233 Exemplare, die bis zum Produktionsende 1975 von den Typen M 461 und M 473 entstehen, gehen 46.549 ins Ausland. Trotzdem bleibt bis zur Einstellung der Produktion 1975 die Armee Rumäniens der größte Kunde des Geländewagens. Doch das ändert sich mit der ersten Eigenentwicklung.

ARO 24 – Erfolgsmodell mit Lizenznehmern im Westen

Denn schon 1972 stellt Auto România dem altertümlichen Armee-Geländewagen sowjetischer Prägung eine moderne Eigenkonstruktion zur Seite. Der ARO 24 muss sich hinter westlichen Konstruktionen seiner Zeit nicht verstecken. Die Karosserie erinnert an Fahrzeuge wie den Range Rover oder den International Harvester Scout. Dazu ist der ARO 24 variabel. Es gibt den viertürigen 244, den dreitägigen 232 sowie zwei Pickups-Varianten und zahlreiche Sonderaufbauten.

Den Antrieb des wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb lieferbaren ARO 24 übernehmen zunächst selbstentwickelte Benzin- und Dieselmotoren. Später verbaut ARO auch Benzin-Motoren von Toyota, Chrysler, Ford und Cosworth. Die Diesel stammen im Laufe der Jahre von VM Motori, Peugeot, Toyota und Andoria aus Polen. Auto România schafft es damit immer wieder, den ARO 24 zu aktualisieren. Damit bleibt der Geländewagen bis zur Insolvenz der Firma im Jahr 2006 das Herzstück des Unternehmens.

Bereist 1974 überzeugt der ARO 24 auch die Sociedade Electro-Mecanica de Automoveis Limitada (SEMAL) in Portugal. In der Fábrica de Máquinas Agrícolas do Tramagal entstehen mit dem PORTARO 4×4 (in Spanien das Fahrzeug HISPARO 4×4) bis 1998 Ableger des ARO 24 als Lizenzbauten. Auch wenn SEMAL Benzin-Motoren von Renault sowie Dieselmotoren von Daihatsu und Volvo verbaut, ist das eine spannende Geschichte. Denn in der Regel kauften die Hersteller aus dem Ostblock Lizenzen zum Bau von Autos im Westen. Auto România gelingt ein anderer Weg.

ARO 10 – alias Dacia Duster

1980 stellt Auto România dem größeren ARO 24 mit dem ARO 10 einen kleinen Bruder zur Seite. Der größere Geländewagen entspricht dem, was wir heute mid-size-SUV nennen. Der ARO 10 ähnelt von der Größe her einem Jeep Wrangler. Beim kleinen Bruder kopiert Auto România das Erfolgsrezept des großen Bruders. Auch der kleine Geländewagen ist in unterschiedlichen Karosserievarianten und wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb lieferbar. Beim Start stammen die Motoren aus dem Dacia 1300, weshalb ARO den Geländewagen im Ausland als Dacia Duster verkauft. Später stammen die Motoren von VW, Daewoo und Renault.

ARO 10 4 x 4 in Frankreich
ARO 10 4 x 4 in Frankreich – Foto: Foto: Joost J. Bakker

Auch den ARO 10 läuft zeitweilig im Westen vom Band. 1984 startet die Produktion bei ARO-Ciemme in Italien. Doch Ende der 1980er-Jahre ist der kleinere Geländewagen nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. So endet die Produktion in Italien bereits 1989. Trotzdem bleibt auch diese Geschichte spannend. Denn bisher habe ich nur sehr wenig zur ARO-Produktion in Italien finden können. Wer finanzierte das Unternehmen? Wer Details zu Produktion in Italien kennt, der darf sich gerne melden.

Auto România schafft es bis 2006 – dann ist ARO Pleite

Auch nach der politischen Wende in Rumänien bleibt Auto România ein Stadtunternehmen. Die neuen Regierungen weigern sich lange, das Unternehmen zu privatisieren. Erst 2003 kommt es dazu, doch der Übergang in die Privatwirtschaft geht gründlich in die Hose. Ein Investor aus den USA bekommt den Zuschlag. Doch dessen US-Autobauer, der den ARO 24 in den USA groß herausbringen sollte, existiert (noch) gar nicht. Auch das vom Investor angekündigte neue Werk für ARO in Brasilien erweist sich schnell als Luftschloss.

Dazu kommen Export-Geschäfte, bei denen große Teile der Erträge wohl nicht beim Unternehmen ankommen. Stattdessen versickert das Geld in einem undurchsichtigen Sumpf, ganz aufgeklärt wird diese Geschichte nie. Das alles geht auf Dauer nicht gut. Am 15. Juni 2006 meldet die Auto România Insolvenz an. Ein Neustart gelingt nicht. Heute sind auf dem Gelände des ehemaligen ARO-Werks in Câmpulung im Norden der Walachei längst andere Unternehmen ansässig. Und der einzige Autobauer aus dem Ostblock, dessen Fahrzeuge im Westen Lizenznehmer fanden, ist Vergangenheit.

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