Im vergangenen Jahr beschrieb ich hier im Auto-Blog für echte Auto-Natives, wie der Diesel mobil wurde. Ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu den heutigen Dieselfahrzeugen war der Audi 100 TDI. Denn mit der Limousine begann auf der IAA 1989 bei Audi das Zeitalter der Turbodiesel mit Direkteinspritzung und vollelektronischem Motormanagement. Zurzeit feiern die Ingolstädter das 25. TDI-Jubiläum. Im Mittelpunkt der Feierlichkeiten steht die Studie Audi RS 5 TDI concept. Ich bin beide gefahren: den klassischen Audi 100 und Audi RS5 TDI concept.

Vergleichen lassen sich beide Fahrzeuge im engeren Sinne nicht. Wer heute vor dem 25 Jahre alten Audi 100 steht, startet unwillkürlich das Kopfkino der eigenen Erinnerungen. Als Audi seinen ersten TDI vorstellte, fehlte Audi – in meinem persönlichen Wertekompass – das Sportliche. Dabei lag zu diesem Zeitpunkt bereits ein erfolgreiches Motorsport-Jahrzehnt hinter den Ingolstädtern. Denn schon 1980 gewannen Willi Bergmeister und Hans-Joachim Nowak mit einem Audi 80 die Tourenwagen-Europameisterschaft. Zwei Jahre später sicherte sich Audi mit dem legendären Quattro erstmals die Markenwertung der Rallye-Weltmeisterschaft. 1983 und 1984 fuhren Hannu Mikkola und Stig Blomqvist im Gruppe-B-Boliden aus Bayern zum Titel des Rallye-Weltmeisters. Es folgten Siege beim „Race to the Clouds“ am Pikes Peak und Erfolge in der amerikanischen TransAm Serie.

Trotzdem galt 1989 ein Audi nicht per se als sportlich!

Denn bei den Produkten aus Ingolstadt kam diese Sportlichkeit meist nicht an. Kein Wunder, denn beim Debüt steckte der erste TDI nicht in einer neuen Karosserie. Stattdessen bot Audi den – damals – modernen 5-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung in einer sieben Jahre alten Limousine an. Der traf auf ein Umfeld, das sich inzwischen deutlich verändert hatte. Denn zwei Jahre vor dem TDI bei Audi verschob BMW die Bezugspunkte in der oberen Mittelklasse.

Mit dem 5er der Baureihe E34 lies BMW alle Herausforderer auf einen Schlag alt aussehen. Der Audi 100 mit seiner strömungsgünstigen Karosserie bezog sich bei seiner Form immer noch auf den NSU Ro. Das war zwar wie der 5er interessanterweise ebenfalls ein Auto aus der Feder des Designers Claus Luthe, doch 1989 war eine andere Zeit. Stand der BMW für die moderne Gegenwart und den Aufbruch der Wendezeit, wirkte der Audi 100 wie ein biederer Energiesparer aus der Zeit der autofreien Sonntage.

 

Audi 100 TDI 2,5 von 1989
Der Audi 100 TDI 2,5 von 1989 – der erste „TDI“ von Audi (Foto: Tom Schwede)

Dieser Eindruck setzte sich im Innenraum fort!

Das wird auch beim Einsteigen in den Audi 100 TDI sofort deutlich. Denn im Innenraum des Audi 100 geht es eher gediegen als sportlich zu. Die plüschigen Sitze und die Rahmenkopfstützen wirken ebenfalls nicht dynamisch, um es vorsichtig auszudrücken. Die Sitzposition ist – aus heutiger Sicht – gewöhnungsbedürftig. Die Schultern der Insassen liegen deutlich oberhalb der unteren Fensterkante. Die großen Glasflächen der strömungsgünstigen Karosserie ermöglichen einen weiten und uneingeschränkten Blick in die Umgebung.

Doch dem Klassiker von 1989 fehlt damit der typische Charakter einer Trutzburg, den heutige Autos vermitteln. Auch das Lenkrad sorgt für eine – aus heutiger Sicht – ungewöhnliche Sitzposition. Es war 1989 in der oberen Mittelklasse noch nicht verstellbar. Die Sitze erinnern als Kinosessel. Hilfreich ist, dass sie elektrisch verstellbar sind. Genauso wie die – aus heutiger Sicht – winzigen Außenspiegel. Ob der zweite Außenspiegel, den mein Testwagen hat, 1989 ein Extra war?

Fensterheber im Audi 100 TDI 2,5
Die Fensterheber im Audi 100 TDI 2,5 von 1989

Meine Hände greifen zum großen Kunststofflenkrad mit vier Speichen. Das lässt Erinnerungen an die Werbespots, in denen Audi mit Streichholzschachteln das Gurtstraffungssystem procon-ten erklärte, hochkommen. Ich frage mich, ob Audi 1989 einen Airbag an Bord hatte, verdränge diesen Gedanken aber schnell wieder. Wenn das ein Argument wäre, dürfte ich mit meinem klassischen Mini nicht am Straßenverkehr teilnehmen.

Mit dem Start des Audi 100 2,5 TDI ändert sich der Eindruck

Kurz vorglühen, der 2,5 Liter große Motor startet sofort. Im Vergleich zu heutigen TDI-Motoren klingt hier alles mehr nach Diesel. Der Urvater der Audi-TDI-Motoren nagelt noch „richtig“. Ich betätige die Kupplung, will endlich sehen, wie sich 1989 die obere Mittelklasse auf der Straße anfühlte. Der lange Kupplungsweg erinnert mich an den VW Golf GTD, den Christian fuhr. Das ist, wie nach Hause kommen.

Motor im Audi 100 TDI 2,5
Der Motor im Audi 100 TDI 2,5, der erste TDI bei Audi (Foto: Tom Schwede)

120 PS leistet der Direkteinspritzer. Bei 2.250 Umdrehungen pro Minute steht ein maximales Drehmoment von 265 Nm zur Verfügung. Das war 1989 für einen Diesel ein Quantensprung. Die Fahrt im Klassiker fühlt sich nicht nach einer so weiten Zeitreise an, wie das Äußere und die Sitzposition es zuvor vermuten ließen. Beim Fahren mit dem Audi 100 2,5 TDI frage ich mich, ob ich noch diesen Cordanzug aus meiner Lehrzeit habe. Der wäre das perfekte zeitgenössische Outfit für einen Ausflug mit diesem Auto.

Beim Fotostopp in der Weite Südschwedens spricht mich ein älterer Herr an. Als er den Audi erblickt, parkt er seinen wenige Wochen alten Volvo XC60 hektisch am Straßenrand. Fast 400.000 Kilometer sei er als Außendienst-Mitarbeiter eines Bauunternehmens damals mit dem Audi 100 auf Schwedens Straßen unterwegs gewesen. Sein Fazit ist eindeutig: „Das waren noch Autos!“ – dem ist wenig hinzuzusetzen. Nach der Rückkehr zum Ausgangspunkt meiner kurzen Testfahrt überkommt mich eine gewisse Wehmut. Ich parke den Audi 100 2,5 TDI und wechsle aus der Vergangenheit in die Gegenwart.

Wie fühlt sich der Fortschritt des Audi RS5 TDI concept an?

Audi lässt sich an diesem Nachmittag auch den Audi RS 5 TDI concept ausprobieren. Schon die äußere Form verdeutlicht die Entwicklung der Marke Audi. Das Coupé ist sportlich attraktiv. Nach dem Einsteigen stellt sich unmittelbar das Gefühl ein, in einem Kokon zu sitzen. Der direkte Umstieg aus dem Audi 100 macht deutlich, wie viel tiefer wir heute in unseren Autos sitzen. Wir sitzen nicht mehr auf dem „Bock“. Stattdessen sind wir fast ein Teil von ihm und mit unseren Autos verwachsen.

Parallel dazu sind in den vergangenen 25 Jahren die Leistungen förmlich „explodiert“. Statt 120 PS stehen im Audi RS 5 TDI concept freundliche 385 PS zur Verfügung. Die Kurbelwelle des drei Liter großen V6 stemmt zwischen 1.250 und 2.000 Umdrehungen pro Minuten ein sattes Drehmoment von 750 Newtonmetern. Dabei hilft alles, was den Dieselmotor in den vergangenen 25 Jahren weiterentwickelte.

Audi RS 5 TDI concept
Aufbau des Audi RS 5 TDI concept (Skizze: Audi)

Den vorläufigen Schlusspunkt dieser Entwicklung setzt Audi mit einem zusätzlichen elektrischen Verdichter. Denn neben zwei Abgasturboladern verfügt der RS 5 TDI concept auch über einen zusätzlichen Lader, dessen Antrieb ein Elektromotor übernimmt. Das sorgt dafür, dass dieser Turbodiesel kein Turboloch mehr kennt. Denn beim Anfahren setzt der elektrische Verdichter den V6 unter Druck – unabhängig vom Druck der Abgase. Damit das funktioniert, hat Audi dem RS 5 TDI ein Teilstromnetz mit 48 Volt verpasst. Mit 12 Volt wäre die zusätzliche Turbine nicht realisierbar.

0 auf 100 in vier Sekunden – mit einem Diesel

Wer mit dem Audi RS 5 TDI concept beschleunigt, kann in rund vier Sekunden Tempo 100 erreichen. Der Antritt ist so kräftig, dass selbst ein 560PS starker Audi RS 6 beim Anfahren ein paar Meter verliert. Der RS 6 benötigt tatsächlich etwas Anlauf, um den Diesel abzuhängen. Das Geheimnis ist der Elektromotor. Denn der beschleunigt den zusätzlichen Verdichter innerhalb von 250 Millisekunden auf die volle Drehzahl.

Das ist nicht nur beim Kavalierstart an der Ampel hilfreich. Auch nach einem Schaltvorgang, wenn die Drehzahl des Motors naturgemäß absinkt, sorgt der Elektroturbo für zusätzlichen Druck. Ein Turboloch gibt es bei diesem Motor nicht. Die Wirkung dieser Idee unterstreicht ein weiteres Konzeptfahrzeug, das Audi mit nach Schweden gebracht hat. In diesem ihm Audi A6 TDI unterstützt elektrischer Zusatzlader den Turbo. Das Serienmodell benötigt mit diesem Motor für den Sprint von 60 auf 120 Kilometer pro Stunde im sechsten Gang gute 13,7 Sekunden. Im Konzeptfahrzeug vergehen dank des Zusatzladers nur 8,3 Sekunden.

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